Правильная проводка на массу
Всем здоровья. Поскольку свое существование без проводов представляю сам для себя смутно, то периодически что нибудь да делаю с проводами. Речь пойдёт про основные массы под капотом. Всё знают что заводские три провода в том числе с клеммой на батарею со временем приходят в негодность да и сечение не очень толстое, приходится что то самим изобретать. Для начала методом проб был взят кабель daxx сечением 4 ga, который предназначен для питания автозвука. По началу ничего не замечал, едет и едет машина. Через какое то время стал наблюдать вялость, вибрацию, вообще тупая тяга какая то была. И это начало бесить. Много на что грешил, дроссель вымыл, свечи заменил, катушки в порядке, топлевный фильтр тоже с сеткой новый, а толку ноль. Люди пишут про замену проводки, у многих по крайней мере вибрация пропадает, да и ещё с акб доп провода протягивают. Вообщем и мне захотелось попробовать. Многие ставят сечение 25 кв, мне же надо больше и я нашёл на радиорынке импортный провод 35 кв. Раньше брал на работе пресс клещи для обжима клемм, не то это все, при обжиме матрицы перекашиваются и получается фигня. Давно хотел и мечта сбылась, купил на день рожденье гидравлический обжимной пресс пгрс — 70, с функцией сброса давления, шоб не сломать, с матрицами под разное сечение проводки. Все не спеша обжал, сверху нейлоновая оплётка и момент установки. Ставил за два раза, первый поменял слева, где гидроопора. Особых изменений не ощутил, ну может на 10% стало лучше и через пару дней в выходные поменял остальные два провода. Клеммы оставил daxx, очень хорошие. На одном крепеже сорвал резьбу, благо вопрос решился просто, рассверлил отверстие и болтом с гайкой закремил намертво. Все гайки, шайбы и винты использовал из нержавейки, а места крепления контакта к кузову обмазал мовилем, проверено годами, никаких последствий. Итог: я не понял сначала что произошло и почему, но автомобиль проснулся, не просто поехал а полетел. Ну и на всякий случай протянул ещё провод на генератор, хуже точно не будет. Видимо надо было сразу так делать а не экспериментами маяться. Думаю появилась хорошая токопроводимость, или что-то ещё. Вот как то так. Мой совет всем кого это коснулось: делайте сразу хорошо, не торопитесь, купите нормальный провод, толстый, обожмите гидропрессом, заизолируйте, зачистите до металла место крепления на кузове и в конце все помажте мовилем или ещё каким нибудь средством от коррозии, можно цапон лаком и результат будет на лицо. P. S. Руки чесались и сделал себе запасной комплект, ну так, впрок. Если кому интересно, как у меня получилось, могу изготовить точно такой же комплект проводов. Всем удачи и благополучия.
Зачем один провод от аккумулятора идет на массу?
Зачем один провод от аккумулятора идет на массу? Автомобиль Лада-Калина. Без этого провода, вроде машина и так хорошо заводится.
Дополнен 10 лет назад
из ваших ответов, сделал вывод, что провод на массу необходим, когда автомобиль не заведен.
Лучший ответ
Потому что ВСЕ автомобили имеют однопроводную модель подключения электрооборудования. Все подключается только одним проводом — плюсом, а минус везде берется с корпуса.
Остальные ответы
Заряда акб не будет))
Да, дураки там на ВАЗе, лишнюю медь девать некуда .
скорее всего из-за экономии проводов. ведь достаточно подвести к любому прибору лишь один провод. а второй взять от корпуса, плюс намного меньше разветвлений. думаю что экономия главная причина. возможно еще меньше поддается корпус коррозии.
Подсветка салона, ремонтная переноска, аварийные огни. То что необходимо на случай серъёзной поломки или аварии.
Так на всех машинах сделано, минусовой провод от АКБ на кузов (масса автомобиля). А заводится без него, потому что на двигатель тоже свой минусовой провод прикручен, и он тоже идет от АКБ.
Что такое масса и как ее проверить?
О том, что для работы любого электрического прибора нужно одновременно подать на него как плюсовой, так и минусовой заряд, мы узнаем еще в школе, на уроках физики. Эти знания пригождаются и во взрослой жизни, при покупке машины, ведь электрооборудование в автомобиле ничем не отличается. Получается, что к каждому потребителю от аккумулятора должно тянуться два провода? До середины XX века машины так и делали, а потом додумались до того, чтобы в качестве проводника использовать кузов. Так появилось понятие «масса», а именно ток, заряженный отрицательными частицами и передающийся через металлический кузов.
