вопрос по скании 5 серии R-420
Меняем фильтр топливный прокачек нет никаких кроме штуцера на стакане самого фильтра, матаем стартером секунд по 20, стартер задымился, ставим стартер новый после 5 раза нагрелся кошмар как, после с ключа не заводит, 5 диагностов приходило в течении недели короче диагноз сгорел один из выходов блога управления двигателя… удивлен на такой машине где куча электроники нет дополнительной прокачки и в системе не предусмотрены не предохранителей не чего подобного
29 июня 2017
Поделиться:
Комментарии 46
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Без машины
Сканиеводам посвящается. Снимается шланг вентиляции бака, сверху на топливозаборнике. Далее шлангом обдувочным ( у всех на панели болтается) втыкаемя в штуцер вентиляции бака и дуем воздух, тем самым создаем давление в баке. И открутив штуцер на фильтре спускаем воздух. Далее заводим мотор и в путь! Никаких тебе груш и Еб ня ка!
спасибо, очень просто и доступно… благодарю за инфу… сегодня починили ЭБУ завели все нормуль, но вылезли сопли за выходные устраню
Без машины
Сканиеводам посвящается. Снимается шланг вентиляции бака, сверху на топливозаборнике. Далее шлангом обдувочным ( у всех на панели болтается) втыкаемя в штуцер вентиляции бака и дуем воздух, тем самым создаем давление в баке. И открутив штуцер на фильтре спускаем воздух. Далее заводим мотор и в путь! Никаких тебе груш и Еб ня ка!
а если воздуха нет?))дуть будешь?))проще подкачку поставить.
Если воздуха нет устраняй утечку. У меня машина двое суток стояла, воздух не убегал… Ну и замена фильтра наверное происходит после прогрева мотора? Или ты с утра по морозцу фильтра меняешь? А потом стартер палишь?
Без машины
воздух может и с хвоста уходить, если смекалки хватит груши скинуть то .удача.Какая разница на горячую менять топливный или холодную?и стартер я не палю)))у меня в систему внедрен эл.топливный насос 12v и кнопка выведена в кабину…а когда начнет парафинится топливо насос тебя спасет.
Тут упор не на холодную/горячую замену, а про замену на заведомо исправном автомобиле, который до замены фильтра работал…
воздух может и с хвоста уходить, если смекалки хватит груши скинуть то .удача.Какая разница на горячую менять топливный или холодную?и стартер я не палю)))у меня в систему внедрен эл.топливный насос 12v и кнопка выведена в кабину…а когда начнет парафинится топливо насос тебя спасет.
Заправляясь на проверенной заправке, про парафин в топливе можно забыть… И когда в топливе парафин, то никакой насос тебя не спасет. Ибо фильтр попросту забьется. Тут скорее подогрев магистрали и фильтра спасет. Или на крайняк лампочка в баке… Ну это уже демагогия. Человек спросил как прокачать, я ответил…
Без машины
у меня обратка идет достаточно теплая на хорошем морозе, фильтр неудачно расположен(продувается)эл.насоса хватает продавить)))не первый год катаем по хорошим морозам.И насос не один раз меня спасал…годится когда умирает штатный насос, едем на эл.насосе.пример FH12 ашный мотор.если о чем говорит
Сканиеводам посвящается. Снимается шланг вентиляции бака, сверху на топливозаборнике. Далее шлангом обдувочным ( у всех на панели болтается) втыкаемя в штуцер вентиляции бака и дуем воздух, тем самым создаем давление в баке. И открутив штуцер на фильтре спускаем воздух. Далее заводим мотор и в путь! Никаких тебе груш и Еб ня ка!
другой вариант. открутить клапан на фильтре, надеть шланг, второй конец в канистру, крутить стартером, как выйдет поллитра-литр быстро закрутить клапан и снова стартером заводить.
Я когда на скании работал, заводил её прокачивая грушей.Один в кабине крутит стартером, второй грушей качает.Секунд 10-15 она схватывает.А так там нету штуцеров тоже мотор 420 был.
Без машины
Чтобы меньше качать снимити с бака шланг обратки и перекрой его. Раз на трассе обсохла скания устали качать пока обратку не перекрыли и только после создалось давление.
это читать после прочтения поста ниже.
11 пункт, стакан под цифрой 5
Причин может быть много…
1.после длительной стоянки есть проблемы с запуском? на следующий день, часов через 8-12, а если и запускается то трясет всю минут 5.
