Сколько бочек моторного масла заливать в фуру?
В фуру сто бочек. Это 21тн. 700 кг с бочками. При разрешонной полной массе 38 000 кг. Я имею в виду 90 метров кубических при длинне 13.8 метра. В двигатель 35 — 40 литров в зависимости от двигателя. С Новым и Годом !
Остальные ответы
В данный момент актуален вопрос : «Сколько водки купить»
Источник: С Новым годом!
И тебе всего доброго в новом годе)))
Источник: С наступающим.
Пока не польётся наружу.))) Всех с Новым годом!
Источник: Привет!
в цистерну помещается 16 кубов (в Штатах вроде больше) это примерно 80 бочек))))) )
с новым годом)))))))
Похожие вопросы
Ваш браузер устарел
Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.
Сколько литров масла в фуре
VIN-код:
Модель:
Заводское исполнение:
Номер заказа:
Дата поставки:
Код ЛКП [1] (кабина/кузов):
Двигатель:
К сожалению, ошибка связи с сервером базы данных ВИН 0
Перезагрузите страницу ещё раз или повторите попытку позже.
(RU) Заправочные объёмы / Заправні обсяги / Oil capacities / Füllmengen / Ilości olejów
с фригоблоком
(код MN9)
долговременный
фильтр масла
(код M18)
долговременный
фильтр масла
(код M18)
с фригоблоком
(код MN9)
долговременный
фильтр масла
(код M18)
долговременный
фильтр масла
(код M18)
с фригоблоком
(код MN9)
долговременный
фильтр масла
(код M18)
с фригоблоком
(код MN9)
долговременный
фильтр масла
(код M18)
Объём заливки после
демонтажа обоих
обратных клапанов
(впускного и
выпускного)
заправочный объём
при ТО
заправочный объём
при ТО или замене
агрегата
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
с наборным ободом
колеса Trilex®
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
с наборным ободом
колеса Trilex®
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
с наборным ободом
колеса Trilex®
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
с наборным ободом
колеса Trilex®
планетарный
борт. редуктор
(на сторону)
с наборным ободом
колеса Trilex®
с ретардером
(код BA1)
с ретардером
(код BA1)
с ретардером
(код BA9)
Примечание: обязательно смотреть кодировку в карте данных автомобиля и при наличии кода IY2 в гидравлическом приводе управления сцеплением и передачами использовать только гидравлическую жидкость Pentosin CHF 11S, которую стали применять в сервоприводе переключения передач AGS (Automatische Gangsteurung роботизированная механическая КПП без педали сцепления) на моделях с конца 2003 г.в. и в гидравлическом приводе сцепления и кулисы HPS (Hydraulic Power Shift) с конца 2004 г.в., не заливать вместо неё тормозную жидкость DOT и не смешивать с ней во избежание выхода из строя дорогостоящих элементов системы. В случае сомнений обратить внимание на соответствующие надписи на крышечках заливных ёмкостей.
Доставка подсолнечного масла по регионам России и странам СНГ
Производитель ООО «Южный Полюс» со своего склада в г. Кропоткин, Краснодарский край, производит доставку покупателю масла подсолнечного торговых марок Краснодарское отборное тм , Живой янтарь тм и Южный полюс тм по всем регионам России, а также в другие страны ЕАЭС и СНГ — Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Беларусь, Армению, Узбекистан, Таджикистан и Кыргызскую Республику, а также в Грузию.
Бутылки с маслом упаковываются в коробки из гофрированного картона.
Транспортировка на европаллетах
Коробки могут быть сгруппированны в транспортные пакеты и размещены на европоддонах — европаллетах (1200 х 800 мм ). Для скрепления коробок в транспортный пакет применяют растягивающуюся стретч-пленку.
