Подвеска
Подвеска автомобиля безусловно является важным узлом автомобиля. В процессе эксплуатации автомобилей, она чаще всего страдает. Ей приходится, принимать на себя удары различных ям, неровностей дорог, которые негативно сказываются на ее узлах и компонентах.
Ремонт подвески, стоит дорого. Как правило не все компоненты выходят из строя одновременно, обычно ломается один, но он ускоряет процесс поломки других компонентов. Поэтому лучше следить за подвеской своевременно, и обслуживать ее узлы вовремя, это сбережет Ваши средства и время.
В данном разделе, мы рассказываем как правильно обслуживать подвеску Вашего автомобиля. Вы узнаете как работают основные агрегаты подвески, и как продлить им срок эксплуатации. Так же мы поведуем Вам различные секреты и хитрости, которые помогут Вам уберечься от лишних затрат и сохранить ресурс и комфортное вождение автомобиля.
Подвеска 0
«Сайлент» в переводе значит «тихий». Эта деталь представляет собой «комплект», состоящий из втулки и
Подвеска 1
Шаровая опора служит для соединения ступицы колеса и рычага подвески. Это чрезвычайно важный элемент, благодаря
Подвеска 0
Ходовая часть любого транспортного средства состоит из большого количества деталей, одной из которых является
Подвеска 0
Автомобильная подвеска – элемент машины, который через колеса контактирует с дорогой, а значит, именно
Подвеска 0
Исправная работа амортизаторов имеет ничуть не меньшее значение в плане безопасности и долговечности авто,
Подвеска 0
Как видно из названия, эта деталь служит опорой. Подшипник служит «посредником» для соединения подвески
Подвеска 0
Подвеска очень важная составляющая автомобиля. От ее состояния, зависит ваша безопасность, управляемость вождения и
Подвеска 0
Подвеска транспортного средства – одна из важнейших частей, подвергающаяся большой нагрузке и принимающая на
Подвеска автомобиля. Виды и типы подвесок автомобиля.
Какая самая важная составляющая автомобиля? Уверены, большинство автомобилистов сойдутся в спорах: кто-то будет утверждать, что это двигатель, так как приводит в движение и является по сути основой автомобиля, другие же будут говорить о кузове, так как без «коробки», на которой всё крепится далеко не уедешь. Однако, немногие помнят о функциональном значение подвески, являющаяся по сути «фундаментом» на котором будет построен будущий автомобиль. Именно виды подвесок автомобиля определяют габариты и функциональные особенности кузова автомобиля, а также позволяет установить определенный двигатель, который будет гармонично функционировать. Подвеска автомобиля – это настолько важный и сложный элемент, что требует отдельного детального разбора, о самых важных пунктах которого вы сможете прочитать чуть ниже.
Оглавление:
- Назначение подвески автомобиля
- Устройство подвески автомобиля
- Типы и виды подвесок автомобиля
- Подвеска McPherson
- Двух-рычажная подвеска
- Много-рычажная подвеска
- Торсионно-рычажная подвеска
- Подвеска типа «Де Дион»
- Задняя зависимая подвеска
- Полузависимая задняя подвеска
- Подвеска с качающимися полуосями
- Подвеска на продольных рычагах
- С продольными и поперечными рычагами
- Вид подвески с косыми рычагами
- С двойными продольными и поперечными рычагами
- Гидропневматическая и пневматическая подвеска
- Электромагнитная подвеска
- Адаптивная подвеска (полу-активная подвеска)
Назначение подвески автомобиля
Подвеска автомобиля – это набор тесно работающих друг с другом устройств, основная функциональная особенность которых является обеспечение упругой связи, подрессоренной с не подрессоренной массой. Кроме того, подвеска облегчает нагрузку на подрессоренную массу, равномерно распределяя динамику по всей конструкции. Среди наиболее основных узлов, в подвеске современного автомобиля выделяют:
- упругий элемент – обеспечивает более плавный ход, так как снижает воздействие вертикальной динамики на массу;
- демпфирующий элемент – получаемые в процессе нагрузок колебания, переводит в тепловую энергию, тем самым нормализуя динамику езды (по-другому называется «автомобильный амортизатор»);
- направляющий элемент — производит обработку боковой и продольной кинетики на перемещающиеся колеса автомобиля.
Независимо от типа подвески и конструкционных отличий автомобиля, общее предназначение подвески заключается в гашении поступающих вибраций и шумов, а также сглаживании колебаний, возникающих при езде на неровной поверхности. В зависимости от функциональных особенностей автомобиля (у небольшой Smart модели, и полноприводного SUV’a они, согласитесь, заметно разнятся) тип и конструкция подвески автомобиля будут отличаться.
