Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Двигатели Audi A5
Audi A5 – семейство спортивных машин, включающие авто в различных типах кузовов. Автомобиль относится к люксовому сегменту. Под капотом Ауди можно встретить бензиновые и дизельные силовые установки. Они обладают большой мощностью, которая обеспечивает комфортное спортивное вождение.
Подкапотное пространство Audi A5
Краткое описание Audi A5
Audi A5 в кузовах купе и лифтбек была представлена публике 6 марта 2007 года на автосалонах в Женеве и Мельбурне. В качестве платформы взята модульная капсула Audi MLP. Modular Longitudinal Platform имеет равномерное распределение веса между осями благодаря нависающему расположению двигателя ближе к центру авто. Производство Audi A5 налажено в немецком городе Ингольштадт.
Audi A5 первого поколения
Дебют кабриолета состоялся 3 декабря 2008 года. В 2009 году авто появилось на автосалоне в Детройте. Выпуск Audi A5 в кузове кабриолет был налажен в марте 2009 года. Автомобиль имеет мягкую складную крышу. В сентябре 2009 года на автосалоне во Франкфурте дебютировал пятидверный хэтчбек A5 Sportback.
Кабриолет Audi A5
В начале 2016 года публике было представлено второе поколение Audi A5. Машина выпускается в кузовах купе и кабриолет. В качестве основы используется платформа MLB-Evo. Автомобиль показывает высокую маневренность и хорошую скорость. Крены кузова в поворотах минимальны.
Второе поколение Audi A5
Обзор двигателей на различных поколениях авто
На Audi A5 первого и второго поколения используются бензиновые и дизельные моторы. Применяемые двигатели обеспечивают динамичное вождение. Силовые установки оптимально соответствуют люксовому классу автомобиля. Ознакомиться с применяемыми ДВС на Audi A5 можно в таблице ниже.
Силовые агрегаты Audi A5
| Модель автомобиля | Устанавливаемые двигатели |
|---|---|
| 1 поколение (8Т) | |
| A5 2007 | CDHB |
Популярные моторы
На первом поколении одним из популярных двигателей является CALA. Это самый мощных мотор, поэтому он способен полностью раскрыть спортивный нрав автомобиля. Блок цилиндров ДВС изготавливается из чугуна, что позволяет силовой установке иметь большой запас прочности. Мотор лишен конструктивных недостатков, поэтому его ресурс нередко превышает 350-370 тыс. км.
Силовая установка CALA
На Audi A5 часто можно встретить бензиновые двигатели CDNC и CAEB. Моторы устанавливались на ранние автомобили и нашли свое применение на машинах после рестайлинга. Силовые установки CDNC и CAEB очень проблематичны. Производителю даже пришлось отзывать часть машин для устранения конструктивных недостатков путем замены элементов поршневой.
Подкапотное пространство с двигателем CAEB
На первом поколении популярность получил и дизельный двигатель CDUC. Силовой агрегат чувствителен к соблюдению интервалов технического обслуживания. В конструкции CDUC имеются пьезофорсунки, которые быстро выходят из строя из-за низкого качества горючего. Заложенной мощности дизеля достаточно для динамичной езды с сохранением приемлемого расхода топлива.
На втором поколении Audi A5 сохранилась популярность дизельных моторов. Они представлены силовыми установками DESA, DETA и DFVA. Моторы выдают впечатляющий крутящий момент, способствующий динамичному ускорению. Ресурс дизельных силовых агрегатов обычно превышает 390 тыс. км.
На втором поколении популярность имеют и бензиновые моторы CVKB и CYRB. Оба двигателя выпускаются относительно недавно. За короткий промежуток времени они уже успели доказать свою надежность и отсутствие конструктивных просчетов. Заявленный ресурс двигателей составляет 240-250 тыс. км.
Двигатель CVKB
С каким двигателем лучше выбрать Audi A5
С максимальной осторожностью следует относиться к покупке авто с двигателем CDNC или CAEB. Желательно, чтобы предыдущий владелец раннее поменял по гарантии поршневую. В противном случае у мотора обязательно будет прогрессирующий масложер. Смазку придется доливать каждые 1000 км. Поэтому лучше обходить стороной Audi A5 с двигателями CDNC и CAEB.
При желании обладать автомобилем с мощным силовым агрегатом, выбор рекомендуется делать в сторону CALA. Необходимо учитывать солидный возраст мотора. Поэтому тщательная диагностика по выявлению «старческих» неполадок не помешает. Также авто с CALA рекомендуется выбирать любителям форсировки.
