Дефорсированный двигатель что это такое

Ответ на вопрос

У меня фольксваген с двигателем 1.6 85л.с. Читал,что это дефорсированный двигатель(практически один в один с 1.6 105л.с), задушенный прошивкой и что его можно перепрошить,т.е. увеличить крутящий момент и л.с. Возможно ли это?

Действительно, есть случаи, когда производители в целях экономии на уплате налогов выпускают автомобили, которые, как вы сказали «задушены» прошивкой. И для того, чтобы повысить мощность до базового уровня (с 85л.с до 105л.с.), а также увеличить крутящий момент можно попытаться провести чип-тюнинг. Но при этом стоит дать, во-первых, оценку установленному автомобиле двигателю, во-вторых, оценить финансовые ресурсы, с которыми придется расстаться для проведения качественного чипования, и, в-третьих, дать оценку, действительно ли такое повышение требуется.

По первому пункту. Существенное влияние на изменение характеристик оказывает чипование двигателя, который полностью управляется ЭБУ. К такой категории относят компрессорные и наддувные (турбированные) двигатели. Повышение эффективности работы после чип-тюнинга их может быть ощущаемым водителю. В случае с атмосферными двигателями, то дефорсирование можно убрать, запрограммировав ЭБУ на стандартную прошивку (вместо дефорсированной). Однако здесь речь вовсе не может идти об изменении параметров мощности на десятки Л.С. Скорее всего, Вам удастся повысить ее всего на несколько единиц и вместе с этим дать незначительное увеличение прироста крутящего момента. При этому существенно в вождении такие изменения заметны практически не будут, а потратить за чипование вам придется достаточно круглую сумму, особенно, если проводить чип-тюнинг вам будут в хорошем салоне. Более детально, ввиду недостаточности предоставленной информации по типу двигателя, рассмотреть все возможности чипования именно вашего мотора и повышение конкретных характеристик можно только у специалистов, которые проводят такие процедуры. При этом каждый салон имеет набор прошивок и алгоритмы работы с конкретным типом моторов, что также необходимо уточнять у конкретной СТО.

Помните, что личное вмешательство в электронный блок управления снимает все гарантийные обязательства с производителя. Оценить необходимо и все риски, связанные с потерей данной возможности.

Дефорсированные двигатели с завода и хитрые маркетинговые ходы

Наверное, все в курсе, что если в 2000 году BMW называлась 520, то там был двигатель объемом 2 литра или около того. В той же BMW 330 должен был быть 3-литровый мотор. Mercedes , который был E 200, имел в том году объем, приблизительно, 2 литра, а G 400 был в то время четырехлитровым.

Но это было раньше.

записаться

Современные названия автомобилей, например, тех же BMW , не просто сбивают с толку их фаната или владельца 10 летней давности. Есть некоторые недоумения у многих. По крайней мере, если увидеть на автомобиле надпись BMW X 5 5.0 D , невольно напрашивается, что этот автомобиль пятилитровый, дизельный. И тот же Mercedes , который называется E 250, также имеет 2.5 литровый мотор. Но нет. В той же BMW 5.0 D установлен трехлитровый дизельный двигатель, имеющий, правда, 4 турбины. Выходная мощность с завода у него – 400 лс. Крутящий момент – 780 Нм. У той же BMW 3.0 D , имеющей 3-литровый двигатель с 1 турбиной, та же мощность, если брать рынок Европы – 260 лс.

Для России это значение 249 лс, ровно столько, чтобы не дойти до 250 и не попасть под более высокий коэффициент транспортного налога.

Те же самые фокусы есть и с автомобилем Toyota . Есть заветный HighLander , имеющий объем двигателя 3.5 литра, мощность двигателя автомобилей, поставленных в Россию – 249 лс. На рынок большинства стран он уже комплектуется 306 лошадями. Но двигатель – один и тот же.

А дальше – самое интересное.

