Oshkosh по-уральски: четырехосный Урал для перевозки танков
Федор Лапшин
Группа ГАЗ не любит афишировать наличие военной техники в своей гамме. Но шила в мешке не утаишь: мы получили хорошие фотографии уже рассекреченного в прошлом году седельного тягача Урал Торнадо-У 8х8 — и можем сделать некоторые выводы.
Бронетехника становится все более массивной: если знаменитая «тридцатьчетверка» весила с экипажем и боекомплектом около 35 т, то современные зарубежные аналоги тяжелее почти в два раза! Американский Abrams и немецкий Leopard — около 62 т, израильская Merkava Mark IV — вообще до 70 т.
Российские танки не столь тяжелы, но все равно Т-90 в различных модификациях весит порядка 46—48 т, модернизированный Т-72 с оснащением для боев в городе — 50 т, перспективная Армата Т-14, по данным производителя, — «менее 55 т». И даже боевая масса машины огневой поддержки Терминатор, где нет ни полноценной башни, ни пушки, — 47 т.
А всю эту груду стали надо перевозить с места на место, и не только по асфальтовым дорогам, но и по пересеченной местности. Логично, что для транспортировки тяжелой бронетехники в мире используются мощные тягачи-тяжеловозы, зачастую с полным приводом.
Основной танковоз США — Oshkosh HET А1, он же M1070А1. Полная масса автопоезда — 107320 кг, снаряженная масса тягача — 20638 кг, двигатель — Caterpillar C18 (700 л.с.)
Самый известный и эффектный среди них — американский Oshkosh HET (Heavy Equipment Transporter), который выпускается уже не первый десяток лет. Современная модель существует в двух вариантах — «всемирном» Global HET (колесная формула 6х6) и чисто американском HET А1, он же М1070А1 (8х8). При этом задняя тележка HET A1 — трехосная, типа Tridem, что встречается нечасто, тем более на армейских грузовиках.
Типы раздаточных коробок, неисправности
Зачастую, пересев на полноприводной автомобиль, или просто при желании ознакомиться с работой транспортных средств такого типа у неосведомлённого человека возникает много вопросов. Нередко они связаны с какими-либо узлами машины.
Сегодня хотелось бы пояснить интересующемуся читателю один из нюансов системы полного привода. Точнее, ниже вы найдёте ответы на такие вопросы, как: что такое раздаточная коробка, как она работает, на какие типы подразделяется, имеет ли стандартные неисправности, а также мы коснёмся многих других аспектов этой темы.
Общая информация
Ни для кого не секрет, что любой механизм, тем более автомобиль, должен иметь чётко отлаженную систему работы, иначе его эксплуатация будет невозможной или просто нерациональной. Для этого и были придуманы добавочные к двигателю узлы, которые в совокупности существенно дополняют его и организуют собственно процесс работы машины. Одним из важнейших среди таких добавочных механизмов является коробка передач. От её типа и принципа работы зависит огромное количество различных параметров автомобиля: разгон, плавный ход, комфортабельность езды и прочее. Но, естественно, развиваются не только коробки передач, но и трансмиссии. Именно поэтому к каждому виду последних, необходим свой вид коробки передач или её модификация.
Говоря о транспортном средстве с полным приводом, не упомянуть раздаточную коробку (передач) – невозможно. Самый приемлемый, эффективный и распространённый вариант для таких автомобилей именно она. В среде автолюбителей её называют по-разному: раздатка, РК, разкор и тому подобное, но суть работы данного механизма от этого не меняется. Она отвечает за выполнение двух основных функций:
- распределение правильного крутящего момента между двумя осями;
- адаптация системы полного привода для езды по бездорожью.
Благодаря функциональности раздаточная коробка получила также применение в различных типах специализированных механизмов, отличающихся более сложной структурой, чем обычное авто. Но там она играет менее значимую роль, дополняя совокупность элементов определённого узла.
Прочитав информацию выше, у вас резонно возникнет вопрос: а где, собственно, стандартная коробка передач? Она никуда не исчезает, в большинстве механизмов современных автомобилей раздаточная коробка является неким дополнением к основной, но не менее важным элементом такой системы. Только вместе они могут выдать то, ради чего и стоило вводить новые узлы в систему полного привода, то есть для рационализации и улучшения применения последней.
Важно! Стоит понимать, что раздаточная коробка – не замена традиционной коробки, а её дополнение. Она создана для улучшения и увеличения продуктивности работы полного привода.