Устройство подвески автомобиля
Независимо от типа подвески, в состав любой из них входит набор самых основных деталей и компонентов, без которых представить работоспособное устройство не представляется возможным. В основную группу входят следующие типы:
- буфера упругости – служат анализаторами, которые обрабатывают неровности и полученную информацию передают на кузов машины. В состав подобных элементов входят элементы упругости вроде пружины, рессоры и торсионы, которые сглаживают возникающие колебания;
- распределяющие элементы – крепятся к подвеске и одновременно к кузову, что позволяет максимально передавать силу. Представлены в виде рычагов разных типов: поперечной тяги, сдвоенные и т.п;
- амортизатор – активно применяет метод гидравлического сопротивления, это устройство позволяет противостоять элементам упругости. Наиболее распространены амортизаторы трех видов: однотрубный, двухтрубный и комбинированный. Кроме того, классификация устройства делится на масляной, газомасляной и пневматического типа действия;
- штанга – обеспечивает стабилизацию поперечной устойчивости. Входит в сложный комплекс из опор и рычажных механизмов, крепящиеся к кузову, и распределяет нагрузку при выполнении маневров вроде поворотов;
- крепеж – представлен чаще всего в виде болтовых соединений и втулок. Наиболее распространенными элементами крепления являются шаровые опоры, а также сайлентблоки.
Типы и виды подвесок автомобиля
История первых типов подвесок, применяемых на автомобилях, уходит глубоко в начало 20-го века, когда первые конструкции имели всего лишь соединительную функцию и передавали всю кинетику на кузов. Однако после были проведены многочисленные эксперименты и воплощены различные разработки, которые улучшали саму конструкцию и увеличивали потенциал для будущего использования. До наших дней добрались несколько представителей разных типов и даже сегментов подвесок, каждая из которых достойна отдельной статьи для рассмотрения.
Читайте также: Что такое койловеры? Плюсы и минусы регулируемой винтовой подвески?
Подвеска McPherson
Этот вид автомобильной подвески является разработкой известного конструктора Э. Макферсона, которая впервые была применена более 50 лет тому назад. По своей конструкции подвеска делится на один рычаг, стабилизатор устойчивости и качающейся свечи. Подобный тип является далеко не совершенным, однако при всём этом он очень доступен и популярен у многих производителей.
Двух-рычажная подвеска
Направляющий блок в подобном типе подвески представлен двумя рычажными устройствами. Может быть диагонального, поперечного и продольного типа качения.
Много-рычажная подвеска
В отличии от предыдущего типа, эта разработка имеет более продвинутую конструкцию, а потому и ряд значительных преимуществ, которые обеспечивают более плавный и ровный ход, а также улучшенную маневренность машины. Всё чаще подобный тип подвески можно встретить на средне и дорогостоящих автомобилях премиум-класса.
Торсионно-рычажная подвеска
Схожая по конструкции автомобильная подвеска, с прошлыми экземплярами. Однако в этом типе подвесок вместо стандартных для рычажных пружин используются детали торсионы. При простой схеме, такое решение расширяет эффективность использования, а сами компоненты подвески легки к обслуживанию и их можно настраивать по своему усмотрению.
Подвеска типа «Де Дион»
Придуманная французским инженером А. Де Дионом, эта подвеска способствует меньшей нагрузки на задний мост автомобиля. Отличимой чертой такой подвески является крепление картера главной передачи не к балке моста, а уже к самой части кузова. Подобное решение можно встретить на полноприводных внедорожниках. Использование на легковых машинах может вызывать проблемы в виде «проседания» при торможении и разгоне.
Задняя зависимая подвеска
Всеми знакомый вид подвески легковых автомобилей, который любили применять и интегрировать изобретатели в СССР. Тип креплений балки у такого типа подвесок осуществляется с помощью пружин и продольных рычагов. Однако, при хорошей управляемости и стабильности при езде, существенный вес задней балки приносит неудобства автолюбителям в виде перегруза картера и редуктора.
Полузависимая задняя подвеска
В отличие от зависимого типа подвески, рассмотренного ранее, здесь применяется поперечина, которая соединяется двумя продольными рычагами.
Подвеска с качающимися полуосями
Как следует из названия в подобном типе подвески основой приспособления являются полуоси. К одному из концов применяются шарниры, а сами оси сочленены с шинами. При движении колеса, последнее всегда будет находиться под углом в 90° к полуоси.
Подвеска на продольных рычагах
Разделяется на ещё две под категории: торсионные и пружинные, в которых в зависимости от названия элементами упругости являются пружины или торсионы. Среди основных отличий называют расположение колеса при непосредственной близости к кузову машины. Применяется эта подвеска автомобиля на небольших малолитражках, прицепах и т.п.
С продольными и поперечными рычагами
Исходя из названия, основной конструктивной единицей здесь выступает продольный рычаг, который разгружает опорные усилия на кузов. Сам по себе такой тип слишком тяжелый, что делает его крайне непопулярной моделью на рынке. А вот у поперечных рычагов все обстоит немного лучше: этот тип более гибок при подстройке, а использование опорных рычагов уменьшает нагрузку на крепление подвески.
Вид подвески с косыми рычагами
Этот вид автомобильной подвески по конструкции очень схож с продольными рычагами, с тем отличием, что оси качания рычагов здесь расположены под острым углом. Устанавливают такие типы на заднюю ось чаще всего немецкие производители. В сравнении с продольным типом, крен при повороте у косого типа сравнительно меньше.