Mercedes Benz , имеющий название ML 300 в 166 кузове, имеет 2 варианта двигателя: 306 лс и 249 лс. В обоих установлен один и тот же, 276 мотор. Атмосферный, бензиновый. Однако, в первом случае – это полноценные 306 лс, а во втором, дефорсированная программно версия на 249 лс. А самое интересное, что простым перепрограммированием эта машина «лечится до заводских 306. Причем в ней одинаково все: поршневая, выхлоп, впускной коллектор и все остальное.

То же самое происходит и с автомобилем Mercedes GLK . У него 3-литровый 276-й мотор также имеет 2 варианта: 306 лс и 249. Более редкий вариант E 300 имеет те же особенности.

BMW решила сыграть в такую же игру с автомобилем X 5. Причем разными способами. В кузове F 15 появился так называемый «отпрыск» 2.5 D . Для России эту версию назвали внутренним кодом « Local ». То есть появился еще один «обюджеченный» вариант. Мощность у него была – 218 лошадиных сил.

Тем временем на рынок Европы выходит тот же шильдик на BMW F 15 – 2.5 D . И лошадиных сил там оказывается ровно столько же, сколько и на F 15 2.5 D , идущим на рынок России. Но…

Если посмотреть в документы, то объем двигателя BMW F 15 2.5 D , идущего на рынок России, составляет 3 литра. Однако в той же 2.5 D , идущей на рынок Европы, если брать X 5 F 15, мы получаем всего 2 литра. Причем обе имеют 218 лошадиных сил и один и тот же шильдик – 2.5D.

Разгадка ребуса такова. На Европу в BMW F 15 установили двигатель B 47, имеющий объем 2 литра в вариации с 2мя турбинами – большой и маленькой. Увеличив избыточное давление наддува, в этом моторе удалось впрыснуть большее количество дизельного топлива. А значит, получить больший крутящий момент. Момент умножили на обороты – получили лошадиные силы. Вместо стоковых 190 лс для B 47 с одной турбиной, получили 218 лс. Что типично для такого мотора. Кстати, такие двигатели часто идут на BMW F 10, которая имеет название BMW 525.

С Российской же BMW X 5 2.5 D в кузове F 15 все по-другому. Там установлен двигатель объемом 3 литра. Полноценная трешка та, что ставилась на варианте для Европы с 258 лошадями. Причем все железо оставили тем же самым. Поршневая, турбина, выхлоп… Всего лишь ограничителями крутящего момента дефорсировали этот двигатель. Даже класс мощности у этих двух машин на Россию оставили одинаковый.

По-русски говоря, переделка X 5 2.5 D в 3.0 D , идущим на рынок России, оказалась делом плевым. Весь процесс занимал около получаса и заключался в смене прошивки, который мог быть осуществлен через колодку диагностики. Не требовалось как таковое кодирование класса мощности и прочих сложностей, которые возникают при подобной операции при переделках 520 бензинок в 528 там, где был установлен мотор N 20.

А вот с X 5 F 15 2.5 D , идущим на рынок Европы, такой фокус уже не прокатит. Там наоборот, не дефорсированная 3ка, а наоборот, уже форсированная 2ка с завода. Конечно, из нее можно «вытащить» 260 лошадиных сил и 520 Нм крутящего момента, но какой ценой? Таким способом можно из X 5 F 15 2.5 D , но российской, получить 320 лошадей и почти 700 Нм момента.

Варианты увеличения мощности

Теперь немного технической информации, для тех, у кого 2.5 D X 5 F 15, идущей на рынок России. Для программирования ее в 3.0 D вам понадобится всего лишь кабель Ethernet и программный комплекс E — SYS . Делается все следующим образом. Убираете из FA (код центрального шифра автомобиля) заветную SA -опцию 8 BA . Если внимательно прочитать, то она так и называется « Power Reduced ». Затем записываете FA . После этого есть несколько вариантов.

Первый вариант – заехать на автомобиле к официальному дилеру и попросить просто обновить программное обеспечение во всех блоках управления. Программно-аппаратный комплекс Rheingold или ISTA — P учтет новый центральный шифр автомобиля и пересчитает программу для загрузки в блок управления двигателем уже без 8 BA , а это будет 249 лошадиных сил, идущих на полноценной трешке. Запрограммированный автомобиль уже будет не дефорсированным 2.5 D . Будет полноценный X 5 F 15 3.0 D .