Наверное, сразу стоит сказать, почему по кузову «идет» именно «минус», а не «плюс». К такой идее пришли не сразу, многие машины в середине прошлого века имели «плюс» на кузове, а приборы управлялись минусовыми проводами. Для окружающих это было безопасно, ведь ток в автомобильной системе очень небольшой и не может причинить вред, но оказалось, что положительно заряженный кузов существенно быстрее подвергается коррозии, кроме того, из-за него быстро разряжается аккумулятор (ток уходит в землю через резиновые колеса), поэтому на кузов в современных машинах подается именно «минус».
Как работает «минус»
Как это выглядит? От минусовой клеммы аккумулятора идет довольно толстый провод, который прикручивается к кузову. Около потребителей к металлическим частям тоже прикручен небольшой провод, который питает прибор. Особенно наглядно экономия такой системы видна на примере задних фонарей, к ним не нужно тянуть отдельный провод из-под капота, а можно просто подцепиться к любому участку заднего крыла. Кузов настолько хорошо проводит ток, что стоит подключить аккумулятор, так «минус» сразу распространится по всем металлическим частям, соединенным друг с другом.
Простота устройства дает ложное чувство, что с «массой» ничего не может случиться, но на самом деле проблем с ней даже больше чем с плюсовыми проводами. Ведь провода обычно хорошо защищены, да и прокладывают их в наиболее безопасных местах, а минусовая часть ничем не прикрыта от атмосферы, кроме того у нее есть слабые места, а именно точки крепления проводов к кузову.
У разных моделей реализация может немного отличаться, но обычно в кузов вкручивается болт или приваривается шпилька, на которую гайкой крепится минусовой провод. В подавляющем большинстве случаев такое соединение ничем не защищено, со временем оно начинает подвергаться коррозии или забивается грязью. Тогда и появляются проблемы. «Минус» на электроприборе может совсем пропасть (тогда прибор, конечно, работать не будет), но куда чаще проблема проявляется в плохом контакте, что приводит к неправильной работе потребителей. Задние фонари могут включаться невпопад (в народе эту популярную неисправность прозвали светомузыкой), стартер вроде и работать, но не развивать достаточную мощность для пуска мотора, а аккумулятор плохо заряжаться даже при полностью исправном генераторе. И так далее, это самые типовые примеры проблем из-за плохого «минуса», но сюрпризы могут быть самые разнообразные.
Как проверить и «лечить» «массу»
Логично, что при проблемах с электрикой, проверка «массы» обязательный этап поиска неисправности. Сделать это можно с помощью мультиметра. Прибор устанавливается в режим вольтметра, один щуп идет к минусовой клемме аккумулятора, второй можно прикладывать к корпусу двигателя, коробки, стартера, генератора, кузов, в общем, куда хватит длины провода. Единственное, для второго щупа нужно выбирать чистую и неокрашенную поверхность. Замер нужно делать на заведенном авто или хотя бы при включенном зажигании и горящих фарах. Допустимым считается падение напряжение максимум 0,1 В. Если значение выше, то нужно искать причину.
Поиск плохого контакта это самое неприятное в проблемах с «массой» — необходимо руками проверить все провода и соединения. Откручивать болты, чистить, смазывать. Бывают проблемы и с минусовыми проводами, в них потери случаются от коррозии или старости, но все-таки обычно плохая «масса» — это слабый физический контакт, который нужно найти и восстановить.
Когда нет времени или желания заниматься поиском, есть и альтернативный вариант ремонта – пробросить дополнительный минусовой провод от аккумулятора до конкретного потребителя. Решение, конечно, «колхозное», но рабочее, особенно когда нет времени долго искать место утечки или проблема настигла в пути.
В целом, минусовая часть электрической системы автомобиля — вещь очень простая и понятная. Формально она даже не требует никакого обслуживания, но многие водители со стажем предпочитают периодически откручивать, зачищать и смазывать наиболее важные места подключения к «массе». Лишним точно не будет, особенно на пожилых автомобилях.
Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?
«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?
Два провода или один?
Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.
Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».
На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.
Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.
Замена плюса на минус
Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.
В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.
Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.
«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!
Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.
На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.
Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.
В поисках «массы»
«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…
Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…
В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.
Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.
Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!
Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.
Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.
К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.
Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.
На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.
Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.