С двойными продольными и поперечными рычагами
В отличие от конструкций с одним рычагом, у этой на каждую ось таких приспособлений приходится по две. Размещены в зависимости от типа в поперек или продольным образом, а вот при соединении подобных рычагов используются как пружины и торсионы, которые встречались нам ранее, так и рессоры. Такие конструкции по себе компактны, однако несбалансированные при езде на плохой поверхности.
Гидропневматическая и пневматическая подвеска
Подобная подвеска автомобиля использует пневматические или гидропневматические приспособления (упругие детали). Сами по себе они не являются конечным вариантом, а лишь предлагают современные решения по увеличению комфорта при езде. Оба варианта имеют сложную конструкцию, и предоставляют владельцам плавный ход, высокую управляемость, и продвинутое гашение возникающих колебаний. Сочетаться такие подвески могут как с подвеской типа МакФерсон, так и с много-рычажной автомобильной подвеской.
Электромагнитная подвеска
Электромагнитная подвеска является сложной конструкцией, основу которой представляет электромагнитный привод. Эта технология выполняет сразу две функциональные особенности: амортизатора и упругого элемента. Руководит «оркестром» микроконтроллер с датчиком. Устройство крайне безопасно, а переключение механизмом осуществляется с помощью электромагнитов. Естественно, подобный тип подвески не идет в одном ряду с аналогами по причине своей высокой технологичности и себестоимости.
Адаптивная подвеска (полу-активная подвеска)
Подстраиваясь под дорожную поверхность и характер вождения, система определяет степень демпфирования и настраивается под определенный режим работы. Производится настройка с помощью электромагнитов, или жидкости на реологической основе (гораздо реже).
Подвески пикапов, грузовиков и внедорожников
При создании грузовых тяжей автомобильные изобретатели и инженеры использовали как правило варианты с размещением осей на продольных или поперечных рессорах. Со временем, даже сейчас некоторые производители не сильно изменили эту установку, хотя и утверждать об отсутствии прогресса тоже нельзя. Уже сейчас можно встретить модели, которые используют гидравлическую подвеску. Безусловной отличительной чертой почти всех подвесок грузовиков является использование простых конструкций в виде стандартного моста, который крепится к кузову с помощью кронштейна, а соединяются рессорами.
А вот у внедорожников и пикапов эта конструкция немного сложнее и может отличаться даже на примере одной модели (сзади один тип, например, зависимый, а спереди расположиться независимый). Такая адаптивность объясняется повышенной необходимости подобных автомобилей в преодолении труднопроходимых участков. Как правило, основа для подобных автомобилей является с рессорным типом подвески, хотя некоторые конструируют подвески и на пружинной основе.
Обслуживание подвески автомобиля
На вопрос «как часто нужно лезть под автомобиль и обслуживать подвеску?» точного ответа дать никто не может. Всё зависит от уровня и качества эксплуатации автомобиля. При должном характере езды, и бережном отношении к автомобилю особой надобности в этом нет. Однако, как это часто бывает, в процессе езды по нашим дорогом не ровен час появится характерный звук, или наличие «проседаний» автомобиля в одну из сторон. В таком случае, необходимо как можно раньше обратиться за услугами профессиональной мастерской, или самому убедиться в наличии или отсутствии проблемы.
Читайте также: Как определить, что стойки стабилизатора пора менять
Однако, будьте аккуратны с заменой оборудования и деталей в конструкции подвески. На первый взгляд, может показаться, что ничего сложного ремонт и замена не представляет. Тем не менее, качественно и удачно заменить деталь, в иногда тяжелом механизме, может далеко не каждый автолюбитель. Частой проблемой таких «горе-замен» является наличие «покачиваний», крена при поворотах в одну из сторон, появление ухудшенной управляемости автомобилем.
Как смазать подвеску автомобиля
Детали передней и задней подвесок, ступиц колес автомобиля и прочих трудногерметизируемых узлов трения автомобиля смазываются консистентными смазками — натриевыми, кальциевыми и кальциево-натриевыми.
Кальциевые смазки жировые — солкдолы УС-1 (пресс-солидол), УС-2(Л) и УС-З(Т) (ГОСТ 1033—51) и синтетические—УСс-1, УСс-2 и УСс-3 (ГОСТ 4366—50) влагоустойчивы и применяются для смазки открытых соединений, незащищенных от попадания влаги и не подверженных нагреву. Для смазки рессорных листов применяют кальциевую графитную смазку УСА.
