Прокачка сцепления КАМАЗ
Множество владельцев КАМАЗов хорошо знакомы с проблемами, которые возникают вследствие проникновения воздуха внутрь гидравлической части сцепления. Нередко причиной проникновения становятся повреждённые трубки либо недостаточно сильная затяжка определённых частей системы. Как осуществляется правильная прокачка сцепления КАМАЗ?
Материалы и инвентарь:
- Тормозная жидкость (требуется предельная аккуратность, поскольку она является очень ядовитой).
- Инструментальный набор.
- Ёмкость, в которую наливается тормозная жидкость.
- Шланг, диаметр которого подходит к сливному штуцеру.
- Помощник (прокачивать сцепление в авто с ним будет намного удобнее). В случае же отсутствия помощника потребуется устройство, фиксирующее педаль сцепления. Это может быть рейка из металла либо дерева.
Порядок прокачки сцепления КАМАЗа
Устранить воздух из гидропривода сцепления можно, выполнив следующие действия:
- снять пробку, установленную на бачке, налить в последний тормозную жидкость на уровень минимум 1,5 сантиметра выше верхней крышки в горловине;
- демонтировать колпачок, местом расположения которого является перепускной клапан, соединить с клапанной головкой шланг, вставить другой конец последнего в ёмкость с тормозной жидкостью;
- открутить на 50% оборота либо на полный оборот перепускной клапан, надавить на педаль с достаточной резкостью, пока она не упрётся в ограничитель, и не будет прекращён выход воздушных пузырей из жидкости;
- во время прокачивания доливать жидкость внутрь без допущения уменьшения объёма её внутри бачка менее 4 см выше верхней границы горловины;
- после завершения прокачки, держа педаль в состоянии выжатой до упора, закрутить до упора перепускной клапан, удалить с клапанной головки шланг, установить колпак;
- завершив прокачку, влить жидкость внутрь бачка, достигнув оптимального объёма внутри.
О качестве прокачки возможно судить на основании полного хода, осуществляемого толкателем пневматического усилителя. Когда жидкость внутри основного цилиндра достигает оптимального уровня, не содержа воздух, полный ход не должен быть меньше 2,5 см. Чтобы замерить его, следует полностью выжать педаль.
Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления
Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.
Назначение и функции бачка ГЦС
Гидравлический привод сцепления легкового автомобиля
Бачок ГЦС (бачок главного цилиндра сцепления, компенсационный бачок ГЦС) — компонент гидравлического привода выключения сцепления колесных транспортных средств; пластиковая емкость, в которой размещается достаточное для функционирования гидравлического привода количество рабочей жидкости.
Выключение сцепления в автомобилях с механической трансмиссией (с МКПП) требует от водителя приложения некоторых мускульных усилий, и чем больше и мощнее автомобиль, тем более высоких усилий приходится прилагать к педали. Для облегчения работы водителя на большинстве современных автомобилей всех классов (как легковых, так и грузовых) предусмотрен гидравлический привод выключения сцепления. В простейшем случае он состоит из главного (ГЦС) и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом, первый из которых связан с педалью, а второй — с вилкой выключения сцепления. В тяжелых автомобилях ГЦС может соединяться с вакуумным или пневматическим усилителем. Для хранения запаса жидкости может использоваться бачок главного тормозного цилиндра, но чаще в систему вводится дополнительный элемент — бачок главного цилиндра сцепления.
На бачок ГЦС возлагается несколько основных функций:
- Хранение запаса жидкости, необходимого для функционирования гидропривода;
- Компенсация теплового расширения жидкости;
- Компенсация незначительных утечек жидкости из системы;
- Выравнивание давления в бачке и атмосфере (впуск наружного воздуха, сброс высокого давления);
- Защита от проливания жидкости на переходных режимах работы гидропривода.
Бачок ГЦС относится к критически важным элементам, без которых длительная эксплуатация автомобиля затруднена или вовсе невозможна, поэтому при любых повреждениях его необходимо как можно скорее заменить. Для уверенной замены бачка главного цилиндра сцепления следует разобраться в конструкции и особенностях этой детали.