2.стоит ли доп.фильтр? если да то сколько у него входов, если один, то убираем его.
3.возможно уже подсаживается насос.
4.возможно один из перепускных клапанов сбрасывет, надо продуть, они там хитрые и продувать надо по хитрому.
5. возможно надо почистить «пятый клапан»(клапан отсечки топлива) он отвечает за пуск двигателя.
5.1 бывает что его перебирали и неправльно собрали
5.2 бывает помогает убрать одну из двух «прокладкок В», бывает, что помогает добавить если одна.
6. возможно неправильно отрегулированы насос форсунки, рекомендуемый преднатяг 15 Н-м, своя последовательность нежели PDE, их вообще когда регулировали в последний раз? лучше у официалов, но тоже не панацея.
7. Если белое дымление при запуске?
8. Есть ли цокот при работе двигателя?
9.Фильтр то хоть правильный ставите? с усилительной сеткой внутри?
10. можно писать писать и писать и писать…
11. ну давай еще чутка напишу :))) иногда чудным образом вместе с фильтров выкручивается стакан, черный такой, он благополучно идет в помойку, а без него ну ппц :)))
лучше избавится от этой машины.
Вероятность что сгорит EDC очень низкая
о чем вообще разговор то?
в чем проблема?
о чем этот пост?
в чем вопрос то?
Где находится подкачка солярки на скании
Эволюция двигателей не стоит на месте. С момента первого появления двигателей внутреннего сгорания инженеры стараются сделать его надежнее, экономичнее и быстрее. Таким образом в конце 60-х годов Robert Huber — немецкий биохимик, разработал образец системы Common Rail. Через годы появилась разработка ECD-U2, которая использовалась для судостроительной, паровозной и большегрузной техники. В наше время система Common Rail является самой современной системой с прямым впрыском топлива и в отличие от традиционных дизелей, рампу, куда под большим давлением подается дизельное топливо. После этого оно хорошо распространяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами.
А теперь разберемся подробнее про саму систему Common Rail и также про систему malti, где malti это программное обеспечение представляющая собой узкоспециализированный каталог деталей. Если говорить проще, это «дизельный инжектор». Говоря про обычный двигатель можно сказать, что в нем каждая секция насоса высокого давления нагнетает топливо в «индивидуальный» топливопровод. Его стенки довольно толстые, однако, когда по нему проходит порция горючего, топливопровод сильно раздувается, а потом, когда солярка уходит – сжимается снова. В след заданной порции к форсунке подкачивается еще лишняя доза и именно она увеличивает расход горючего. При переключении так же повышается шумность работ от пульсации отдельных трубопроводов. Если говорить о преимуществах, то стоит отметить, что впрыскивать топливо в камеру сгорания цилиндра двумя точными порциями раньше было невозможно, однако именно компьютерное управление подачей топлива это позволяет сделать. Сначала идет маленькая доза, которая позволяет избежать резкого скачка давления в камере сгорания топлива. Для дизеля с воспламенением топлива от сжатия это важная вещь. Система Common Rail позволяет этому давлению нарастать плавно. Но самое главное, это то, что данная система позволяет полностью исключить перерасход горючего из-за той самой маленькой «Дополняющей» порции топлива. Расход в этом случае сокращается на 20 %, а так же значительно понижается содержание сажи в выхлопе. Что же касается форсунок, то они открываются теперь гидромеханическим способом и электронным – от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Специальные датчики сообщают компьютеру информацию о положении педали акселератов, а так же о нагрузке и температурном режиме двигателя. В итоге компьютер назначает и выполняет переключение сам нужное количество и топливопровод не «сходит с ума от постоянной качки», а спокойно работает в соответствии с решениями электронного мозга.
Scania разработали концепцию модульных камер сгорания топлива. Благодаря этому потенциал топливной эффективности увеличился и снизился воздушный выброс углекислого газа. Так же это позволило снизить показатель ресурса крутящего момента. Каждый, абсолютно каждый двигатель спроектирован так, что бы обеспечить максимальную пользу от сгорания топлива. При создании каждого нового двигателя сотрудники компании Scania начинают работу с создания оптимизированного цилиндра. Scania рассматривает много различных вариаций конструкций, оценивает все характеристики и делает все для усовершенствования их показателей. Таким образом, компания добилась получения мощности с нужными и желанными характеристиками. Уже десятилетиями Scania усовершенствуют конструкции двигателей, исключением не является трансмиссия (демультипликатор), генератор, топливная система pde Scania. Двигатели имеют одинаковые камеры сгорания и имеют общие компоненты, такие как газораспределительные механизмы, штанги толкателей, поршневые кольца и кулачковые толкатели клапана, из трансмиссии демультипликатор. Из-за этого автомобили легче поддаются техническому обслуживанию. Обобщая можно сказать, что система управления двигателем Scania — это интеллектуальный центр вашего автомобиля Scania, который находится полностью под вашим контролем. Итак, системы впрыска существуют 3 видов и в Scania MaLti их можно подобрать: XPI, PDE, HPI.