Для подшипников качения колес автомобиля, сильно нагруженных и могущих нагреваться до относительно высокой температуры, применяют смазки, обладающие повышенной температурой плавления (130°С и выше):
- кальциево-натриевую смазку 1—13 (УТВ)
- натриевую 1—13с
- консталин жировой (УТ-1 и УТ-2)
- синтетический УТС-1 и УТС-2
- смазку ЯНЗ-2(ГОСТ 9432—60)
Рессорные пальцы, шкворни поворотных цапф и другие открытые соединения передней и задней подвесок автомобиля смазывают в зависимости от условий эксплуатации и конструктивных особенностей узла трения через 1000—2000 км пробега. При этом смазку вводят через пресс-масленки под давлением до тех пор, пока из зазоров смазываемого сочленения будет вытеснена старая смазка и станет выходить свежая.
Подшипники ступиц колес смазывают преимущественно путем смены смазки через 10 000—18 000 км пробега. В некоторых конструкциях автомобилей пополняют смазкой ступицы колес через колпачковые масленки (через 1000—6000 км).
При смене в подшипниках ступицы отработавшей смазки ступицу снимают, подшипники вынимают, промывают керосином и заполняют смазкой по торцам под давлением в приспособлении.
Рис. Приспособления для заполнения подшипников консистентными смазками
Для этого снятый подшипник 5 без наружной обоймы устанавливают в обойму 6 приспособления, запрессованную в оправку 7. Внутрь подшипника устанавливают вставку 4, которую прижимают усилием руки через стойку 3 рукояткой 1. Через штуцер 2 подают солидолонагнетателем смазку, заполняющую подшипник. На основании 8 предусмотрено несколько оправок 9 для подшипников разных размеров. Применение данного приспособления сокращает расход смазочного материала в 3—4 раза.
Как показали исследования, способ смазки подшипников заполнением смазкой всей полости ступицы не обеспечивает надлежащего эффекта, так как при вращении колеса смазка отбрасывается центробежной силой к периферии полости ступицы не поступает к подшипникам.
Для нагнетания смазки в углы трения через пресс-масленки необходимо применять соответствующее давление, обеспечивающее при данных условиях (температуре, конструкции узла и его состояния) прокачиваемость смазки. Исследованием установлено, что наибольшее количество точек смазываются при давлении от 50 до 100 кГ/см2, хотя до 20% этих точек нуждаются в давлении смазки от 100 до 300 кГ/см2 и более. В качестве оборудования для этого способа смазки применяются различного типа ручные и механические солидолонагнетатели, подающие смазку под давлением от 50 до 400 кГ/см2.
О пользе смазывания крепежа подвески.
Сегодня поделюсь своим личным опытом долгосрочного эксперимента со смазыванием крепежа подвески, и почему я стал убежденным сторонником применения графитной смазки.
Через мои руки прошел ряд автомобилей, которые приобретались новыми, а затем через несколько лет попадали ко мне на ремонт или обслуживание подвески. Автомобили были разных марок, европейские и азиатские, так что выборка, как говорят статистики, достаточно репрезентативная. Автомобили были как мои собственные, так и моих хороших знакомых, поэтому об этих авто я знаю все или почти все.
Условия эксплуатации данных авто: Северо-Западный и Центральный регионы РФ, годовой пробег 10-30 ткм в год, город+трасса, хранение на улице, круглогодичное использование. То есть, автомобиль обычного среднестатистического горожанина, жителя средней полосы РФ.
Мои выводы:
1. К сожалению, наблюдения по результатам разборки несмазанной подвески даже относительно свежих автомобилей (возраст 3-6 лет) весьма неутешительные. Уже на третий год эксплуатации, с новым крепежом начинаются проблемы, виной чему — коррозия.
2. Не встречал автомобилей, в которых крепеж не ржавеет. Серьезные проблемы с крепежом начинаются на европейских, японских, корейских, китайских автомобилях примерно в одно и то же время — через 3-5 лет эксплуатации. Конечно, поправку вносят условия эксплуатации, где-то эти проблемы начинаются позже, где-то — раньше. Химические реагенты, которыми во многих регионах поливают дороги зимой, ускоряют процесс коррозии.
3. Профилактическое смазывание нового крепежа полностью решает проблему с коррозией на долгие годы. По моим собственным наблюдениям, даже через 6 лет смазанный крепеж почти как новый.
4. Не было никаких проблем с самоотворачиванием смазанного крепежа. Даже спустя годы, затяжка не ослабла.
5. Для себя пришел к выводу, что если не хочется иметь сложностей с будущим ремонтом подвески, целесообразно сразу после покупки разобрать подвеску нового автомобиля (максимум в течение первого года-двух) и профилактически смазать весь крепеж. Понимаю, что на это решится далеко не каждый владелец, но кто столкнулся с намертво приржавевшим крепежом, меня поймет. При ремонте предпочитаю использовать ключи, а не болгарку, кувалду и газовую горелку.Иллюстрации к выводам на фото ниже.
На фото 2 состояние крепежа всего через два года эксплуатации. Это втулки регулировки развала колес. Из четырех втулок удалось извлечь всего две, а две другие намертво приржавели к сайлентблокам рычагов (фото 3, 4). Снять рычаги помогла только болгарка. Регулировка углов колес с таким крепежом невозможна.