Типы и конструкция бачков ГЦС
Используемые в гидроприводах выключения сцепления бачки делятся на две группы по месту установки:
- Непосредственно на ГЦС;
- Отдельно от ГЦС.
Бачки различных типов имеют ряд конструктивных отличий.
Конструкция и особенности бачков на ГЦС
Бачки данного типа изготавливаются из пластика, детали делятся на два вида:
- С установкой на верхнюю часть корпуса цилиндра;
- С установкой на торец цилиндра.
Конструкция ГЦС с интегрированным бачком
Главный цилиндр сцепления с установленным бачком
В первом случае емкость имеет цилиндрическую, коническую или сложную форму, нижняя ее часть не имеет днища, либо днище представляет собой бурт небольшой ширины. В верхней части бачка сформирована резьба под пробку. Сама пробка в верхней части имеет отверстие для выравнивания давления в бачке. В нижней части пробки предусмотрен отражатель — резиновая или пластиковая гофрированная деталь (либо деталь в виде вставленных друг в друга стаканов), которая предотвращает вытекание рабочей жидкости через отверстие при резких изменениях давления в ГЦС и во время движения по неровностям дороги. Отражатель дополнительно выполняет функции прокладки пробки. Также под крышкой может располагаться сетчатый фильтр, предупреждающий попадание в систему крупных загрязнений при заливке жидкости.
Бачок устанавливается на ГЦС через перепускной штуцер, при этом возможно два типа монтажа:
- Наружный монтаж с фиксацией бандажом (хомутом);
- Внутренний монтаж с прижимом резьбовым штуцером или отдельным винтом.
Первый способ используется для установки бачков на верхнюю часть и на торец ГЦС, второй — только на верхнюю часть корпуса цилиндра. При этом бачки с монтажом на верхнюю часть корпуса ГЦС используется только при горизонтальной установке цилиндра, а монтаж на торец может применяться на ГЦС с любым наклоном.
При наружном монтаже бачок своей нижней частью надевается на соответствующий выступ или торец ГЦС, и фиксируется с помощью бандажа, плотная посадка обеспечивается стяжным болтом. Обычно под бачок для герметизации подкладывается одна или две резиновых кольцевых прокладки.
При внутреннем монтаже бачок своей нижней частью устанавливается на соответствующий выступ на корпусе цилиндра (через прокладку), а внутрь вворачивается штуцер с широким буртом — за счет бурта бачок прижимается к корпусу ГЦС и прочно фиксируется на нем.
Как правило, бачок удерживается на корпусе цилиндра только бандажом или перепускным штуцером, но иногда используется дополнительная фиксация с помощью двух винтов и кронштейнов.
Конструкция и особенности отдельных от ГЦС бачков
ГЦС с вынесенным бачком
Бачки данного типа — пластиковые цельнолитые (изготовлены методом экструзии) или собираются из двух литых половин. В верхней части формируется заливная горловина под резьбовую пробку, а на днище или на боковой стенке у днища — один штуцер. На бачках используются пробки, аналогичные описанным выше. Бачок монтируется на кузовные детали или раму транспортного средства (с помощью кронштейнов) отдельно от ГЦС, подача рабочей жидкости выполняется с помощью гибкого шланга, зафиксированного на штуцерах с помощью хомутов.
Отдельно устанавливаемые бачки делятся на две группы:
- Соединяемые с ГЦС через перепускной штуцер;
- Соединяемые с ГЦС через обычный штуцер.
Соединение первого типа применяется в гидроприводах с ГЦС без интегрированной емкости под жидкость. В штуцере предусмотрено два отверстия разного сечения — перепускное и компенсационное, через которые масло перетекает из бачка в ГЦС и обратно в зависимости от режима работы привода сцепления.
Соединение второго типа применяется в гидроприводах, в которых ГЦС имеет интегрированную емкость под жидкость — подобные системы можно встретить на многих автомобилях МАЗ, КАМАЗ и других грузовиках. В таких системах бачок является лишь компенсационной емкостью, из которой масло поступает в основную емкость, либо излишки масла из основной емкости перетекают в бачок (при нагревании, повышении давления). Бачок соединяется с ГЦС через обычный штуцер с одним отверстием.