- Обстоятельства могут меняться, но производительность и экономия топлива — никогда. И это речь о системе XPI.
Подача топлива и давление впрыска устанавливаются вне зависимости от скорости двигателя, но исключительно точно. И это благодаря системе XPI от Scania. Эта довольно сложная система и она постоянно перенастраивается, а также задействуется распределения pin соединений. Данная система не позволит ни одной лишней капли пропасть зря. Она адаптируется к изменениям скорости и использует до трех впрысков топлива. А так же благодаря качественному и тщательному выбору времени осуществления данных впрысков, уменьшается количество вредных выбросов во время рабочего цикла двигателя. Как уже сказано выше, благодаря точному дозированию горючего в камеру сгорания, топливо расходуется максимально эффективно.
- Про систему PDE можно сказать просто — усовершенствованное сгорание с насосами — форсунки высокого давления.
В Scania насос — форсунки высокого давления по системе PDE обеспечивают необходимое давление тогда, когда необходимо доставить топливо. Давление контролируется в каждом цилиндре и благодаря этому уменьшается расход топлива и количество токсических выбросов при pde. При вождении тягача (к примеру scania 380) или грузовика, можно заметить стабильные и плавные вращения двигателя при различных маневрах в моментах оживленного транспортного потока. Топливоподкачивающий насос хорошо подает топливо через фильтр, забирая его из бака и подавая его в топливную рампу. Так же имеется ручной насос, его принцип использовать ресурс для удаления воздуха из топливной системы. В pde scania регулятор давления расположен на топливной рампе и служит для поддержания постоянного давления топлива. Если вдруг уровень топлива слишком высокий, то регулятор открывается и начинает перепускать часть топлива в бак. Топливная рампа занимается распределением топлива между насосами — форсунками двигателя scania pde. Моментом и временем впрыска топлива в цилиндры двигателя занимается блок управления двигателем. Это управление происходит как раз за счет форсунок с электромагнитным клапаном в системе pde.
- Когда речь идет о впрыске топлива, принцип работы и своевременность значит все. А значит, это про систему HPI.
HPI обеспечит оптимальную подачу топлива в любых условиях, благодаря постоянным корректировкам. Сокращение потребления топлива и вредных выбросов происходит из-за того, сто данная система изменяет объемы и время впрыскивания. При этом, показатели крутящего момента не понижаются. Давление в топливной системе постоянно поддерживается перепускным клапаном и при частоте вращения холостого хода должно быть 14,5 бар. За тем, сколько топлива насос — форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос — форсунка должна впрыскивать топливо несет ответственность система электронного управления. Эта система и есть блок управления и scania ресурс двигателя. Электромагнитные клапаны регулируют топливо для впрыска в воздушный цилиндр и топливо для регулирования опережения впрыска и распределение выводов, которое поступает в насос — форсунки. Цикловую подачу топлива регулирует одна пара электромагнитных клапанов. Другая же регулирует топливо, которое, в свою очередь, регулирует опережение впрыска. Получается, по одному электромагнитному клапану на каждый ряд цилиндров. Время, в котором электромагнитные клапаны находятся в открытом состоянии, определяет объем топлива, поступающего в насос — форсунку. Давление топлива не изменяется, а вот длительность фазы регулируется если выполнить переключение фазы. Длительность импульса указывается блоком управления двигателем. Данный блок компенсирует проявления те неравномерности, которые возникают в работе двигателя. Так же блок управления выполняет функции мозга самой системы управления двигателем, где генератор преобразует один вид энергии в другой PR Блок управления обрабатывает не только сигналы от различных устройств и датчиков, а так же данные, которые мы получаем от блоков управления других различных систем самого автомобиля, в этом помогает нам разводка выводов. После обработки этой информации блок посылает сигналы электромагнитным клапанам. Эти электромагнитные клапаны управляют подачей топлива к насосам — форсункам и опережением впрыска. В итоге блок управления двигателем компенсирует самопроизвольный ресурс количества топлива, так как предает ускорение маховику. Как можно понять, все насосы — форсунки имеют насосы высокого давления, каждый из которых находится под контролем в моменты впрыска топлива. Так же каждая система впрыска контролирует самопроизвольный расход топлива и заботится об окружающей среде из-за уменьшения расходов токсичных выбросов. Однако каждая имеет свои особенности и ресурс. К примеру, у HPI четыре трубки, а у остальных двух систем по две. И это из-за большей производительности, которым обладает насос в системе HPI. Так же внутренний тест-драйв автомобиля Scania с топливной системой XPI выигрывает по экономичности и производительности перед PDE(системой pde).