Устройство и принцип работы
В различных машинах её исполнения может существенно различаться, например, где-то она идёт отдельным механизмом, а где-то интегрирована в коробку передач, стандартную для нашего восприятия, но принцип работы и устройство данного агрегата в общих чертах одинаково. Само устройство раздаточной коробки состоит, в большинстве случаев, из следующих основных элементов:
- ведущий вал;
- валы привода осей (передней и задней);
- цепная или зубчатая передача;
- понижающие ряды или передачи;
- межосевой дифференциал или специальная муфта;
- блокировочный механизм дифференциала (наверное, это то, что может встретиться в разных комплектациях автомобилей).
Раздаточная коробка имеет определённый принцип работы, что немудрено, ведь её роль достаточно велика. Главное, что она должна делать, так это обеспечивать постоянную связь ведущего вала и вала привода какой-либо оси (выбирается производителем, зачастую – задней).
Мощность, поступающая от двигателя, на вал привода оси коробки передаётся при помощи цепной или зубчатой передачи на одну из осей или на две сразу, но с разной мощностью. Понижающий механизм и межосевой дифференциал играют роль распределителей передаваемой мощности, хотя они могут и отсутствовать, но сейчас это уже редкость. В результате получается, что мощность распределяется по осям в разной пропорции, в зависимости от заданных показателей производителя, или же передаётся только на один мост, а при необходимости подключается и второй.
Отдельно стоит отметить именно межосевой дифференциал, так как название на слуху, а его значение знают единицы. Говоря простым языком, межосевой дифференциал – это механизм-распределитель той самой мощности между осями, а его блокировка выполняет функцию распределения крутящего момента на один мост отдельно, который загружен меньше другого. Все эти системы зачастую электронные, если же раздаточной коробки нет, то такие распределения и блокировки выполняются вручную.
Важно! В двух словах, раздаточная коробка – это распределитель мощности между осями (мостами) в определённой пропорции для достижения определённых целей, например: придания авто большей проходимости на бездорожье или с желанием дать машине характер заднеприводного транспортного средства, отправив больший крутящий момент на задний мост.
Типы, виды неисправностей и режимы работы
Нелишним будет узнать типы, неисправности и режимы работы раздаточных коробок. Рассмотрев их, вы окончательно поймёте: суть и принцип работы данного механизма.
Типы раздаточных коробок:
- Коробка с соосными валиками. Имеет единственную передачу для обеих мостов, что очень удобно и для эксплуатации, и для ремонта, и для производства. Поэтому данный тип очень распространён, в силу своей простоты.
- «Раздатка» с несоосными валиками. Противоположность предыдущей раздаточной коробки. Данный тип достаточно компактен, бесшумен и имеет высокое КПД за счёт наличия нескольких передач. Никаких недостатков не имеет.
- Раздаточная коробка с дифференциальным приводом. Как было описано выше, это такие механизмы, которые имеют блокируемый межосевой дифференциал и набор понижающих передач. Такой тип достаточно функционален и недаром один из самых популярных на рынке.
- Тип агрегата с блокировкой одной из осей. Что это значит? Это значит то, что работает в постоянном режиме только одни мост (в основном – задний), другой же включается только в труднопроходимых местах.
Конечно, разделять раздаточные коробки можно, рассматривая их с разных углов, но наш ресурс представил вам главные типы, которые куда более значимые, чем другие.
Режимы работы раздаточных коробок:
- одна из осей (чаще передняя) подключается только в условиях абсолютного бездорожья для улучшения проходимости;
- обе оси постоянно в работе, но распределение крутящего момента идёт на них с разной величиной, применимо на типе раздаточных коробок с межосевым дифференциалом;
- обе оси работают постоянно и получают одинаковое количество мощности;
- оси работают с учётом вышеупомянутой межосевой блокировки (необязателен дифференциал);
- обе оси работают с наличием полностью автоматического межосевого блокиратора, применимо на новых типах раздаточных коробок.
Важно! Представленные выше режимы работы основные, всё остальное их модернизированные модификации для различных типов раздаточных коробок.