Отдельно устанавливаемые бачки могут применяться совместно с ГЦС, имеющими любое пространственное положение — горизонтальное или наклонное. Такая конструкция позволяет размещать компоненты гидропривода в удобных зонах, однако наличие шланга несколько снижает надежность системы и повышает ее стоимость. Отдельные бачки широко применяются на транспортных средствах всех типов и классов.
Выбор и замена бачка ГЦС
Рассматриваемые здесь детали изготавливаются из пластика, который подвержен старению и в процессе эксплуатации может получить повреждения, что требует выполнения ремонта. Обычно ремонт сводится к замене бачка или бачка вместе с пробкой и сопряженными деталями (шлангом, хомутами и т.д.). На замену следует брать компоненты только тех типов (каталожных номеров), что устанавливаются на автомобиль с завода, особенно это относится к бачкам, монтируемым на корпус ГЦС (так как они имеют различные по форме и сечению посадочные отверстия). Ремонтные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ремонту и обслуживанию транспортного средства.
Обычно порядок работ следующий:
- Слить рабочую жидкость, или опустошить бачок с помощью шприца/груши);
- Бачок со штуцером — ослабить хомут и снять шланг;
- Бачок на ГЦС — ослабить бандаж либо вывернуть штуцер;
- Проверить все сопряженные деталь, при необходимости удалить старые прокладки и шланг;
- Выполнить установку новых деталей в обратном порядке.
После выполнения ремонта необходимо заполнить бачок предусмотренной для автомобиля рабочей жидкостью и прокачать систему для удаления воздуха. В дальнейшем при каждом ТО гидропривода выключения сцепления необходимо лишь проверять бачок и его пробку. При правильно подобранных деталях и выполненном ремонте бачок сцепления будет надежно работать, обеспечивая комфортное и безопасное управление автомобилем.
Другие статьи
#Омывающие жидкости
29.09.2023 | Статьи о запасных частях
Зима и лето, два полюса, между которыми меняется весь наш мир. И в этом мире существуют омывающие жидкости — помощники, которые обеспечивают нашу безопасность на дороге. В этой статье мы окунемся в мир омывающих жидкостей и узнаем, какие они бывают, от чего зависит их температура замерзания и как их правильно выбрать.
#Рассухариватель клапанов
21.06.2023 | Статьи о запасных частях
Замена клапанов двигателя внутреннего сгорания затрудняется необходимостью съема сухарей — для этой операции используются специальные рассухариватели клапанов. Все об этом инструменте, его существующих типах, конструкции и принципе действия, а также о его выборе и применении читайте в данной статье.
#Переключатель света с регулировкой шкалы
14.06.2023 | Статьи о запасных частях
Во многих отечественных автомобилях ранних выпусков широко использовались центральные переключатели света с реостатом, позволяющим регулировать яркость подсветки приборов. Все о данных устройствах, их существующих типах, конструкции, работе, а также об их правильном выборе и замене читайте в статье.
#Пластина распределителя зажигания
07.06.2023 | Статьи о запасных частях
Одной из основных деталей распределителя зажигания является опорная пластина, отвечающая за функционирование прерывателя. Все о пластинах прерывателя, их существующих типах и конструктивных особенностях, а также о подборе, замене и регулировках данных компонентов подробно рассказано в данной статье.
Сцепление КамАЗ-5320, -53212, -5410, -54112, -5511
Сцепление и его привод имеют следующие конструктивные особенности: механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации. Форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин, ведомый диск имеет термостойкую накладку с большим сроком службы. Педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.