| Расширенный каталог двигателей SCANIA повышенной экономичности
Ведь показатели автомобиля с системой XPI говорят о наибольшем комфорте при эксплуатации и наиболее лучшей динамике характеристик. Так и расход топлива сократился на 6%. Дмитрий Миклашевич — менеджер департамента продаж грузовых автомобилей «Scania-Русь» сказал: «Конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI (например, DC13 143 450 и DC13 153 440) одинаковы – разница только в системе впрыска топлива. Такой подход соответствует глобальному принципу модульной сборки Scania, который хорошо сокращает число компонентов, облегчает ТО, ремонт и подбор запчастей для ремонта, упрощает процесс модернизации»
Подбор таких важных улов автомобиля как двигатель, требует большого внимания к деталям, особенно если вы покупаете его б/у на грузовой авто разборке. Для того чтобы выбрать двигатель и запчасти нужно знать какой именно двигатель подходит вашему тягачу и в maLti Scania это можно осуществить. Поэтому при возникновении такой проблемы стоит заглянуть на сайт worktruck, либо воспользоваться системой maLti, где например есть демультипликатор, генератор, Scania двигатель hpi, двигатель Scania, воздушный фильтр и многое другое. Каталог WorkTruck оснащен удобной поисковой системой с помощью которой вы точно подберете необходимые комплектующие: в поиске вбивайте название любой из трех систем впрыска или же vin — номер вашего автомобиля. Причина и самопроизвольный дефект и поломка по которой вам нужно разрешить тот или иной вопрос не беда, поскольку наши специалисты её установят и помогут решить ваш вопрос в кратчайшие сроки. Сайт подберет и покажет запчасти, необходимые именно вашему автомобилю, а наши менеджеры помогут вам оформить покупку двигателя максимально быстро и легко.
Система Common Rail — Scania XPI
Дизель системы Common Rail — это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива в наличии рампы, куда под большим давлением(более 1000 бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800 бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI,GDI и т.п.).
Система прямого впрыска дизельного топлива у Скания разработана совместно с Cummins (Камминз) и называется Scania XPI (экс-пи-уай).
История создания системы впрыска Common Rail
Опытный образец системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером (Швейцария). Заинтересовавшись идеей Хубера, Швейцарский Федеральный Институт Технологии Ganser продолжил разработку технологии Common Rail. В середине 90-х годов инженеры японской корпорации DENSO, Шохеи Итохе и Масахико Мияки (Shohei Itoh и Masahiko Miyaki), приступили к конструированию системы Common Rail. Практическое завершение их разработок называлось ECD-U2 и использовалось при создании больших транспортных средств (судостроительной, паровозной и большегрузной технике).
Первым опытным образцом с системой Common Rail стал погрузчик Hino Raising Ranger, который поступил в продажу в 1995 году.Независимо от японских конструкторов, также в середине 90-х, итальянские компании Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis приняли участие в доработке системы Common Rail. Их проект был настолько перспективен и заманчив, что его приобрела компания Bosch, которая не только завершила доработку и отладку системы, но и запустила ее в массовое производство. В 1997 году Bosch стал производить Common Rail для легковых автомобилей. Первым серийным автомобилем, оснащенным «дизельным инжектором», стал Alfa Romeo 156 с двигателем 1,9 JTD, а чуть позже — Mercedes-Benz С 220 CDI.