Основные неисправности раздаточной коробки вне зависимости от типа:
- повышение шума в «раздатке»: износились зубья шестерёнок, разболтались крепления крышки подшипников, износились сами подшипники – ремонт: замена или разборка/сборка профессионалом;
- тяжёлое переключение передач: загрязнение или технические дефекты в раздаточной коробке, износ зубьев ведущей шестерни – ремонт: чистка, разборка/сборка или замена износившихся деталей;
- «вылетает» передача при езде: износились зубья шестерней – ремонт: замена или разборка/сборка;
- течь масла из коробки: испортились прокладки, трещины в корпусах узлов «раздатки», прохудились сальники – ремонт: замена деталей;
- невозможность работы в принципе – в основном тому виной разрушение подшипников, но могут быть и другие проблемы (нечасто) – ремонт только у мастера.
Важно! Проблемы с раздаточной коробкой могут возникнуть у каждого владельца полноприводного авто, поэтому ремонт должен быть незамедлителен, даже с появлением первых признаков неправильной работы. Самому лучше ничего не предпринимать, а довериться профессионалам, ведь раздаточная коробка вне зависимости от типа – это очень сложный механизм, требуемый при ремонте много навыков и знаний.
Вот и всё, теперь вы ознакомлены со всеми нюансами такой детали полноприводного автомобиля, как раздаточная коробка. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен. Удачи на дорогах!
- Чем отличается коробка автомат от робота
- Коробка автомат – как пользоваться правильно
- Адаптация точки схватывания Easytronic Opel
- Что значит секвентальная коробка передач
Какие современные модификации раздаточных коробок вы знаете
7. Раздаточная коробка
Раздаточная коробка устанавливается на тракторах и автомобилях со всеми ведущими колесами для распределения крутящего момента от КП к их ведущим мостам . Как правило , она устанавливается сзади или рядом с КП , в отдельном или общем корпусе с последней . В некоторых случаях она является последним выходным редуктором составной КП .
Раздаточные коробки можно классифицировать по следующим основным признакам :
— по характеру деления крутящего момента ;
— по числу отводимых потоков мощности ;
— по числу ступеней передаточного числа ; — по способу включения выходных валов .
По характеру деления крутящего момента раздаточные коробки бывают с дифференциальным или с блокируемым приводом выходных валов .
Раздаточные коробки с блокируемым приводом выходных валов позволяют использовать полную по условиям сцепления ведущих колес с опорной поверхностью тяговую силу . Однако при движении автомобиля или трактора на повороте или по неровной дороге при блокируемом приводе неизбежно проскальзывание колес , что приводит к интенсивному изнашиванию шин , повышенному расходу топлива и перегрузке элементов трансмиссии .
Раздаточные коробки с дифференциальным приводом выходных валов исключают возникновение перечисленных выше явлений . Применение в таких коробках межосевого дифференциала позволяет выходным валам вращаться с разными угловыми скоростями и распределять крутящий момент между ведущими мостами пропорционально вертикальной нагрузки на них . Однако межосевой дифференциал снижает проходимость автомобиля и тяговые свойства трактора . Поэтому для устранения указанного недостатка применяют межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой .
В отечественных автомобилях применяют раздаточные коробки с блокируемым или дифференциальным приводом , а на тракторах – с блокируемым приводом .
По числу отводимых потоков мощности они бывают одинарные ( поток мощности от раздаточной коробки подводится к одному мосту ) или двойные ( мощность распределяется на два потока между мостами автомобиля или трактора ). Одинарные раздаточные коробки обычно устанавливаются на тракторах 4 К 4 а классической компоновки с передними ведущими колесами малого диаметра . Их изготавливают в виде отдельного узла , который можно установить снаружи на КП . На автомобилях используют двойные раздаточные коробки , выполненные в отдельном корпусе , а на тракторах 4 К 4 б — двойные раздаточные коробки , являющиеся составной частью КП .
По числу ступеней передаточного числа раздаточные коробки бывают одно или двухступенчатые . Первая ступень двухступенчатой раздаточной коробки не изменяет передаточное число трансмиссии автомобиля или трактора , а вторая понижающая ступень , называемая демультипликатором , увеличивает передаточное число трансмиссии примерно в 2 раза . При включении демультипликатора повышается проходимость автомобиля и тяговая способность трактора .
По способу включения выходных валов различают раздаточные коробки постоянного включения , автоматически включаемые и комбинированные . Первые , применяются на автомобилях и тракторах 4 К 4 б . Причем , постоянно ведущим может быть передний или задний мост , а другой подключается водителем в зависимости от условий работы машины .