Высокую экономичность и отменные динамические показатели способна в себе объединить Audi A5 с дизельным силовым агрегатом CDUC. Следует учитывать, что для обеспечения высокой надежности и долговечности мотора, потребуется регулярно проводить дорогостоящие ТО. Экономия на расходниках быстро изнашивает двигатель. Поэтому в продаже имеется большое количество Audi A5 с «убитыми» моторами CDUC.
Дизельный силовой агрегат CDUC
Желание обладать новым современным мотором способен удовлетворить бензиновый двигатель CVKB. Мотор относится к экономичной серии двигателей компании. Силовой агрегат обладает высокой надежностью, а большинство его поломок единичны. Даже при пробегах более 150 тыс. км у двигателя не появляется значительный масложер.
Из современных двигателей неплохо себя зарекомендовал CYRB. Силовой агрегат обладает приемлемой мощностью. ДВС имеет уникальную конструкцию, с большим количеством запатентованных деталей. Масложер мотору не характерен.
Силовая установка CYRB
Надежность двигателей и их слабые места
Двигатель CALA очень надежен. У него большой запас прочности. Основные проблемы обычно возникают из-за солидного возраста. На моторе CALA можно встретить следующие неисправности:
- разрушение прокладки клапанной крышки;
- потение сальников;
- прогрессирующее образование задиров;
- сбои форсунок;
- дребезжание цепи ГРМ из-за послабления натяжителя;
- затекание бензина в цилиндры и вымывание смазки с пар трения;
- нагар на клапанах.
Самыми проблематичными являются двигатели CDNC и CAEB. Основное их слабое место связано с необходимостью замены поршневой для устранения повышенного масложера. Помимо этого у двигателей встречается ряд проблем:
- нестабильная работа из-за закоксовки клапанов;
- ранний износ цепи ГРМ;
- пропуски в работе системы зажигания;
- нестабильная топливоподача;
- выработка зеркал цилиндров.
Кованый поршень
Дизельный двигатель Audi A5, например, CDUC в целом надежен, но чувствителен к качеству топлива. Пьезофорсунки забиваются и разрушаются из-за отечественного дизтоплива. Также у мотора есть проблемы с клапаном ЕГР. Встречаются и другие неполадки:
- забивание сажевого фильтра;
- течь охлаждающей жидкости;
- масляное потение сальников и прокладок;
- быстрый износ элементов привода ГРМ.
Двигатели CVKB и CYRB появились относительно недавно, поэтому невозможно оценить их долговечность. За короткий период они подтвердили свою высокую надежность. Моторы редко имеют неполадки. К единичным неисправностям двигателей можно отнести:
- растягивание цепи;
- течь пластиковой водяной помпы;
- падение эффективности масляного насоса.
Ремонтопригодность силовых агрегатов
Двигатели первого поколения Audi A5 имеют неплохую ремонтопригодность. Этому способствует чугунный блок цилиндров. Многие автовладельцы решаются на расточку. Сторонние производители массово выпускают кованые поршни для Audi A5, поэтому подобрать ремкомплект не составит большого труда.
Силовые установки второго поколения Audi A5 считаются одноразовыми. Официально они не подлежат ремонту и имеют сложную конструкцию. Сторонние сервисы все же берутся за ремонт и даже капиталку двигателей Audi A5. Результат такого восстановления крайне сложно спрогнозировать.
Тюнинг моторов Audi A5
Большинству двигателей Audi A5 очень просто прибавить мощность легко с помощью чип-тюнинга. Перепрошивки имеют массу готовых решений. Прирост обычно составляет 10-25%. При результате, отличающемся от ожидаемого, всегда есть возможность вернуться к заводским настройкам.
Процесс чип-тюнинга двигателя Audi A5
Использование турбо китов также оправдано. Блоки цилиндров Audi A5 имеют достаточный запас прочности. Мощность можно увеличивать более чем в два раза. При этом важно ориентироваться на характеристики силового агрегата.
Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея
Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».
В о второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.
Трансмиссия
А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen . Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.
При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.
Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI , не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S 5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.
Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR 6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.
На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.
На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic , он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS 5 4,2.
Только на A 5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6 HP 28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI , пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8 HP 45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.