Принцип работы системы впрыска Common Rail
Если приводить аналогии простым языком, то Common Rail – это «дизельный инжектор». В обычном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления нагнетает топливо в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет 1,6-2 мм, а наружный – 6-7 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 1300-2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция горючего, трубка раздувается, как удав, заглатывающий жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. В системе Common Rail насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод – топливную рампу, которая играет роль ресивера. В этом промежуточном звене помещается постоянный объем солярки, которая находится не под пульсирующим давлением, а под постоянным – около 1300 атмосфер. Что же касается форсунок, то они открываются теперь гидромеханическим способом (от повышения давления в трубопроводе) и электронным – от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. Датчики сообщают компьютеру, управляющему работой форсунок, информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т. д. На ее основе компьютер назначает нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи. Таким образом, «удав» не судорожно проталкивает по пищеводу «пищу», а работает в строгом соответствии с решениями, принимаемыми электронным мозгом.
Датчики системы Common Rail
Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева.
Активаторы Common Rail
Соленоиды в системе Common rail должны реагировать в течение пол-секунlы: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонаддува и клапана рециркуляции выхлопных газов.
Инжекторы (форсунки) Common Rail
Инжектора включаются по команде контроллера — блока EDC посредством магнитного соленоида. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать инжектор, однако активация происходит с блока управления. Некоторые инжектора имеют пьезокристаллы. Под влиянием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В инжекторе типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для включения иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждый инжектор производится и тестируется в лаборатории, где ему присваивают определенный код по измеренным данным его работы. После замены инжекторов код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.
Кто производит систему Common Rail?
На сегодняшний день существует несколько фирм, которые занимаются системами впрыска Common Rail.
В первую очередь это, конечно, концерн Bosch. Далее (по убывающей в зависимости от количества производимых систем):
— компания DELPHI («дизельное» отделение английской фирмы Lucas);
— японская компания DENSO;
— немецкая фирма Siemens VDO.
Компания SCANIA производит совместно с Cummins свою собственную систему прямого впрыска — Scania XPI.
Какие преимущества у Common Rail по сравнению с другими дизельными системами?
Компьютерное управление подачей топлива позволяет впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля – двигателя с воспламенением топлива от сжатия – это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное – система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания «досыльной» порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.
Каталог техники
- Тягачи Ситрак 4х2
- Тягачи Сани 4х2
- Тягачи Ситрак 6х4
- Тягачи Сани 6х4
- Тягачи Ситрак 6×2
- Тягачи 6х6 Шакман
- Самосвалы Ситрак 6×4
- Самосвалы Ситрак 8×4
- Самосвалы Хово T5G 6х4
- Самосвалы Хово T5G 8×4
- Самосвалы Хонгян 6х4
- Самосвалы Хонгян 8х4
Самое популярное
- Новости ДВ Скан
- Продажа самосвалов Якутия
- Самосвалы Хово T5G продажа
- Самосвалы Ситрак. Продажа самосвалов SITRAK, HOWO
- Тягачи 6X6 в наличии Хабаровск Якутия Магадан
- Оцените качество услуг сервисной станции Скания
- Продажа самосвалы Магадан | SITRAK, HOWO, HONGYAN — официальный дистрибьютор
- Специальные предложения на сервис
- Запись в сервисный центр
- Сервисная поддержка грузовой техники для горнодобывающей промышленности
Закончилось топливо в дизельном двигателе, как закачать?
Ситуация не настолько редкая, как может показаться, особенно среди любителей ездить на последних остатках в баке.
Почему-то считается, что для того, чтобы закачать топливо из бака, достаточно отвернуть пробку для спуска воздуха на подкачивающем насосе, прокачать его и этого вполне достаточно. Это не совсем правильно, более того, в некоторых случаях, когда подкачивающий насос неисправен или слабо качает, вам вообще не удастся прокачать им систему. Кроме того, на некоторых автомобилях вообще не устанавливается подкачивающий насос. Как же поступать в этих случаях?
Каким же образом удалить остатки воздуха из всей топливной системы? Стравив воздух на подкачивающем насосе, всего-лишь заполняется топливный фильтр топливом, удаляя воздух начиная от бака до фильтра тонкой очистки включительно. В трубопроводах от подкачивающего насоса до ТНВД и в самом ТНВД воздух остается, и его в некоторых случаях очень трудно удалить оттуда. Поэтому, я бы посоветовал вам откручивать при прокачке не болт на подкачивающем насосе, а болт обратки на самом ТНВД. Как правило, на распределительных ТНВД — это болт на 17 с надписью OUT, хотя возможны и другие варианты (например, болты на 19 на Ниссанах, или электромагнитные клапана). Пракачивать необходимо до тех пор, пока из ТНВД не побежит дизельное топливо без пузырьков воздуха. Если из обратки постоянно идут пузыри, необходимо найти источник подсоса воздуха. Только удалив воздух из ТНВД, вы сможете хоть в какой-то мере быть уверенными в возможности запуска двигателя, так как при слабом подкачивающем насосе и плунжерной паре прокачать топливную аппаратуру простым вращением стартера крайне тяжело.