Ниже приведена техническая характеристика сцепления:
| Модель | 14 |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин |
| Передаваемый крутящий момент, кгс·м | 65 |
| Число трущихся поверхностей | 4 |
| Диаметр фрикционных накладок, мм: | |
| наружный | 350 |
| внутренний | 200 |
| Толщина ведомого диска с накладками, мм | 11 |
| Толщина накладки, мм | 4,5 |
| Число нажимных пружин | 12 |
| Усилие пружин, кгс: | |
| при включенном сцеплении | 1080—1200 |
| » выключенном сцеплении, кгс | 1164—1284 |
| Число оттяжных рычагов нажимного диска | 4 |
| Передаточное число оттяжных рычагов | 4,85 |
| Гаситель крутильных колебаний | пружинно-фрикционного типа |
| Привод сцепления | гидравлический, с пневматическим усилителем. Имеется следящее устройство диафрагменного типа |
Размеры деталей и их допустимый износ (в миллиметрах) следующие:
| Номинальный | Предельно допустимый | |
| Диаметр отверстия нажимного диска под ось оттяжного рычага | 10,800—10,835 | 10,85 |
| Ширина паза нажимного диска под оттяжной рычаг | 12,060—12,180 | 12,200 |
| Неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска | 0,07 | 0,2 |
| Диаметр отверстий оттяжного рычага под игольчатые подшипники | 14,860—14,980 | 15 |
| Толщина оттяжного рычага | 11,820—11,940 | 11,8 |
| Диаметр отверстий вилки рычага под ось оттяжного рычага | 10,800—10,835 | 10,85 |
| Ширина паза вилки рычага под оттяжной рычаг | 12,060—12,180 | 12,20 |
| Диаметр оси оттяжного рычага | 10,788—10,800 | 10,75 |
| Толщина упорного кольца под оттяжные рычаги | 5,920—6,080 | 5,50 |
| Высота нажимной пружины | ||
| в свободном состоянии | 102 | 100 |
| под нагрузкой 85—100 кгс | 58 | — |
| Неплоскостность рабочих поверхностей фрикционных накладок ведомого диска | 0,25 | 0,30 |
| Биение рабочих поверхностей фрикционных накладок (при установке ступицы диска на шлицевую оправку) | 0,5 | 0,6 |
| Ширина шлицевой впадины ступицы ведомого диска | 6,000—6,050 | 6,1 |
| Диаметр шеек вала вилки выключения сцепления под втулки опор картера сцепления | 24,870—24,940 | 24,8 |
| Диаметр проточки муфты выключения сцепления под подшипник | 70,010—70,030 | 70,01 |
| Диаметр отверстия муфты выключения сцепления | 55,00—55,12 | 55,2 |
| Внутренний диаметр втулки вала вилки выключения сцепления | 25,025—25,085 | 25,10 |
| Диаметр отверстия отжимного рычага ведущего среднего диска под втулку | 16,000—16,035 | 16,05 |
| Диаметр втулки отжимного рычага: | ||
| наружный | 15,930—15,980 | 15,9 |
| внутренний | 13,000—13,070 | 13,1 |
Механизм сцепления (рис. 107) установлен в картере 20 и состоит из: нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Рис. 107. Сцепление: 1—ведомый диск; 2 —средний ведущий диск; 3— установочная втулка; 4—нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6—оттяжной рычаг; 7—пружина упорного кольца; 8—шланг смазки муфты; 9— петля пружины; 10—радиально-упорный подшипник выключения сцепления; 11—оттяжная пружина, 12—муфта выключения сцепления; 13—вилка выключения сцепления; 14—упорное кольцо; 15—вал вилки; 16—нажимная пружина; 17—кожух сцепления; 18—теплоизолирующая шайба; 19—болт крепления кожуха; 20—картер сцепления; 21—маховик; 22—фрикционная накладка; 23—первичный вал коробки передач; 24—диск гасителя крутильных колебаний; 25—пружина гасителя крутильных колебаний; 26—кольцо ведомого диска; 27—механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска
Штампованный кожух сцепления установлен на маховике с помощью установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.
Ведущие диски (нажимный 4 и средний 2) имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.
Между кожухом сцепления и нажимным диском размещены нажимные пружины, под действием которых ведомые и средний ведуший диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведуший диск имеет кулачковый механизм 27, который автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении.
Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с радиальноупорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).
Привод сцепления (рис. 108, а) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 8, главного цилиндра 9, рабочего цилиндра в сборе с пневматическим усилителем, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления*.
(* С 1984 г. на всех автомобилях КамАЗ устанавливается компенсационный бачок (рис. 108, б) из полупрозрачного материала под передней облицовочной панелью и соединен шлангом с главным цилиндром привода сцепления.)
Рис. 108. Механизм выключения сцепления: а—привод: 1 — педаль, 2—нижний упор; 3—кронштейн; 4—верхний упор; 5— рычаг; 6—эксцентриковый палец; 7—толкатель поршня; 8—пружина оттяжная; 9—главный цилиндр; 10—гидравлический трубопровод; 11—передний корпус пневмоусилителя; 12—задний корпус пиевмоусилителя; 13—пробка; 14—перепускной клапан; 15—пневматический трубопровод; 16—защитный чехол; 17—толкатель поршня пневмоусилителя; 18—гайка сферическая регулировочная; 19—редукционный клапан делителя коробки передач; б—главный цилиндр с бачком: 1—толкатель поршня; 2—корпус; 3— поршень; 4— корпус бачка; 5—пробка бачка; А—зазор свободного хода главного цилиндра
Пневматический усилитель привода закреплен двумя болтами на фланце картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается в пневмоусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.
В процессе эксплуатации по мере износа накладок ведомых дисков следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.
Техническое обслуживание
При ТО-2:
— проверьте герметичность привода выключения сцепления;
— затяните болты крепления пневматического усилителя привода сцепления;
— проверьте действие оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления; отрегулируйте привод сцепления; смажьте подшипник муфты выключения сцепления и втулки вала вилки выключения сцепления;
— проверьте уровень жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости долейте;
— слейте конденсат из пневмоусилителя, вывернув пробку 13 (см. рис. 108).
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки 18 толкателя 17 пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулируйте сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 3,7—4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2—4,0 мм. Затем проверьте полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачайте гидросистему привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен быть равен 6—15 мм. Замерять его следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 108), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Поверните эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6—12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку.
Смазка сцепления (рис. 109). Втулки вала выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 3, а подшипник муфты выключения сцепления — через пресс-масленку 2, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.
Рис. 109. Точки смазки сцепления и коробки передач с делителем: 1—сапун; 2—пресс-масленка подшипника выключения сцепления; 3—пресс-масленка втулки вала выключения сцепления; 4, 5—сливные пробки с магнитом; 6—заливная пробка с указателем уровня масла; 7—сливная пробка
Контроль уровня жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра проводите визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый — 10 мм*. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см 3 (с бачком — 380 см 3 ).
(* В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)
При СТО (осенью):
— смените жидкость в гидросистеме привода сцепления.
Ремонт
После устранения негерметичности гидропривода прокачайте гидросистему привода сцепления в следующем порядке:
1. Очистите от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 108), снимите его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд;
2. Резко 3—4 раза нажмите на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на ½ —1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;
3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заверните перепускной клапан;
4. Повторите операции по пп. 2 и 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более чем на 2 /з от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха.* После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.
(*В компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края.)
При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадания в гидросистему посторонних примесей.
Проверьте наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отверните пробку 13 (см. рис. 108) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажмите на педаль сцепления и продуйте цилиндр. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.
При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустите воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне 6 (см. рис. 205), снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоедините пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода, отверните два болта крепления пневмоусилителя и снимите пневмоусилитель со штоком.
Для установки пневмоусилителя выполните следующие операции: закрепите усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоедините гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установите оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налейте тормозную жидкость в компенсационную полость главного цилиндра через верхнее отверстие при снятом защитном чехле (или в компенсационный бачок) и прокачайте систему гидропривода. Проверьте герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединения не допускается. При необходимости устраните нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверьте и при необходимости отрегулируйте величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.
При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до упора головок в кожух четыре стяжных болта М10Х X 1,25X62, а затем выверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в сборе, средний и ведомые диски сцепления.