Раздаточные коробки с автоматическим включением чаще используются на тракторах 4 К 4 а . В этом случае задний мост всегда ведущий , а передним включается лишь при определенных условиях . Для этого в приводе используются разнообразные муфты свободного хода ( МСХ ) или другие автоматизированные системы . Автоматическое включение переднего ведущего моста обычно производится при увеличении буксования трактора более 4. 6%).
Комбинированный способ включения позволяет водителю самому выбрать либо постоянный , либо автоматический способ подключения ведущего моста .
Раздаточные коробки автомобилей наиболее часто выполняют в отдельном корпусе . На рис . 4.15 в качестве примера приведены кинематические схемы раздаточных коробок автомобиля с дифференциальным приводом выходных валов . Раздаточные коробки с симметричным межосевым дифференциалом ( рис . 4.15, а ) применяют на двухосных полноприводных автомобилях , а с несммметричным дифференциалом ( рис . 4.15, б ) – на трехосных . При этом несимметричный дифференциал к двум задним ведущим мостам автомобиля подводит больший крутящий момент , чем к одному переднему мосту .
При раздаточных коробках с дифференциальным приводом выходных валов все мосты автомобиля постоянно включены . Крутящий момент с входного вала 1 раздаточной коробки передается на выходные валы 4 и 7. Включение повышенной и пониженной ступени передаточного числа осуществляется с помощью зубчатой муфты 3, а блокировка межосевого дифференциала — с помощью зубчатой муфты 6.
В качестве примера на рис . 4.16 представлена раздаточная коробка легкового полноприводного автомобиля ВАЗ 2121 с симметричным межосевым дифференциалом . Коробка двухступенчатая с блокируемым приводом . Передаточное число повышенной передачи u к = 1,2 , а пониженной передачи u к = 2,135 .
Валы 10 и 7, передающие крутящий момент соответственно на передний и задний мосты , связаны между собой симметричным
межосевым дифференциалом 9, что обеспечивает постоянный привод обоих ведущих мостов и улучшение устойчивости автомобиля . Для увеличения проходимости автомобиля дифференциал может блокироваться .
Рис . 4.15. Схемы раздаточных коробок автомобилей :
а – с симметричным межосевым дифференциалом ; б – с несимметричным межосевым дифференциалом ; 1 – входной вал ; 2 – картер ; 3 – зубчатая муфта переключения ступеней передатоного числа ; 4 – выходной вал привода заднего моста или мостов ; 5— симметричный межосевой дифференциал ; 6 – зубчатая муфта блокировки дифференциала ; 7 – выходной вал привода переднего моста ; 8 – несимметричный межосевой дифференциал
Высшая передача включается зубчатой муфтой 4, которая входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни 2. В результате вращение от ведущего вала 1 передается через шестерни 2 и 14 на корпус дифференциала 9 и далее на валы 8 и 11 привода соответственно заднего и переднего мостов автомобиля . Поскольку дифференциал симметричный , то крутящий момент , подводимый к переднему и заднему мосту автомобиля одинаковый .
Низшая передача включается также зубчатой муфтой 4, которая входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни 5. Здесь вращение от ведущего вала 1 передается через шестерни 5, 7 и 14 на корпус дифференциала 9 и далее на валы 8 и 11 привода соответственно заднего и переднего мостов автомобиля .
Блокировка дифференциала осуществляется включением зубчатой муфты 10, которая входит в зацепление с зубчатым венцом вала 11 привода переднего ведущего моста . В результате валы 8 и 11 привода соответственно заднего и переднего мостов автомобиля вращаются как одно целое с одинаковой угловой скоростью . Привод спидометра осуществляется через шестерни 13 и 12.
Рис . 4.16. Раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом легкового автомобиля ВАЗ -2121:
1 – ведущий вал ; 2 – ведущая шестерня высшей передачи ; 3 – картер раздаточной коробки ; 4 – зубчатая муфта включения передач ; 5 – ведущая шестерня низшей передачи ; 6 – промежуточный вал ; 7, 14 – шестерни промежуточного вала ; 8 – вал привода заднего моста ; 9 – межосевой симметричный дифференциал ; 10 – зубчатая муфта блокировки дифференциала ; 11 – вал привода переднего моста ; 12, 13 – ведомая и ведущая шестерни привода спидометра соответственно
Раздаточные коробки тракторов , как правило , выполняют в общем корпусе с КП . На рис . 4.17, а представлена кинематическая схема одинарной комбинированной раздаточной коробки трактора МТЗ -82. Все узлы и агрегаты раздаточной коробки установлены в картере 6, который присоединен фланцем сбоку к картеру 14 КП . Ведущая шестерня 9 раздаточной коробки приводится в движение от промежуточной шестерни 3, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 2 вторичного вала 1 КП . Шестерня 9 установлена на наружной обойме 8 роликовой МСХ , а ее внутренняя обойма 7 свободно установлена на правом ( по схеме ) конце выходного вала 5 раздаточной коробки .