Второй вариант. Все это можно сделать самим, используя скаченный из интернета E — SYS или Rheingold / ISTA — P . Для E — SYS понадобится «библиотека» PSDz — data , уровнем интеграции, не меньше, чем в вашем автомобиле. Кабель Ethernet — OBD можно приобрести на AliExpress . Стоит он недорого. И прошить свой автомобиль. Достаточно будет обновить прошивку только в блоке DDE ( DME ). Даже программное обеспечение для 2.5 D и 3.0 D идентично.

Третий вариант – заехать, например, к нам. Однако, если первые варианты будут для вас условно бесплатными, но с некоторыми рисками что-то сделать не так, третий вариант будет платным, но избавит вас от выражения «что-то пошло не так» с соответствующими последствиями. Более того, у нас можно будет сделать вариант уже не 249 (258) лошадиных сил. Тут можно будет получить все 320.

Вывод из всего сказанного очень интересный. Современные автомобили не всегда имеют то, что на них написано. Это как на заборе написано. Написано одно, а там – дрова. На машина написали 2.5 D , а там все 3.0 D . И парой манипуляций можно сделать его полноценным 3.0. Некоторые машины имеют «преувеличенную» этикетку. Некоторые – наоборот, заниженную.

Теперь вопрос: зачем все это надо?

Тут есть несколько причин. Во-первых, концепция маркетинга – хочешь дорогой вариант – получи. Хочешь дешевый – тоже есть у нас. Разрабатывать отдельный двигатель, имеющий пониженную мощность более затратно, чем просто программно занизить степень наддува или, даже на атмосферных двигателях, степень наполнения воздухом, и, как следствие, подачу топлива.

Второй вариант – особенности страны импортера. Например, 260 лошадиных сил на Россию будет обременять владельца не на 4% налоговой нагрузки, относительно 249 лошадиных сил, а в разы больше, так как после 250 лошадиных сил поменяется коэффициент расчета транспортного налога.

Но как и описывалось выше, везде есть свои тонкости. Не каждый двигатель, похожий с виду, можно просто так «перепрошить» в подобный, но более мощный. В некоторых случаях, как показывалось выше, бывают различия в железе. Причем значительные различия. О возможности своей машины лучше всегда узнавать у специалистов, которые действительно компетентны и как говорят, «в теме».

Пишите нам на WhatsApp , в Viber , на почту или в чат. Оставляйте заявки или звоните. Мы расскажем, что знаем и обязательно что-нибудь рекомендуем

Дефорсированный двигатель

модификация теплового двигателя с пониженной относительно базового двигателя мощностью; дефорсировакие двигателя с искровым зажиганием позволяет использовать топливо с меньшим октановым числом.

Поделиться

• Telegram
• Whatsapp
• Вконтакте
• Одноклассники
• Email

Научные статьи на тему «Дефорсированный двигатель»

Исследование основных эксплуатационных показателей судового дизеля при его форсировании наддувом

Рассматриваются способы и результаты экспериментального исследования основных эксплуатационных показателей судового дизеля типа Ч 9,5/11 при его форсировании путём газотурбинного наддува. Определён комплекс внешних показателей двигателя при умеренной степени наддува. Установлены сравнительные температурные поля цилиндровой втулки и индикаторные диаграммы форсированного и дефорсированного вариантов двигателя. Приведены факторы, сдерживающие дальнейший рост уровня форсирования, намечены пути их нейтрализации. Работы выполнялись в совместной (Института физики Дагестанского научного центра РАН и Астраханского государственного технического университета) Лаборатории проблем моторной энергетики. Сотрудники Лаборатории форсировали тип серийного двигателя, который обладал наиболее низкими технико-экономическими показателями среди аналогичных машин. При этом были установлены нижние и верхние допустимые пределы форсирования, что позволит использовать существующие условия производства с минимум.