Крепеж через два года (который удалось снять):
Машине всего два года, а этот крепеж уже намертво приржавел к сайлентблокам:
Смазка суппортов: как, чем и зачем?
Любой «лишний» звук, доносящийся со стороны передней подвески, обязательно насторожит опытного автомобилиста. Износившийся подшипник, разболтавшаяся шаровая или раскрутившееся колесо могут привести к потере управляемости и даже стать причиной ДТП. Однако из множества стуков, которые могут издавать детали ходовой части, особенно выделяется звук, издаваемый тормозными суппортами – а точнее, их скобами и направляющими. Сегодня будем с ним бороться.
Э тот неприятный и громкий дефект не понаслышке известен многим водителям, причем вызывает он совершенно разную реакцию. Чаще всего владелец предпочитает «не мешать машине работать» — ведь так проще всего, а на работе самой тормозной системы «звуковое сопровождение» особо не сказывается. Однако существует немало дотошных автомобилистов, которые борются со звуком различными способами – например, смазкой направляющих и даже их доработкой.
Стук возникает из-за чрезмерного зазора в паре «направляющая-скоба»
Чем смазывать
Казалось бы, что может быть проще, чем смазать направляющие суппортов? Многие владельцы так и делают – во время очередной «переборки» тормозной системы берут и смазывают пальцы тем, что под руку попадётся. Как правило, в гаражном ассортименте находится литол и его производные, а также «графитка». Более продвинутые озадачиваются поиском специализированного состава, предназначенного именно для применения в узлах тормозной системы.
А теперь – неожиданность: в большинстве случаев неправильно поступают и те, и другие! Да, направляющие пальцы суппортов действительно необходимо смазывать, но отнюдь не тем, что обычно считают подходящей смазкой, даже если её так позиционируют в автомагазине.
Производители автомобилей выпускают смазки для направляющих под собственными брендами.
Вот список оригинальных ОЕМ-смазок от некоторых автопроизводителей с указанием каталожных номеров:
- BMW 81 22 9 407 103, 83 23 0 305 690;
- FORD/Motorcraft D7AZ-19A331-A, XG-3-A;
- Volkswagen/Audi G 052 150 A2;
- LAND ROVER RTC7603, SYL500010;
- HONDA 08C30-B0224M, 08798-9027;
- MAZDA 0000-77-XG3A;
- NISSAN 999MP-AB002;
- SUZUKI 99000-25100;
- TOYOTA 08887-80609;
- CHRYSLER/Mopar J8993704;
- Volvo 1161325-4.
Существуют и смазки, которые выпускают компании производители автокомпонентов и «химии» под собственными брендами:
- ACDelco 89021537 (10-4022);
- Federal Mogul F132005;
- FTE Automotive W0109;
- Stahlgruber 223 1712, 223 1729;
- TRW Automotive PFG110.
Такие разные смазки
К сожалению, в подавляющем большинстве случаев в автомагазинах (как онлайн, так и оффлайн) обычно предложат «не то» — то есть, противоскрипную смазку, которую в направляющих применять просто нельзя!
Дело в том, что медные и керамические противоскрипные пасты предназначены для нанесения на тыльную сторону колодок и ответные элементы тормозных суппортов, но для «направляек» они не годятся по нескольким причинам. Во-первых, после смазки солидолом, литолом, «графиткой» и другими смазками на основе минеральных масел резиновые пыльники пальцев практически всегда разбухают, перестают держаться на пальцах и, по сути, просто перестают выполнять свою функцию.
Во-вторых, для смазки направляющих годятся лишь специальные пластичные смазки на основе синтетических масел и загустителя. Благодаря этому смазка становится тугоплавкой и «не стекает» с направляющих после нагрева, а также не коксуется со временем от воздействия воды и высоких температур. Качественные специализированные смазки без проблем держат до +300С, но при этом неагрессивны к уплотнениям. При этом такие смазки не только не плавятся, но и не растворяются в воде, щелочах, разбавленных кислотах, тормозной жидкости, а также метаноле и этаноле.
Применение неподходящей смазки на практике может привести к обратному эффекту – то есть, смазанные направляющие пальцы закисают в суппорте, из-за чего плавающая скоба теряет свою подвижность, а колодки начинают подклинивать и перегреваться.
На тематических форумах выбору «правильной» смазки для направляющих посвящены сотни страниц, но при этом приведённые теоретические выкладки и практические отзывы нередко противоречат друг другу, что приводит к еще большей путанице.
Одной из наиболее распространённых универсальных смазок является американская Slipkote 220-R DBC, хотя её цена несколько «кусается» — за 85-граммовый тюбик просят около тысячи рублей! Смазку Slipkote также можно приобрести в «одноразовых» 10-граммовых пакетиках, которые стоят заметно дешевле.
В автомагазинах нередко под видом подходящего состава для направляющих пальцев предлагают довольно распространённую смазку Liqui Moly Bremsen Anti-Quietsch-Paste (арт. 7573, 3077, 3079, 3074) серо-голубого цвета, однако сам производитель в настоящее время позиционирует её как противоскрипную пасту и не рекомендует применять для смазки направляющих и закладки в пыльники. В её составе предусмотрен керамический наполнитель, который обладает термостойкостью до 1200С, в то время как синтетическая основа может термически деградировать намного раньше.