С левой стороны шестерни 9 и обоймы 7 выполнены внутренние зубчатые венцы соответственно 11 и 10. На левой шлицевой части вала 5 установлена двухвенцовая зубчатая муфта 12, показанная в выключенном положении . Она служит для включения и выключения МСХ и принудительного включения переднего ведущего моста.
Рис . 4.17. Схемы раздаточных коробок тракторов :
1 – вторичный вал КП ; 2, 3, 9 – шестерни ; 4 – ролики МСХ ; 5, 15 – выходные валы раздаточной коробки ; 6, 14 – картер соответственно раздаточной коробки и КП ; 7, 8 — внутренняя и наружная обоймы МСХ ; 10, 11 – зубчатые венцы ; 12 — двухвенцовая зубчатая муфта ; 13 – фланец карданного вала ; 16, 17 – зубчатые муфты
При ее перемещении вправо вначале входит в зацепление ее малый зубчатый венец с зубчатым внутренним венцом 10, устанавливая автоматический режим включения переднего моста посредством МСХ . При дальнейшем перемещении муфты 12 вправо ее большой зубчатый венец соединит шестерню 9 с валом 5, блокируя работу МСХ . На конце вала 5 установлен фланец 13 карданного вала к переднему мосту .
Принцип автоматического включения переднего ведущего моста основан на искусственном рассогласовании передаточных чисел трансмиссии при подводе мощности к ведущим колесам трактора . Передаточные числа подобраны так , что при отсутствии буксования задних ведущих колес трактора внутренняя обойма 7 МСХ , получающая вращение от свободно катящихся передних колес , вращается быстрее наружной обоймы 8, к которой подводится мощность от двигателя . Вследствие этого ролики 4 МСХ свободно проворачиваются , не заклинивая обоймы и не передавая мощность от двигателя на передний мост .
В результате увеличения тягового усилия трактора повышается буксование задних колес , снижаются скорость движения и частота вращения обоймы 7. При буксовании 4…6% задних ведущих колес частоты вращения обойм 7 и 8 выравниваются . При большем буксовании колес наружная обойма 8 вращается быстрее внутренней обоймы 7, ролики 4 заклиниваются и МСХ вращается как одно целое , передавая мощность от двигателя на передний ведущий мост . При снижении буксования ниже указанных пределов передний мост автоматически отключается , вновь становясь ведомым .
При работе трактора на рыхлых и влажных почвах , когда буксование ведущих колес значительно рекомендуется работать с блокированной МСХ , чтобы уменьшить износ последней .
В некоторых конструкциях подобных раздаточных коробок , вместо зубчатых блокировочных муфт применяют многодисковые фрикционные муфты с гидроподжатием .
На рис . 4.17, б представлена принципиальная кинематическая схема двухступенчатой двойной раздаточной коробки постоянного включения , установленной в отдельном отсеке общего картера 14 КП . Такая схема раздаточной коробки применяется на тракторах 4 К 4 б , у которых постоянно включенным является передний ведущий мост ( например , трактор К -701 и его дальнейшие модификации ). Двухступенчатый редуктор состоит из двух пар шестерен 2 и 3 постоянного зацепления , соединяющих вторичный вал 1 КП с выходным валом 5 раздаточной коробки привода переднего ведущего моста .
Зубчатая муфта 17 обеспечивает получение повышающего ( мощность передается через шестерни 2) или понижающего ( мощность передается через шестерни 3) скоростного режима работы трактора . В задней расточке вала 5 установлен подшипник передней опоры выходного вала 15 раздаточной коробки привода заднего ведущего моста . Включение заднего ведущего моста производится зубчатой муфтой 16 при ее перемещении влево ( по чертежу ), замыкая валы 5 и 15 в один общий ведущий вал . К их фланцам 13 крепятся карданные валы привода ведущих мостов .
Существуют тракторы 4 К 4 б , у которых постоянно включенным является задний ведущий мост ( например , Т -150 К ).