Автор(ы) Дорохов Александр Фёдорович

Источник Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология

Научный журнал

Модернизация судовых малоразмерных дизелей конструкторско-технологическими методами при их форсировании наддувом

Перед производителями двигателей внутреннего сгорания, независимо от их конечного эксплуатационного назначения, всегда стоит триединая задача обеспечение энергетической эффективности, топливной экономичности и экологической безопасности. В качестве примера рассмотрена задача модернизации судовых малоразмерных дизелей типа Ч 8,5/11 и Ч 9,5/11 путём форсирования по среднему эффективному давлению посредством оснащения их системой газотурбинного наддува. Указанные двигатели одни из самых архаичных типов машин в российском дизелестроении с точки зрения базовых эксплуатационных показателей, являющихся основой уже упомянутой триады. Тем не менее эти двигатели (в 2-, 4и 6-цилиндровом исполнении) и энергетические комплексы на их базе довольно широко применяются на флоте и в промышленности в качестве главных двигателей маломерных судов, как вспомогательные в составе судовых дизель-генераторов и различных комбинированных агрегатов и как промышленные дизель-генераторы и дизель-электросварочные .

Автор(ы) Матвеев Юрий Иванович
Дорохов Павел Александрович
Пахомова Надежда Владимировна +1

Источник Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология

Немного о двигателях и прочем разном

Очень много разговоров о двигателях концерна PSA, часто их сравнивают с двигателями других автопроизводителей.Тема очень обширная, мнений много. Дизельные движки PSA отличаются надёжностью, этот факт обычно не оспаривается, так что речь пойдёт исключительно о бензиновых.

В общих чертах для оценки двигателя можно отталкиваться от его основных показателей-удельная мощность, степень сжатия, рабочий объём, число цилиндров, максимальные мощность и крутящий момент.

Как правило атмосферные двигатели более надёжны нежели турбированные.Но очень многое зависит от того как двигатель эксплуатируется, прогревается ли он, какое масло и топливо заливают, на каких режимах он работает.Обычно турбированные двигатели имеют удельную мощность примерно в 1,5 раза большую чем атмосферные, но это весьма условно.У турбированных движков более напряжённый тепловой режим работы, они более требовательны к качеству топлива и масла, но и отдача от них другая.Если говорить о надёжности то прежде всего это качество применяемых материалов и сборки, и правильные конструктивные решения.Далее удельная мощность, в идеале это примерно 6 л.с. на 100 куб.см объёма(для атмосферных), т.е. изначально дефорсированный двигатель заточен на больший моторесурс.Если к тому же перед установкой на заводе его обкатают в спарке с эл. двигателем(без подачи топлива конечно) при температуре 70-80 градусов примерно 30 часов на 1500 об. и заменят масло то это только повысит его надёжность.

Степень сжатия-как то обычно остаётся вне пристального внимания, но это важнейший показатель, атмосферные двигатели мазды имеют её 13-14, это позволяет более полно использовать энергию сгоревшего топлива.Но требования к качеству топлива возрастают, для него лучше бензин 95+.На сегодняшний день по моему мнению почти идеальным является атмосферный двигатель для мазды-3, объём 2,0 литра, степень сжатия-14, мощность 120 л.с., крутящий момент-210 Нм, с ним она разгоняется до сотни за 10,3 сек (6-ст. АКПП), расход по трассе-4,8 л, смешанный-5,6 л. Если его перевести на газ(октановое число-103) и бензин марки 98 то стоимость 1 км пробега по топливу будет явно ниже 2-х рублей.

Что касается турбированных двигателей, то пропорции 100 кг веса машины- 100 куб.см объёма -10 л.с. и 15 Нм достаточно объективно отражают необходимые соотношения для приемлемой тяговооруженности и относительной надёжности двигателя.Но это очень индивидуально, кто то желает получить очень быструю машинку, кто то более ресурсный двигатель, иногда эти стремления объединяются в одном двигателе.Так для Шкоды Кодьяк в линейке турбовых двигателей присутствует 2-х литровый, 180 л.с., 320 Нм, степень сжатия-11,65. Т.е. 9 л.с на 100 куб.см (6 л.с. в пересчёте на атмосферник), дефорсированный в сравнении с другими и с учётом наддува имеющий высокую топливную эффективность.