В производственной линейке этого немецкого производителя есть подходящая паста Anti-Quietsch-Paste (арт. 7656) красного цвета, которая не воздействует на резиновые и пластиковые элементы, но при этом выдерживает нагрев до +250С.
В руководстве по ремонту автомобилей ВАЗ предписывалось использовать для смазки направляющих водостойкую смазку УНИОЛ-1, изготовленную на основе нефтяных масел. Как правило, в наше время встретить её в продаже практически невозможно, но зато вполне реально найти аналог-заменитель — кальциевую пластичную смазку ЦИАТИМ-221. Она производится по ГОСТ 9433-80 и предназначена для смазки различных подшипников качения. Существует и фторированный вариант ЦИАТИМ-221F, который благодаря применению ультрадисперсного политетрафторэтилена (PTFE) обеспечивает улучшенные противозадирные и противоизносные качества.
ЦИАТИМ-221 отличается инертностью к полимерам и резине, а также обеспечивает температурный диапазон от -60С до +150С, выдерживая при этом кратковременный нагрев до 200С, благодаря чему годится для применения на большинстве «тихоходных» автомобилей вроде переднеприводных Лад, но есть несколько «но».
Во-первых, температура каплепадения ЦИАТИМ-221 согласно ГОСТ 6793-74 составляет около 200 градусов – то есть, во многих случаях при активном использовании тормозов она может расплавиться и вытечь, поэтому она вряд ли может заменить «фирменные» смазки иностранного производства, предписанные для применения на современных иномарках.
Во-вторых, ЦИАТИМ-221 весьма недешев и обычно встречается лишь в больших ёмкостях, в то время как для смазки направляющих достаточно буквально несколько граммов. Именно поэтому производители смазок обычно продают их в небольших пакетиках – но, как Вы уже поняли, при этом важно не перепутать противоскрипную смазку для узлов тормозной системы с «тем самым» продуктом для направляющих.
Далеко не всегда смазывание направляющих решает проблему стука – как правило, при выработке в отверстиях скоб суппортов во время езды детали все равно перемещаются, что приводит к возникновению посторонних звуков.
Смазать или заменить?
Для некоторых автомобилей можно приобрести ремкомплекты суппортов, куда входят пыльники, пальцы и крепеж. Правда, нередко направляющие изготовлены непонятно кем и из чего – то есть, из «сырого» металла, да и геометрические размеры не всегда выдержаны верно. Отдельные механики умудряются не менять пальцы, а, не мудрствуя лукаво, просто… расклепывают их молотком! После этого направляющие могут элементарно заклинить в суппорте…
Так выглядит палец после «ремонта» с помощью молотка.
Многие владельцы автомобилей сталкивались с тем, что суппорта начинали греметь еще в гарантийный период. Обращение к официальному дилеру зачастую заканчивалось заменой узлов в сборе, поскольку не все производители выпускают отдельные детали тормозных суппортов в качестве запасных частей. В то же время для российских ВАЗов и некоторых автомобилей иностранного производства и скобы, и «ладошки», и тормозные цилиндры можно приобрести по отдельности, причем заводского изготовления!
Похожие публикации:
- Для чего нужны коробки
- Как поменять отбойник заднего амортизатора
- Плавающие шипы на зимней резине что это
- Сколько по времени устанавливается сигнализация с автозапуском
Как устроена подвеска легкового автомобиля
Если жестко закрепить колеса на кузове, то при наезде на неровность машина станет неуправляемой, а людей в салоне будет сильно трясти.
В обиходе подвеской называют все, что находится между кузовом или рамой и тормозным диском. Эта статья расскажет, как устроена подвеска легкового автомобиля, как она работает и почему ее важно отремонтировать как можно быстрее, если что-то в ней выйдет из строя.
Что вы узнаете
Зависимая задняя подвеска переднеприводного автомобиля. Кажется, что она ржавая и покрыта большим слоем грязи. Но это не всегда означает, что ее нужно полностью менять. Фото: Boot Worrarong / Shutterstock
Типы подвесок легкового автомобиля
Описать все возможные конструкции сложно. Их очень много, есть немало эксклюзивных вариантов. Мы будем говорить о самых распространенных.
Элементы подвески автомобиля крепятся к несущему кузову. У некоторых тяжелых внедорожников и пикапов — к несущей раме. Вот какой может быть их конструкция.
Зависимая конструкция
При такой конструкции подвески колеса автомобиля на одной оси жестко связаны между собой. Между ними может быть балка или мост — когда эта ось ведущая.
Если наехать одним колесом на неровность, то второе колесо изменит свое положение — наклонится. Это отрицательно влияет на комфорт и управляемость, но зато такая конструкция очень простая. В ней меньше элементов, которые изнашиваются, а значит, ее придется реже обслуживать.