УАЗ Патриот с АКПП: первый тест-драйв
Заголовок типа «Патриот с “автоматом”» был бы слишком очевиден и, соответственно, пошловат. А прозрачные политические коннотации грозили расколом и проклятиями со стороны читателей, чуждых иронии. Но совсем уйти от аналогий с оружием и любовью к родине не вышло, эти понятия встроены в саму ДНК УАЗа. Даже такой буржуазной модификации, как Патриот с «автоматом».
Сергей Цыганов
Гидромеханическая автоматическая коробка передач (именно такой тип «автомата» принято называть классическим) Punch Powerglide 6L50 начали испытывать как вариант для Патриота два года тому назад. Спасибо надо сказать несостоявшемуся проекту кроссовера , ведь «автомат» подбирали прежде всего для него. Но с «семидесяткой» у ульяновцев не сложилось, а некоторые наработки естественным образом перекочевали в проект модернизации Патриота. Модернизации долгосрочной, даже стратегической: слышали, наверное, про «Русский Прадо», который скоро пойдет в производство? Это тот же Патриот, только лучше. Можно сказать, что установка «автомата» на модель 2019 года делает ее переходной. Так сказать, полшажка в сторону лакшери, как его понимают производители «козлов» и «буханок».
У новой коробки передач шесть ступеней, электронное управление, есть ручной режим (для внедорожника это может быть действительно важно). Она на 33 килограмма тяжелее МКПП и примерно на 110 000 рублей дороже, если сравнивать розничные цены. Которые пока не объявлены, но уже известны.
Теперь подробнее.
Punch Powerglide 6L50 появилась в 2006 году как дальнейшее развитие трансмиссий серии L, разработанных GM. За минувшие годы выпущено больше 2 млн экземпляров этой коробки, она серийно ставилась на многие известные автомобили, начиная с Cadillac CTS и до далекого австралийского Holden Commodore.
В отношении места производства 6L50 ситуация двоякая. Представители УАЗа клянутся, что агрегат поступает непосредственно с завода во французском Страсбурге. Но известно, что несколько лет тому назад значительную часть оборудования из Франции перенесли в Китай, где сейчас делают вариаторы под маркой Punch. Видимо, именно это обстоятельство стимулировало появление в СМИ информации о китайском происхождении 6L50. Мы направили уточняющий запрос в Punch; на момент публикации ответа не пришло. Однако по данным, доступным в англо- и франкоязычных сегментах интернета, можно с высокой степенью вероятности утверждать: АКП действительно производится в Европе. Даже на картере образца, что показали уазовцы, были четкие указания на происхождение.
По западным меркам 6L50 уже устарела, BMW и Cadillac перешли на коробки с большим количеством ступеней. Но эта АКП продолжает выпускаться для вторичного рынка и для комплектации некоторых моделей индийского концерна Tata.
Теперь к индусам добавился УАЗ, что продлит конвейерную жизнь трансмиссии еще лет на восемь как минимум. Но вероятнее всего — и больше, потому как у ульяновцев на 6L50 стратегические планы, «под нее» проектируется несколько новых моделей. Договор с Punch на этот счет имеется. Логично было бы поговорить и про планы локализации этой трансмиссии в России… но, увы: этого не будет, даже в варианте крупноузловой сборки. Максимум, до чего дотянется русификация, так это до «обвеса» — селекторного рычага, тросов его привода, блока электроники, масляного радиатора. Но и это пока вилами по воде. Сейчас, кстати, эти детали поступают в основном из Южной Кореи, только салонный рычаг переключения делается в Китае. А его внешний вид вообще разработан штатным уазовским дизайнером.
Чтобы имплантировать «автомат» в Патриот, пришлось внести некоторое количество изменений в конструкцию машины. Самое затратное мероприятие, пожалуй, — новая панель переднего пола. Изменилась длина карданных валов, задний стал короче, а передний, соответственно, длиннее.
Это произошло смещения точек крепления коробки и «раздатки». Хотя сама раздаточная коробка осталась прежней. Даже обе: на Патриот ставят как Dymos, так и индийскую от фирмы . Последняя появилась не так давно. Поначалу она была дешевле Dymos, но потом под конкурентным натиском корейцы снизили закупочные цены. Так что сейчас выходит почти баш на баш. Судя по всему, остаться единственным поставщиком раздаток у индусов шансов больше, чем у корейцев на мирное сосуществование с конкурентом. По крайней мере, «автомат» адаптировали именно под Divgi, делать это сразу под обе РК неразумно с точки зрения инвестиций.