Коли речь зашла об экономичности, то хотелось бы при этом иметь нормальную динамику.Для этого машинка должна быть гибридной, представьте что вышеописанный движок мазды работает в такой связке.Кроме того сейчас пытаются для экономии топлива выводить из работы 1 или даже 2 цилиндра, но на мой взгляд достаточно понятная мысль о том что не надо сжигать лишнее топливо при неполной нагрузке на двигатель реализуется не тем способом.Более эффективно было бы не подавать топливную смесь и напряжение на свечу в каждый из цилиндров(к примеру для 4-х цилиндрового двигателя)каждый 16,12,10,8 и т.д.вплоть до каждого второго раза, в зависимости от текущей нагрузки.Не подряд на каждый из цилиндров, а равномерно по всему полному циклу насколько это возможно.Это реально снизит расход топлива, все цилиндры будут в работе, т.е. сохранится равномерный тепловой режим работы двигателя.Алгоритмы достаточно просты и не требуют от автопроизводителей грандиозных усилий, тем более у них есть возможность обкатать их.А если ещё их совместить с алгоритмами работы АКПП, то можно добиться идеальной плавности при переключении передач.Есть над чем поработать.

И возвращаясь к двигателям Ситроена о них можно сказать что они не идеальны конечно же( а кто идеален?), но и не столь плохи-на мой взгляд середнячки, просто 1,6 ТНР так сказать «мягкий», не любит когда над ним творят насилие.При нормальной эксплуатации 200-250 тыс. должен отбегать, атмосферник 115 л.с и поболее этого раза в 1,5.

В основном встречаются в отзывах две часто упоминаемые проблемы-1.Растягивается цепь 2.Увеличенный расход масла и выдавливание масла из-под прокладок.Выскажу своё мнение по порядку поступления жалоб 🙂

1.Цепь.Как справедливо заметил один из авторов комментариев часто проблема связана с натяжителем цепи, но дилеры стремятся заменить всё вместе, так для них лучше.Человек заменил только натяжитель и проблема была устранена.От себя добавлю что двигатель следует прогревать, на прогретом усилие передаваемое цепным приводом на распредвалы для их вращения значительно меньше.Если ещё холодный двигатель крутить на высоких оборотах то и распредвалы с ещё холодной смазкой вращаются быстрее, а это как раз и требует увеличения крутящего момента передаваемого цепным приводом.Лично у меня к 40 тыс.км пробега всё нормально, хотя некоторые утверждали что к этому моменту 2 раза цепь меняли.

Еще одна выдержка -«Тема необходимости прогрева мотора зимой — вечная. Об этот вопрос сломано немало копий, а мнений на этот счет больше, чем звезд на небе. Правда, обычно на этот счет высказываются люди, далекие от разработки и доводки моторов. Мы узнали, что на этот счет думает человек, занимающийся созданием и оптимизацией гоночных движков в компании ECR Engines, Д-р Энди Рэндольф.

Д-р Рэндольф является специалистом с мировым именем и занимается разработкой моторов для автомобилей гоночной серии NASCAR. Точку зрения инженера приводит Jalopnik.

По его мнению, холодный мотор страдает от двух факторов. Первый заключается в холодном масле, которое из-за низкой температуры становится слишком вязким. Производители масел отчасти решают эту проблему, грубо говоря, смешивая компоненты с разными характеристиками вязкости: один — с низким коэффициентом вязкости, а второй — с высоким. Таким образом получается масло, которое не теряет своих свойств ни при низких температурах, ни при высоких. Правда, это совсем не означает, что вязкость масла не растет с падением температуры.В морозную погоду масло становится таким вязким, что не способно проникать в самые маленькие масляные каналы двигателя. Особенно, если двигатель с большим пробегом. Это приводит к недостаточной смазке некоторых движущихся элементов до тех пор, пока блок двигателя и само масло не прогреются. Кроме того, масляный насос может даже переходить в режим кавитации, когда начинает засасывать воздух (это происходит, когда скорость выкачивания масла насосом становится больше пропускной способности всасывающего патрубка — прим. ред.).