Вариатор
Miltitronic VL 381 на A 5 – это наследник первого вариатора Audi VL 300, он же 01 J , который компания разработала совместно с LuK . Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL 381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01 J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.
Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.
К слабым местам коробки относится и дифференциал:
у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.
Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.
Роботизированная коробка
Семиступенчатый «робот» S — Tronic DL 501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ 200 и DQ 250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG , чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ 500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.
Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.
Если плохо переключается Drive / Reverse , жестко включаются передачи при понижении, а при остановке появляются рывки, то у меня для вас плохие новости. Цена минимального ремонта начинается от 40-50 тысяч рублей, ремкомплекты стоят от 15 тысяч, но вряд ли вы будете делать ремонт сами, даже если гидроблоки обычных АКПП щелкаете как орешки. Новый мехатроник минимум раза в три дороже.
И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в S — tronic , это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.
Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи S — tronic .
Гидромеханический «автомат»
«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI . До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V 8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.
ZF 6 HP 28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.
Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6 HP , ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.
По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6 HP 19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от S — tronic , эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.
Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A 5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.
В итоге трансмиссия на A 5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.
Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.
Моторы
Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V 6 и V 8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.
Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.
Маслонасос 2,0 TFSI
цена за оригинал
12 382 руб
Рядные «четверки»
На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.
По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.
Особый нюанс:
в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.
Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.
Регулируемый маслонасос может при пробегах свыше 120-150 тысяч потерять давление, что приведет к смерти коленвала. На аварийную лампу давления не рассчитывайте, она тут «с сюрпризом» – загорается только при повышении оборотов и почти полном отсутствии давления. Мотор может легко и непринужденно отправиться на свалку, а водитель даже не будет подозревать о готовящемся сюрпризе, если не склонен прислушиваться к каждому шороху. Вывод прост: после 100 тысяч маслонасос лучше поменять превентивно.
Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.
Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.
Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.
Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.
Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R 8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.
V 6 и V 8
Покупка атмосферного V 6 3,2 или V 8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.
V 6 серии CALA и V 8 CAUA / CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V 8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S 5 и RS 5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.
Наддувный V 6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V 6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.
Дизели
Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V 6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.
Брать или не брать?
Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.
Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.
С моторам проще – V 6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.
Двигатель Audi CAEA
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Audi CAEA 2.0 TFSI, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый турбо двигатель Ауди CAEA или A5 2.0 TFSI компания собирала с 2008 по 2014 год и ставила на американские модификации таких известных моделей как А4, А5 и кроссовера Q5. Мотор удовлетворял эконормам ULEV 2, его европейская версия под Евро 5 называлась CDNB.
Технические характеристики мотора Audi CAEA 2.0 TFSI
| Точный объем | 1984 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 180 л.с. |
| Крутящий момент | 320 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
| Ход поршня | 92.8 мм |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Особенности двс | DOHC, AVS |
| Гидрокомпенсат. | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | на впуске |
| Турбонаддув | KKK K03 |
| Какое масло лить | 4.6 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологич. класс | ULEV 2 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
По каталогу вес двигателя CAEA составляет 142 кг
Номер двигателя CAEA находится на стыке с коробкой передач
Полезные ссылки
MANUAL
Хорошая подборка мануалов для А4 и А5 собрана здесь
FORUM
Активнее всего такой мотор обсуждается в Audi-Club.ru
COMPANY
Избавить агрегат от масложора могут кованые поршни
Расход топлива двс Ауди CAEA
На примере Audi A5 2.0 TFSI 2011 года с механической коробкой передач:
| Город | 8.4 литра |
| Трасса | 5.4 литра |
| Смешанный | 6.5 литра |
На какие автомобили ставили двигатель CAEA 2.0 TFSI
| A4 B8 (8K) | 2008 — 2011 |
| A5 1 (8T) | 2008 — 2011 |
| Q5 1 (8R) | 2009 — 2014 |
Недостатки, поломки и проблемы двс CAEA
Этот агрегат известен большим расходом масла из-за дефектной поршневой группы
Избавить мотор от масложора можно путем замены поршней, например на кованые
Также угар масла приводит к быстрому образованию нагара и плавающим оборотам
Скромным ресурсом здесь обладает цепь ГРМ, порой она вытягивается к 100 000 км
К иным слабым местам двигателя относят водяную помпу, катушки зажигания, ТНВД
Дополнительные материалы
Видео о проблемах модели А5 от Стаса Асафьева
Контактная информация:
Копирование материалов сайта строго запрещено.
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.