Подверглась ревизии и система охлаждения, теперь подачу охлаждающей жидкости от блока цилиндров перенесли к головке блока. Попутно увеличилась и производительность отопителя салона, на 5 градусов в ногах водителя. Ну и стекло лобовое быстрее размораживается, на 20–30%. Для Патриота с его огромным салоном это приятный бонус «автоматизации».
Раз силовой агрегат стал тяжелее и немного изменил геометрию, то возникла необходимость пересмотреть характеристики резинометаллических опор. Точнее, самих резинок. А заднюю опору пришлось переработать полностью. Это благотворно сказалось на комфорте: вибропередача с двигателя на раму уменьшилась вдвое. Еще один элемент виброразвязки внедрили в системе выпуска: одно из жестких креплений заменили на гибкое. А вот по подвеске изменений нет, несмотря на увеличившуюся массу. Впрочем, 33 кг для солидного Патриота — почти незаметная прибавка.
Нам обещали, что в недалеком будущем вышеназванные изменения (или их часть) перейдут и на модели с механическими коробками. Как это было в случае с УАЗом Профи, где впервые внедрили обновленный передний мост и двигатель , а потом перенесли эти новшества на соплатформенный Патриот. А вот Хантеры и Профи «обновлялок» не дождутся, это просто не окупится. Да и спроса со стороны потребителя особого нет.
Доводка «автомата» на живых машинах заняла больше года, задействовано было несколько десятков прототипов. С калибровками помогали бельгийцы из Панча, а ESP перенастраивали специалисты Bosch. Об этой работе уазовцы отзываются как о «большой и сложной»; и это действительно так: система стабилизации на полноприводном внедорожнике настраивается по большему количеству параметров, нежели на обычной легковушке. Попутно коробку обучили режиму езды под горку на удерживаемой принудительно пониженной передаче. Это не полноценный ассистент спуска с горы, а программная эмуляция, она больше подходит для горных серпантинов, чем для спусков по травянистым косогорам. А вот противоотката назад не предусмотрено, что странно: стоимость этой функции почти нулевая.
Рассказывают, что отдельными видами испытаний были участки различного бездорожья: «автомат» тестировали на склонность к перегреву и способности преодолевать водные преграды. Сейчас завод гарантирует беспроблемное пересечение брода глубиной до 70 см, при этом никаких манипуляций по «осушению» коробка не потребует, ее герметичности достаточно.
С расходом топлива ситуация интересная. Да, конечно, при замерах по стандартным циклам бензина «автоматический» Патриот потребляет больше — примерно на литр. А вот при «дальнобое», когда скорость устанавливается близко к 90 км/ч, расход меньше «механического» аж на два литра! Это благодаря сильно повышающей шестой передаче в АКПП.
Гарантию на АКПП завод дает стандартную, три года или 100 000 км. При этом коробка не требует обслуживания, масло формально залито «на всю жизнь». Но понимаем))
И, кстати: замена масла техрегламентом не предусмотрена, а вот масляный фильтр сменный. Правда, пока нет четких рекомендаций о том, на каком пробеге его нужно обновить.
Официальные продажи Патриота с «автоматом» стартуют в сентябре (в кулуарах даже называли октябрь, но это неточно). План продаж не раскрывается, заявлено только, что окупаемый объем таких машин — 8000 в год. Соответственно, к этому показателю и будут стремиться.
С ценами ситуация почти смешная. Уазовские маркетологи от конкретики старательно открещиваются, говоря, что еще не утвержден. Но дилеры его уже получили и, разумеется, нашлись доброхоты, выложившие его в сеть. Если верить этой утечке, то базовая комплектация Оптимум оценивается в 1 035 000 рублей, а full option — 1 300 000. Простое сопоставление списков опций приводит нас к выводу о том, что «чистая» цена «автомата» — примерно 110 000 рублей. Но, подчеркнем, это данные, к сентябрю могут быть изменения. С одной стороны, на этих ценах УАЗ «тестирует» реакцию потенциальных покупателей, с другой — за месяц до начала продаж будет четче рассчитана себестоимость машины. Так что есть некоторая вероятность удешевления или появления новых комплектаций по другим ценам.