В случае замены отдельных деталей сцепления проверьте перед его установкой на двигатель положение упорного кольца оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на контрольной подставке (рис. 110) или на маховике со вставкой, обеспечивающие установочный размер А = 29±0,1 мм, и отпустите стяжные болты. Правильное положение упорного кольца определяется монтажным размером Б = 54±0,3 мм, биение торца Т2 относительно Т1 должно быть не более 0,2 мм.
Рис. 110. Нажимной диск в сборе с кожухом на контрольной подставке: 1—контрольная подставка; 2—болт; 3—регулировочная гайка; 4—стопорная пластина; 5—упорное кольцо; 6—стяжной болт
При нарушении положения упорного кольца отрегулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3, восстановив размер Б; при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов должны одновременно касаться упорного кольца. Регулирование положения упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе запрещается.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенную в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием отжимных рычагов. Нажимной диск с кожухом в сборе устанавливайте на маховик двигателя также без дополнительной подгонки, но без дополнительной подгонки, но без перекосов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с крутящим моментом 5,5—6,3 кгс·м. После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, выверните из нажимного диска стяжные болты.
Биение упорного кольца оттяжных рычагов относительно оси коленчатого вала должно быть более 0,5 мм.
Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!
Сцепление
Сцепление предназначено для обеспечения плавного трогания автомобиля Камаз 4308 с места и разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач. Состоит из механизма сцепления и привода сцепления.
Сцепление — однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели MFZ-350 фирмы ZF Sachs (Германия) (рис. 3-1).
Особенностью механизма однодискового диафрагменного сцепления вытяжного типа мод. MFZ-430 является то, что для выключения сцепления применен привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.
Рис. 3-1. Механизм сцепления модели MFZ — 350: 1 — ведущий вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — упорное кольцо; 6 — диафрагма; 7 — кожух сцепления; 8 — муфта выключения сцепления; 9 — вилка выключения сцепления; 10 — вал вилки выключения сцепления; 11 — пневмогидроусилитель фирмы «WABCO»; 12 — болт М10.
Нажимной диск 4 через четыре пакета соединительных пластин крепится заклепками к кожуху 7 сцепления. Крутящий момент от двигателя через маховик 2 передается на кожух сцепления и пластины на нажимной диск сцепления и далее на по верхность трения ведомого диска 3, ступица которого установлена на шлицы ведущего (первичного) вала 1 коробки передач. Штампованный кожух устанавливается на маховик с помощью 8-ми болтов. Между кожухом и нажимным диском размещена диафрагменная пружина 6 вытяжного типа, под действием которой ведомый диск зажимается между нажимным диском и маховиком.
Смазка подшипника муфты выключения и вала вилки выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.
Выключающее устройство сцепления состоит из 16-ти лепестков диафрагмы и муфты 8 выключения сцепления, установленной непосредственно на самих лепестках диафрагмы при помощи упорного кольца.
Технические характеристики сцепления
Передаваемый крутящий момент, N.m (кгс.м)
Число трущихся поверхностей
Диаметр фрикционных накладок, мм:
ведомого диска с накладками
Усилие диафрагмы при сцеплении, кН (кгс):
Параметры нажимной диафрагменной пружины:
контакта с подшипником
Усилие на муфте выключения, Н (кгс)
Максимальный угол поворота демпфера, град.
Шлицы ступицы ведомого диска:
Ход муфты выключения, мм:
Тип подшипника выключения:
шариковый, однорядный, закрытый
максимальное усилие, Н (кгс);
пружинный, на педали
сцепления в сборе (без маховика и механизма привода), кг
Привод управления сцеплением
гидравлический с пневмоусилителем, имеется следящее устройство
Привод управления сцеплением гидравлический, снабжен пневмоусилителем.
Гидравлический привод выключения сцепления предназначен для дистанционного управления сцеплением. Гидравлический привод (рис. 3-2) состоит из педали сцепления 1, главного цилиндра 2, пневмогидравлического усилителя 12, системы трубопроводов и шлангов.