Однако, бывают случаи, когда закачать топливо из бака обычным подкачивающим насосом невозможно , вследствии попадания грязи под его клапана или негерметичности тех же клапанов. Такое же возможно в случае отсутствия подкачивающего насоса на некоторых автомобилях. В этом случае, я дам вам универсальный совет. Возьмите обычный автомобильный насос для накачивания шин, снимите шланг обратки с ТНВД И постарайтесь закачать в него воздух насосом. Таким образом, вы создадите в баке избыточное давление, которое перекачает топливо из бака в фильтр тонкой очистки, а затем заполнит и ТНВД. Желательно только чтобы на шланге насоса был переходник, который бы плотно входил в шланг обратки. Основное требование при данной процедуре — пробка бака должна быть герметично закрыта, иначе давление не будет создаваться. Для накачивания можно использовать компрессор, но будьте осторожны, чтобы не раздуло ваш бак.
Итак, вы закачали ваш ТНВД, но на этом ваша работа по прокачке топливной системы не закончилась. Не забудьте, что трубки высокого давления, которые идут от ТНВД к форсункам в настоящий момент заполнены воздухом, который легко сжимаем. Поэтому, чтобы упростить процедуру запуска двигателя, что особенно актуально при слабом или уже посаженном аккумуляторе, отверните трубки высокого давления от форсунок. Ни подкачивающим насосом, ни даже прокачкой компрессором через обратку, вам не удастся прокачать ТНВД дальше штуцеров, так как в них расположены клапана, которые открываются при значительно большем давлении, чем развивает топливный насос низкого давления, да и система каналов в плунжерной паре такова, что не позволяет топливу проникать непосредственно через них в трубки высокого давления при любом положении плунжера на неработающем двигателе.
Таким образом, для заполнения трубок высокого давления вам необходимо вращать коленчатый вал стартером или вручную (правда, при этом обязательно подведите напряжение к клапану отсечки топлива). Если попытаться пробить воздух из трубок вращением стартера без откручивания их от форсунок, то вам придется затратить гораздо больше времени и сил на эту операцию. В случае же, если плунжерная пара в вашем ТНВД очень слабая, то вы рискуете разрядить полностью аккумулятор, так и не добившись запуска двигателя. Поэтому, отворачивание трубок высокого давления от форсунок не просто желательная, а обязательная процедура. Отворачивать трубки полностью не обязательно, достаточно их просто ослабить, а после того, как из них забрызгает топливо — затянуть.
При такой последовательности прокачки топлива вы не просто минимальными усилиями добьетесь запуска двигателя, но и сохраните свои аккумулятор, стартер, а в некоторых случаях и ТНВД.
Я бы не советовал вам закачивать топливо из бака при пустом ТНВД при помощи буксирования другим автомобилем . В некоторых случаях, когда лепестки подкачивающего насоса работают на сухую, он просто не способен закачать топливо из бака в ТНВД. Длительное же вращение ТНВД на сухую может привести к задирам как подкачивающего насоса, так и плунжерной пары, поскольку смазка этих узлов осуществляется топливом и вообще существует вероятность перескакивания ремня или цепи ГРМ.
По этой же причине не советую вам полностью опустошать топливный бак. Приучите себя к тому, что ваш бак должен быть по возможности полным. Это позволит вам не только избежать подобных проблем, но и уменьшить вероятность другой неприятности. Дело в том, что если зимой вы храните автомобиль в теплом гараже или просто в помещении, где температура выше, чем на улице (да и вообще горячая обратка попадает и нагревает бак). Когда же вы выезжаете на холод, то воздух в баке резко охлаждается и из него конденсируется и выпадает влага, которая попадает в топливо. Чем больше не заполнен бак, тем больше выпадает конденсата. В дальнейшем эта вода попадает в фильтр тонкой очистки, а уж там надежда на систему фильтрации. если автомобиль не оборудован дополнительными фильтрами отстойниками, то 100% вода проникает в топливную аппаратуру.
Общий вывод — контролируйте работоспособность подкачивающих насосов, если таковые отсутствуют установите их. не рискуйте, старайтесь всегда ездить с полным баком. СТО «Ковш» предлагает механические и электрические насосы.
Электрический подкачивающий насос