Вторая проблема, по мнению д-ра Рэндольфа, заключается в алюминии, из которого сегодня сделано большинство моторов. У алюминия коэффициент теплового расширения гораздо выше, нежели у чугуна. Это значит, что алюминий при нагреве и охлаждении расширяется и сжимается гораздо сильнее чугуна. Из-за этого сильные морозы зазоры между движущимися деталями двигателя сокращаются сильнее.Главная проблема в этом случае заключается в том, что блок двигателя изготовлен из алюминия, а коленвал — из стали. Получается, что блок на морозе сжимается гораздо сильнее, чем коленвал, а подшипник вала прилегает плотнее, чем нужно. Грубо говоря, «сжатие» всего мотора и сокращение зазоров приводит к усиленному трению подвижных частей двигателя друг о друга. Усугубляет ситуацию вязкое масло, не способное обеспечить должную смазку.

Д-р Рэндольф определенно советует прогревать мотор пару минут перед началом движения. Но это все теория. Однако насколько сильно износится мотор, если каждый зимний холодный день средний водитель будет отправляться в путь сразу после запуска? И как быть с мнением авторитетных экспертов, которые говорят, что продолжительный прогрев мотора только вредит ему?Действительно, стоять на холостых оборотах 10-15 минут не нужно. Маслу необходимо 3-5 минут максимум, чтобы выйти на диапазон рабочей температуры в зависимости от марки самого масла. Если же на улице минус 20 или около того, нужно подождать около 5 минут — этого будет достаточно для прогрева масла до 20 градусов. Этого будет достаточно для необходимой смазки.» Ссылка: autotheme.info/news/87279…gret-i-ne-gret-motor.html

Я ориентируюсь по тахометру, когда показывает 3 деления(около 750 об.) можно начинать движение, по времени примерно так и выходит.Двигатель уже полностью обкатан и прогретый на холостых оборотах даже с включённым климат-контролем крутится около 500 об.( 2 деления)

Достаточно часто владельцы жалуются что гонит масло из-под прокладок и/или постоянно приходится масло доливать.Меняют прокладки чуть ли не через 2 недели, ругаются нехорошими словами и т.д.На мой взгляд эта проблема может быть связана с преждевременным износом маслосъёмных и компрессионных колец.Износ маслосъёмных ведёт к жору масла, износ компрессионных к тому что газы прорываются в картер двигателя.А это не есть хорошо.При таких симптомах вполне логично проверить компрессию в цилиндрах и по результатам дальше действовать.Двигатель это такая штуковина в которой всё связано, начиная с обкатки, своевременной замены воздушного фильтра и масла и до прогрева двигателя перед началом движения, «мелочей» нет, всё приводит к определённым последствиям.

Некоторые «непонятки» вносит возможность использования масел с различной вязкостью и температурным индексом. Я предпочитаю заливать рекомендованное производителем 0W30, использование масла 5W40 производителем допускается на этом же моторе С5 (как некий запасной вариант?).Дело в том что турбина работает на высоких оборотах, и для неё вязкость масла важна, поршневая группа и на атмосферных, и на турбированных движках крутится примерно одинаково.Кроме того в зимних условиях масло 0W30 при пуске двигателя к трущимся деталям попадёт чуть быстрее, чуть в большем количестве и чуть менее густое.И сумма этих чуть-чуть для двигателя складывается в его больший ресурс.Я так это вижу.На лето вполне подходит и 5W30.Самое простое и верное решение использовать то которое рекомендуется производителем, обойтись без экспериментов.