Паллетная информация для фасовки 1,0/0,9 литр:
Объем масла в бутылке: 1,0/0,9 л
Вес нетто: 0,92/0,83 кг
Вес брутто: 0,95/0,86 кг
Размер коробки (Д х Ш х В): 399х241х290 мм
Кол-во шт. в коробке: 15
Вес нетто коробки: 13,8/12,42 кг
Вес брутто коробки: 14,54/13,12 кг
Кол-во коробок на паллете в ряду: 9
Кол-во рядов на паллете: 5
Кол-во коробок на паллете: 45
Паллетная информация для фасовки 5 литров:
Объем масла в бутылке: 5,00 л
Вес нетто: 4,60 кг
Вес брутто: 4,70 кг
Размер коробки (Д х Ш х В): 400х160х380 мм
Кол-во шт. в коробке: 3
Вес нетто коробки: 13,8 кг
Вес брутто коробки: 14,40 кг
Кол-во коробок на паллете в ряду: 11
Кол-во рядов на паллете: 4
Кол-во коробок на паллете: 44
Для заказа можно указывать только объем бутылки и количество коробок:
На паллете 1л — 45 коробок. В коробке — 15 шт.
На паллете 2л — 55 коробок. В коробке — 6 шт.
На паллете 3л — 36 коробок. В коробке — 6 шт.
На паллете 5л — 44 коробок. В коробке — 3шт.
Максимальная высота грузового пакета (груз + сама паллета) не должна превышать 1800 мм. Высота европаллеты без груза 145 мм. Высота груза на паллете не более 1655 мм.
Груз может выступать за края паллеты, но не более чем на 20 мм. Максимальные габариты грузового пакета для европаллеты будут 1240х840 мм. За счет этих допусков, размер грузового пакета для разных грузов будет немного отличаться. В результате, количество паллет, которые помещаются в транспортное средство, тоже может быть разным.
Загрузка транспорта паллетами
Авто 1 грузовик (фура 20 тонн): норма загрузки: 28 — 30 европаллет.
В стандартный морской 20’DC — футовый контейнер вмещается 11 европаллет.
В стандартный морской 40’DV — футовый контейнер вмещается 24 — 25 европаллет.
Перевозка коробок с маслом россыпью без паллет
Минимальная партия для отгрузки: 20 тонн (для автомобильных перевозок), один 40 ft контейнер (загрузка 23.5 тн) или один ж/д вагон (загрузка 68 тн).
Высота укладки коробок при перевозке и в местах складирования не должна превышать пяти ярусов (требования ГОСТ 1129-2013 п.9.5.). По согласованию с покупателем высота укладки может быть увеличена. В этом случае увеличивается риск смятия коробок нижнего ряда.
Ж/д вагон — перевозка коробок россыпью: норма загрузки 3330 коробок (49950 литров), если вам нужно удешевить транспортные расходы, то мы можем отправлять и 3600 коробок (54000 литров), НО под Вашу ответственность, так как во время транспортировки часть коробок может деформироваться от веса (примяться).
Доставка подсолнечного масла в регионы России и страны СНГ выполняется несколькими способами:
1. Железнодорожным транспортом в грузовых вагонах или в контейнерах, на европоддонах или без поддонов.
2. Автомобильным транспортом: Автофурами на европоддонах или без поддонов.
К складу поставщика имеются подъездные пути железной дороги.
По запросу покупателя можем предоставить образец продукта. Отправляем через транспортные компании.
Самовывоз подсолнечного масла Краснодарское
Покупатели могут осуществить самовывоз подсолнечного масла. Погрузка продукта со склада в транспорт покупателя производится поставщиком.
Расположение офиса, маслозавода и складского хозяйства производителя подсолнечного масла — ООО «Южный Полюс», а также прокладку маршрута проезда, смотрите на активной ЯндексКарте.
Адрес производства: Краснодарский край, г. Кропоткин, Шоссейная ул., 26.
Здесь можно оформить документы на поставку партии товара и осуществить погрузку со склада.
Накануне дня приезда необходимо сообщить менеджеру ФИО водителя, марку и номер машины для оформления пропуска.