В основном такой тип подвески встречается на задней оси бюджетных переднеприводных автомобилей и в редких случаях — на передней оси внедорожников старой конструкции.
Зависимые задние подвески устанавливают на популярные корейские седаны — Киа Рио и Хендай Солярис, а также на переднеприводные версии кроссоверов. Если привод полный, то задняя подвеска скорее будет независимой. Исключение — старые машины, тяжелые внедорожники, а также пикапы. Например, зависимая задняя подвеска у УАЗа, Мерседеса Гелендвагена первого поколения и Ниссана Пасфайндер до 2014 года.
Независимая и зависимая подвески по-разному ведут себя при проезде неровностей. Машина с независимой подвеской обычно более комфортна и лучше управляется
Полузависимая конструкция
Этот тип подвески часто путают с зависимой, но это не совсем верно. Их конструкции схожи, между колесами балка. Главное отличие — наличие упругого элемента, торсиона. Он позволяет снизить влияние колес друг на друга и при этом не сильно удорожает конструкцию. Когда одно колесо попадает в яму и перемещается вниз, торсион скручивается, а второе колесо отклоняется меньше.
Полузависимую конструкцию применяют на задней оси переднеприводных автомобилей, чаще французского производства. В этом случае в ней может не быть пружин: только амортизаторы и балка, от нее по рычагу на каждое колесо. Рычаги на подшипниках, балка жестко прикреплена к кузову. Внутри балки — по торсиону на каждое колесо, они работают вместо пружин.
Самый популярный автомобиль с такой конструкцией задней подвески — Пежо 206. О проблемах с его торсионной балкой знают во многих сервисах. Ремонтировать ее обычно сложно и дорого.
Рассылка Т—Ж для автомобилистов
Советы, как не переплатить за машину, в вашей почте дважды в месяц. Бесплатно
Подписаться
Подписываясь, вы принимаете условия передачи данных и политику конфиденциальностиНезависимая конструкция
Между колесами одной оси нет жесткой связи. При перемещении одного колеса второе сохраняет свое положение. Это серьезно улучшает комфорт и делает управление автомобилем более простым. Передняя подвеска всех современных автомобилей — независимая. Чем дороже или больше машина, тем больше вероятность, что у нее и задняя подвеска будет независимой. Но такая подвеска состоит из многих изнашиваемых деталей, а ремонтировать ее может быть сложнее и дороже.
Независимая подвеска может быть разной, есть три распространенных варианта.
Макферсон (MacPherson) носит имя создателя — инженера Эрла Стила Макферсона. Конструкция состоит из одного рычага и совмещенной стойки из амортизатора и пружины. У такой подвески далеко не идеальная кинематика, но из-за простой конструкции и низкой стоимости ее производства ее используют на передней оси в большинстве переднеприводных легковых автомобилей.
Конструкцию с одним рычагом можно увидеть в Фольксвагене Гольфе и Тигуане, Ниссане Кашкае и многих других. Задняя подвеска такой конструкции встречается очень редко.
Общая схема передней подвески переднеприводного автомобиля системы Макферсон. Форма и размер подрамника могут быть разными, все зависит от модели машины и особенностей ее конструкции. Фото: Vlad Kochelaevskiy / Shutterstock
Двухрычажная. Амортизационная стойка такая же , как у подвески Макферсон, но конструкция сложнее. Нижний и верхний рычаги могут быть разных размеров и формы, хотя двигаются по параллельным траекториям. Кинематика такой подвески лучше, чем у подвески Макферсона: машиной проще управлять на неровной дороге.
Из-за дополнительных элементов — рычага и шаровых опор — такая подвеска стоит дороже, ее устанавливают на автомобили среднего класса. Например, такой подвеской оснащают крупные кроссоверы — Киа Спортейдж первого и второго поколения, Инфинити М и старые модели Ауди.
Конфигурация двухрычажной подвески лучше позволяет сохранить положение колеса при проезде неровностей, его положение остается более вертикальным. Управлять автомобилем с такой подвеской приятнее, чем с подвеской Макферсон. Фото: patruflo / Shutterstock
Многорычажная. Конструктивно эта подвеска похожа на двухрычажную, но рычаги в ней другой формы и их больше. Разные точки крепления и их большое количество позволяют сделать кинематику ходовой части почти идеальной.
Автомобиль с такой подвеской комфортнее, управлять им проще, но зато при ремонте есть риск потратить серьезные деньги. Как правило, такие подвески ставят на автомобили среднего и высокого класса. Многорычажная подвеска — важная черта заднеприводных Мерседесов и БМВ.
Конструкция независимой подвески многорычажного типа — самая сложная. Как правило, ее устанавливают только на дорогие автомобили. Фото: Matveev Aleksandr / Shutterstock
Какие детали бывают в подвеске автомобиля
Про амортизаторы и пружины мы уже рассказывали в отдельных материалах, поэтому в списке их не будет. Поговорим об остальных деталях.