Позиционируют новую машину как… Сложно сказать, как. Нам удалось поговорить только с техническими специалистами, от маркетологов немного отстраненными. По их словам, двухпедальный Патриот заинтересует тех, кто склонен к дальним путешествиям, именно с таким прицелом настраивали «автомат». Этим портрет целевой аудитории исчерпывается. Хотя очевидно, что речь может идти и о преимущественно городской эксплуатации, переводящей Патриот из бескомпромиссного внедорожника в просто очень большой полноприводный универсал. Не зря же конвейерные шины — сугубо асфальтовые.
А в движении…
Поездка на УАЗе — это, в общем, война. С собственной изнеженностью, избалованностью, зависимостью от безупречности, к которой привык в других автомобилях и которую не замечаешь. Если в этом мире дает человеку идеальный комфорт, то оно отнимает у него толику адаптационной способности. Отсутствие нужды хоть противостоять делает из нас подобие организмов, выращенных в лабораторной стерильности. Что с такими происходит в реальном мире? Правильно, они дохнут. Так вот, владельцы УАЗов застрахованы от вымирания! Они всегда в тонусе, они всегда немного солдаты. Это, простите, навязчиво лезло в голову при поездке на Патриоте с обычной, механической коробкой передач. Так, для затравки и понимания глубины различий.
Знаете, какое впечатление самое сильное? Не наличие «автомата», а отсутствие педали сцепления и рычага механической коробки. На стандартном Патриоте сцепление настроено отвратительно, педаль играет с водителем в игру «угадай момент включения». Обратная связь, линейность нарастания сопротивления, понятность самого процесса — все плохо. А рычаг МКП смещен вправо против привычного «легкового» положения (это определяется продольной компоновкой и шириной салона) и тоже не претендует на эргономический эталон. И вот как раз на «автоматической» машине этих недостатков нет. Да, никуда не делись рыскание, невнятность и размазанность рулевого механизма, некоторая валкость. Но водить новую машину реально приятнее, разница просто космическая, простите за возвышенность эпитета. Вот она, новая идеология Патриота: коробку поменяли, а круг потенциальных покупателей расширили явно больше, чем на прогнозируемые 8000 машин в год. В таком Патриоте и девушкам не будет неуютно.
Настройка коробки проста до буквальности. Явных провалов и подергиваний нет, но чтобы обеспечить приличную динамику, калибровщики заставили мотор «крутиться» до 6500–6700 оборотов. А это уже на 500 оборотов как красная зона тахометра! Очевидно, что длинные спурты с «педалью в полу» ресурса слабосильному моторчику ЗМЗ не добавят. Но даже в таком режиме разгон вяловат.
Обгоны прогнозируемы, если, конечно, приноровиться делать поправку на большую инертность машины. Шумно? Да, шумно, но все же заметно тише, чем «на механике». Индикации включенной передачи нет, но такую информацию можно вывести на дисплей, быстро переключившись в «мануал».
Ручной режим своеобразен: в нем почти нет задержек при переключениях вниз, а вот вверх передачи «перескакивают» с той же скоростью, что и в автоматическом режиме. Есть защита от перекрутки в виде ограничителя оборотов. Не сброса, а именно ограничителя: мотор просто зависает на 6,5 тысячах.
Это был один из самых коротких : на него отвели ровно 20 минут движения по городу. Поэтому больше подробностей привести сложно. Первое же впечатление — смесь уважения и удивления. Машину не захотелось немедленно купить, но образ «ведра с гайками» к «автоматическому» Патриоту уже вряд ли применим. Мелочь — а приятно.
Итак, плюсы: экономия топлива в дальних поездках, меньше шума и вибраций, легче управление. Коробка 6L50 проверена тринадцатью годами, она проста в обслуживании, запчасти относительно недороги.
Минусы отчасти вытекают из плюсов: нет никакой гарантии, что доступность запчастей и сервиса для АКПП завтра не исчезнет в связи с очередным санкционным вывертом. УАЗ поставил себя в зависимость от иностранного поставщика, да, крупного и уважаемого, но все же… Локализация эти опасения сняла бы, но она, как мы уже сказали, в планы не входит. В этом и кроется «непатриотичность» Патриота. Возможно (и хочется верить!), что надуманная.
Ну и дороговато получается. 1,3 миллиона за комплектацию Edition 1 с шикарными (реально очень удобными) новыми передними креслами с кожаной обшивкой и новой «мультимедийкой»…
Ну, на грани, на грани.