Что касается выбора производителя масла, то много не скажу(всегда лил то что рекомендовано), только общие сведения.Вообще начнём с того что если масложора нет то это очень хорошо, т.е.тепловой режим работы двигателя рассчитан правильно и состояние двигателя удовлетворительное.Для турбированных движков обычно производитель рекомендует W30, для атмосферныхW40.Для зимы даже в Москве лучше с температурным индексом- 0, для лета можно- 5.Цвет масла(нового) роли не играет, важно как на нём работает двигатель, на хорошем масле он «шепчет», но это улавливается только на слух.Имеет значение и пробег машинки, примерно к 40-50 тыс.км двигатель полностью обкатан и работает тише.Если масло темнеет относительно быстро, но при этом держится на уровне, то причин для беспокойства особых нет, просто оно обладает хорошими очищающими свойствами(при прорыве газов в картер оно тоже чернеет, но тогда обычно его гонит из-под прокладок).Конечно заливать следует только оригинал.У меня машинка на гарантии 5 лет, 2 года ещё будут лить Тотаl 0W30, дилер заливает только своё масло, и их можно понять поскольку где взял клиент другое не известно.Обратил внимание что сейчас движок у меня стал работать тише при зимнем пуске, буквально за 2-3 минуты переходит на нормальное звучание.

Кому интересно чуть более подробно узнать об этом двигателе можете почитать здесь: peugeot-club.net/site/ind…Материалы/Обзоры/ep6.html

А посмотреть здесь: peugeot-moscow.com/473-2/

Очень наглядно всё показано в разделе «Почему плохо работают двигатели ЕР-6», видео впечатляет. Вывод-все дружно меняем масло через 7-8 тыс.км.пробега.Там же можете посмотреть что у владельца который менял через 7 тыс.км при пробеге 142 тыс.км состояние двигателя практически идеальное(в разделе-замена цепи ГРМ на двигателях ЕР-6 и ЕР-6ДТ, длительность- 16:29).Чудес не бывает, если свою «лошадку» не кормить вовремя вкусным маслом и не поить вкусной бензинкой то она раньше «откинет копыта».

Отдельная подтема выделилась- маслосъёмные колпачки.Как только двигатель начинает масло подъедать сразу же надо их менять, очень доступно это показано.Мне кажется что пробег на котором это случается напрямую зависит от того на каких режимах работает двигатель.Если его постоянно крутить выше 3500 об то естественно что клапана выпускные будут нагреваться значительно до более высоких температур.Я обычно быстрее 130 км/ч не езжу(2900 об.на 6-й передаче), а в городе он хорошо разгоняется начиная с 2200 об.В общем время покажет что и как, но думаю на 60-80 тыс.км пробега лучше их заменить на всякий случай.

Вообще как и почему развивается этот процесс можно только предполагать.Я думаю что изначально это использование плохого бензина одновременно с ездой на высоких оборотах.Это способствует появлению сперва лёгкого нагара на выпускных клапанах, далее проблема усугубляется и нарастает как снежный ком, в итоге клапана перегреты и маслосъёмные колпачки от такого воздействия разрушаются.

Не надо на сомнительном по качеству бензине крутить движок свыше 2500- 3000 об.Да и на хорошем это на мой взгляд не имеет смысла-полка крутящего момента у этого движка на 1400-4000 об. и ближе к 4000 об. он несколько уменьшается, если правильно использовать возможности этого двигателя то до 180 км/ч (4000 об. на 6-й передаче) можно разгонять машинку не выходя за диапазон высокого крутящего момента.А при более 4500 об. лучше вообще 98-й бензин использовать.Я понимаю что у молодёжи есть желание погонять и нет денег на хороший бензин, но не надо машинку «убивать».

Это выдержка из моего отзыва о С4 на авто.ру. Уже года 2 как там активность не проявляю…
Ссылка:auto.ru/review/cars/citroen/c4/7296162/61163425/
Эта статья была заблокирована в БЖ С4 администрацией DRIVE2 с формулировкой: Причина: Для записей, непосредственно не относящихся к вашему автомобилю, в БЖ которого они размещены — существует персональный блог.
Хотя речь идёт о моторе С4, его эксплуатации.
Причина видимо в другом, одного из комментаторов я отправил сразу в ЧС, похоже он и настучал…
Эта часть из обсуждений:
IFirst
Citroen DS4
«Маслу необходимо 3-5 минут максимум, чтобы выйти на диапазон рабочей температуры в зависимости от марки самого масла»-этот идиот еще советы дает?
Alex322223
Автор BMW X2
Юрик, малыш, ты кого идиотом то считаешь? Д-ра Энди Рэндольфа, редакцию журнала Jalopnik или переводчика?