Подрамник — основа конструкции независимой подвески, самая большая и тяжелая деталь. К подрамнику крепятся рычаги, кулаки и различные опоры. Также на нем расположена рулевая рейка и стабилизатор.
Балка — основа конструкции зависимой подвески. К ней крепятся тормозные механизмы, амортизаторы и ступицы колес. Если у автомобиля привод на эту ось, то вместо балки будет мост.
Поворотный кулак — деталь сложной формы, к которой крепится ступица колеса, а также рычаги подвески. На поворотный кулак устанавливаются также тормозные суппорты, а рулевые наконечники тянут за эту деталь и обеспечивают поворот колес автомобиля.
В поворотных кулаках обычно нет элементов, которые могли бы износиться. Повредить его можно только при серьезном ДТП. Источник: BACHTUB_DMITRII / Shutterstock
Рычаги. Главная связующая деталь в подвеске. Они отвечают за направление движение колеса и задают его траекторию.
Рычаги делают из железа или алюминия. Алюминиевые легче, но менее надежны — в них легко сорвать резьбу, а еще они ломаются при сильном ударе. Железный рычаг в таком случае, скорее всего, погнется.
Алюминиевые рычаги. На концах могут быть сайлентблоки или шаровые опоры. Источник: maksimee / Shutterstock
Шаровые опоры — металлические шарниры в специальной резиновой обойме. С их помощью соединяют некоторые элементы подвески. Например, рычаги с подрамником или рычаги с поворотным кулаком.
Когда автомобиль проезжает неровности, колесо перемещается относительно кузова вверх или вниз. Благодаря шаровым опорам оно может ограниченно перемещаться в вертикальной плоскости и почти не меняет своего положения в горизонтальной — по крайней мере относительно других деталей подвески.
Шаровые опоры используют не только в рычагах: они также установлены в рулевых наконечниках и в стойках стабилизатора. Фото: 1989studio / Shutterstock
Сайлентблоки — упругие шарниры. Они нужны, чтобы гасить удары и вибрации. Если собрать всю подвеску на шаровых опорах, то управляемость будет прекрасна, но о комфорте придется забыть. Эту проблему решают сайлентблоки.
Конструктивно это два металлических цилиндра и связующий упругий материал между ними — резина или полиуретан. Сайлентблок ставится в местах соединений рычагов с другими элементами подвески там, где нужно ограниченное движение в трех плоскостях.
Сайлентблок может меняться отдельно от рычага или только вместе с ним, тогда ремонт будет значительно дороже. Фото: Tatiana_Khlopkova / Shutterstock
Стабилизаторы поперечной устойчивости работают на скручивание, почти как торсион. Но торсион работает всегда, вместо пружины, а стабилизатор — только когда появляется разность между высотой колес на одной оси. Если на препятствие наезжает только одно колесо, стабилизаторы будут скручиваться, чтобы выровнять кузов. С ними машина меньше кренится, водителя и пассажиров меньше кидает в стороны, управлять ей комфортнее.
В очень редких случаях стабилизатора на одной из осей может вообще не быть, но это больше характерно для зависимых подвесок.
Конструктивно это железный пруток сложной формы толщиной около 20 мм. В современных автомобилях высокого класса стабилизатор может быть активным и управляться электроникой — его жесткость не постоянна. При проезде неровностей стабилизатор мягче, а в поворотах, наоборот, становится более жестким. Это позитивно влияет и на комфорт, и на управляемость.
У стабилизатора обычно 4 точки опоры — две ближе к центру, через резиновые втулки, и две ближе к колесу, через шаровые опоры. Фото: RoClickMag / Shutterstock
Когда менять детали подвески и как их проверить
Все подвижные и упругие элементы подвески постоянно изнашиваются и со временем требуют замены. Из-за сильной коррозии может потребоваться замена и железных деталей — рычагов, стабилизаторов, кулаков. Автопроизводители не всегда продают каждый элемент подвески отдельно. Часто, чтобы поменять один сайлентблок, приходится покупать целый рычаг.
Если при проезде неровностей вы слышите посторонние звуки или есть вопросы к управляемости автомобиля — запишитесь в автосервис. Самостоятельно и без подъемника найти неисправность довольно сложно. Вот как автосервисы проверяют подвеску.
Проводят инструментальный осмотр. Машину поднимают на подъемнике, а потом мастер с помощью монтажки имитирует движение отдельных элементов подвески. Здесь важно знать, на что обращать внимание и какое усилие нужно приложить, когда нужно нажать на рычаг. Никаких цифр и признанных стандартов здесь нет, все зависит от квалификации мастера.
Проверяют подвеску на вибростенде. Машину ставят на специальный стенд, который имитирует движение машины по неровностям. После испытания он выдает оцифрованный результат о состоянии подвески. Такой способ хорош только для поиска неисправных амортизаторов или пружин.
Осматривают машину с применением стенда для развала-схождения. Иногда только он помогает найти изогнутый рычаг или другое нарушение геометрии подвески. Такие вещи сложно заметить, но с помощью лазерных датчиков стенда все становится понятнее.