Педаль сцепления расположена слева впереди водителя и установлена на кронштейне 4, закрепленном на передней панели кабины. Ось педали установлена в двух приваренных к кронштейну опорах и зафиксирована в одной из них шплинтом. Педаль вращается на оси, на втулке из антифрикционного материала. Ось смазывается смазкой 158, закладываемой при сборке. Ход педали определяется двумя ограничителями, привернутыми к кронштейну. Ограничитель, расположенный в средней части кронштейна, ограничивает ход педали при движении ее вниз (при выключении сцепления), а ограничитель, расположенный в верхней части кронштейна при движении ее вверх (при отпускании педали и включении сцепления). Педаль постоянно поджимается к верхнему ограничителю хода пружиной.
Рис. 3-2. Привод сцепления:
1 — педаль; 2 — главный цилиндр; 3 — нижний упор; 4 — кронштейн; 5 — компенсационный бачок; 7 — рычаг; 8 — толкатель поршня главного цилиндра; 9 — эксцентриковый палец; 10 — верхний упор; 11 — отжимная пружина; 12 — пневмоусилитель фирмы «WABCO»; 13 — трубка подачи жидкости; 14 — трубка подвода воздуха.
К ступице педали приварен рычаг толкателя поршня главного цилиндра. В проушину рычага устанавливается эксцентриковый палец, предназначенный для соединения с проушиной толкателя и обеспечения регулировки зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра при отпущенной педали сцепления.
Главный цилиндр гидропривода установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из следующих основных частей: толкателя, поршня, корпуса главного цилиндра, пробки цилиндра и пружины.
В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью через отверстие, закрытое защитным чехлом, и для хранения необходимого запаса рабочей жидкости. При правильно заправленной и прокаченной системе уровень жидкости в полости должен составлять 3/4 рабочего объема.
Нижняя полость выполняет функцию рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Рабочая полость закрывается со стороны привода пробкой.
При опущенной педали сцепления толкатель 2 (рис. 3-4), связанный через эксцентриковый палец 3 (рис. 3-3) с рычагом толкателя, находится в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между толкателем и поршнем имеется зазор, полости через отверстие в поршне сообщаются между собой.
При нажатии на педаль сцепления толкатель 2 выбирает зазор, закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. Поршень, имеющий большую площадь, чем проходное сечение пробки, перемещаясь, создает давление, которое по шлангам и трубопроводам передается к входному отверстию пневмогидроусилителя.
При отпускании педали сцепления поршень под действием давления в гидросистеме и пружины возвращаются в исходное положение. Толкатель 2, перемещаясь вместе с педалью сцепления, отрывается от поршня и сообщает полости между собой.
Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением служит для уменьшения усилия на педаль сцепления, крепится болтами к картеру коробки с левой стороны.
При выходе из строя пневмосистемы или при отсутствии воздуха в пневмосистеме перемещение поршня выключении сцепления 5 осуществляется только под действием давления рабочей жидкости. При этом усилие на педали сцепления значительно возрастает.
Устройство и принцип работы пневмогидравлического усилителя фирмы «Wabco» приведены в приложении 10.
Периодичность выполнения операций по техническому обслуживанию приведена в «Сервисной книжке».
При техническом обслуживании выполняются следующие операции:
— проверить герметичность гидропривода выключения сцепления;
— закрепить пневмогидравлический усилитель привода сцепления;
— отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;
— довести до нормы уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра привода сцепления;
— смазать подшипник муфты выключения сцепления;
— проверить целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
— сменить жидкость в системе гидропривода сцепления.
Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).
Действие оттяжной пружины педали сцепления проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна.
Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.
Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления.
Свободный ход педали (рис. 3-3), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера. А (рис. 3-4) между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулируйте зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.
Регулировать зазор А (рис. 3-4) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-3), которой соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Регулировать зазор А при положении, когда оттяжная пружина 1 (рис. 3-3) прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затяните и зашплинтуйте гайку 2.
Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень Б жидкости в гидроцилиндре соответствует 40 мм на щупе, допустимый — 10 мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см 3 (с бачком — 380 см 3 ).
Смена жидкости в гидросистеме привода сцепления.
Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты и материалы, необходимые для выполнения работ: ключ S = 14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.
Рнс. 3-3. Свободный ход педали сцепления: 1 — пружина педали оттяжная; 2 — гайка корончатая; 3 — палец эксцентриковый; 4 — сервопружина; 5 — контргайка; 6 — гайка.
Рис. 3-4. Регулировка зазора: 1 — пробка; 2 — толкатель; 3 — главный цилиндр; 4 — поршень; 5 — бачок.
После устранения негерметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:
1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана надеть резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю Камаз 4308. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд;
2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;
3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан;
Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более чем на 40 мм от верхнего края).
После окончания прокачки при нажатой педали сцепления заверните до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпа чок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.
При заливке тормозной жидкости применяйте сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.
При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне, снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть болты крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.
Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель болтами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.
Порядок установки вытяжного сцепления мод. MFZ-350 на двигатель.
При установке коробки передач модели КАМАЗ-141 с двигателем модели CUMMINS В 5,9 180 CIV-0 необходимо состыковать вилку выключения сцепления с муфтой. Для этого необходимо выполнить следующее:
— установить муфту выключения сцепления таким образом, чтобы выступы на муфте, на которые давит вилка при выключении сцепления, расположились горизонтально;
— отвести вилку в сторону муфты и переместить коробку передач в сторону двигателя;
— повернуть муфту так, чтобы вилка вошла в соединение с муфтой для обеспечения выключения сцепления;
— состыковать коробку передач с двигателем, установить болты крепления и затянуть их моментом — 5-5,5 кгс.м;
Расстыковку коробки передач с двигателем проводить в обратной последовательности.
При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач выверните болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему (рис. 3-5) откручивания болтов, снимите кожух с нажимным диском и упругий ведомый диск сцепления.
Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложите 15 г смазки 158.
Рис. 3-5. Схема затяжки (откручивания) болтов крепления кожуха к маховику.
Возможные неисправности сцепления модели MFZ-350 и его привода, причины и методы их устранения
Попадание смазки на поверхность трения
Снять сцепление с двигателя и промыть поверхности трения либо заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе
Износ или разрушение фрикционных накладок
Заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе, отрегулировать привод сцепления
Привод сцепления не обеспечивает необходимого хода рычага вала вилки выключения сцепления
Проверить исправность привода сцепления (возможны попадание воздуха в гидросистему, утечка рабочей жидкости, увеличенный свободный ход и др.) Устранить неисправности
Коробление ведомого диска
Выправить либо заменить ведомый диск
Чрезмерно увеличен свободный ход педали
Отрегулировать свободный ход педали
Понижен уровень жидкости в главном цилиндре
Восстановить уровень жидкости
Заклинивание привода сцепления
Разбухание уплотнительных манжет гидропривода сцепления и потеря их герметичности из-за применения не рекомендуемых или загрязненных тормозных жидкостей.
Заменить уплотнительные манжеты, промыть гидросистему чистой тормозной жидкостью «Нева»
Запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключение передач
Застывание рабочей жидкости (повышение вязкости) в гидросистеме
Промыть и заполнить гидросистему привода выключения сцепления тормозной жидкостью «Нева»
Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя
Заменить манжету следящего поршня
Увеличение усилия на педали сцепления (нет усилия)
Не поступает сжатый воздух из-за разбухания впускного клапана пневмоусилителя
Заклинивание следящего поршня пневмоусилителя из-за разбухания следящего поршня уплотнительной манжеты или резинового кольца
Заменить манжету или кольцо следящего поршня
Износ или деформация манжеты пневмопоршня усилителя
Шум в механизме выключении сцепления при его выключении
Разрушение подшипника выключения сцепления
Заменить подшипник или муфту выключения сцепления в сборе
Разрушение диафрагменной пружины
Заменить кожух сцепления с диафрагмой в сборе