Внимание: Если получателем является юридическое лицо, то при получении товара необходимо при себе иметь доверенность на получение ТМЦ и документ, удостоверяющий личность.
Время работы склада и офиса: пн-пт 08:00-17:00, перерыв 12:00-13:00 (часовой пояс Москвы, UTS+3)
Техобслуживание тягача: грузовик vs легковушка Версия для печати
Хотите купить тягач и начать своё дело? Сперва узнайте, какие расходники необходимы для техобслуживания и сколько они стоят: непосвященного автолюбителя эта информация может сильно удивить.
Об особенностях ТО седельных тягачей рассказывает Михаил Баландин.
Никто не спорит: грузовик — это самый обычный автомобиль, принципиально не сильно отличающийся от легковушки. Те же руль, мотор, коробка передач, колеса и все остальное. Но у него есть некоторые особенности технического обслуживания, которые непонятны обычному автомобилисту: межсервисные пробеги, набор необходимых работ, цены — тут все по-своему. Вот об этом сегодня и расскажем.
На грузовик все дорого?
Почти все. Возьмем для примера MAN TGS. Это не самый дорогой в обслуживании тягач, который позволяет оценить порядок цен на расходные материалы. Оригинальный фильтр влагоотделителя — 1960 рублей (зачем он нужен — расскажем ниже), вставка воздушного фильтра — 2600 рублей, тормозной барабан — от 6000 рублей, диск — от 5000, колодки — от 3800 за аналог и от 11 000 за оригинал. Комплект сцепления — от 40 000 рублей.
А что будет, если экономить на обслуживании и, например, насмерть «задрать» коленвал? Вот тут получится по-настоящему дорого. На Mercedes Actros с двигателем ОМ501/521/541 он будет стоить около 110 000 рублей. Ну а, например, ГБЦ в сборе на MAN TGS или TGX с мотором D2066 обойдется в 400 000. Правда, ее можно собрать из аналогов в два раза дешевле.
И на этом отличия от легкового автомобиля только начинаются.
Межсервисный интервал — от 40 000 до 100 000 км. Что.
Начнем с самого интересного: почему в грузовике можно менять масло раз в 100 000 км пробега, а на моторе легковой машины такой огромный межсервисный интервал поставит крест. Стоит сразу предупредить: говорить будем об обслуживании тягачей. У строительной техники, самосвалов, внедорожных грузовиков свои особенности, да и интервалы между ТО там часто считают не в километрах пробега, а в моточасах. Нам это пока не интересно. А вот тягачи — дело другое.
Второй важный момент обусловлен тем, что все современные тягачи дизельные. Да и не только тягачи, на 1,5-тонных ГАЗелях тоже стоят 2,8-литровые дизели Cummins. Поэтому все нижесказанное будет относиться к моторам на тяжелом топливе — других двигателей на грузовиках нет (электрические в расчет брать не будем — они пока немногочисленны и почти нежизнеспособны).
Итак, периодичность замены масла в моторе грузовика кажется нереально огромной. Даже в России на новых машинах его могут менять раз в 40 000 километров. А вот регламент товарищей из «большой семерки» европейских производителей грузовиков (EU7), куда входят MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault, частенько позволяет увеличить интервал до непонятных нормальному человеку 150 000 километров. И самое интересное, что это не просто популярный маркетинговый ход. В Европе такой регламент вполне имеет право на существование.
Причин для возможности менять масло так редко несколько: особенности конструкции мотора тягача, особенности условий его работы и особенности масла для грузовых автомобилей. Разберем все пункты по порядку.
Понятно, что основное отличие грузового дизеля — это его рабочий объем. 10–13 литров — это вам не полтора и не два литра легкового автомобиля. Соответственно, и объем масла в картере такого мотора заметно больше. Для замены масла в легковом дизеле обычно можно обойтись пятилитровой канистрой (например, в 1,5-литровый мотор дизельного Renault Duster войдет приблизительно 4,5 л). Необходимый объем масла в моторе грузовика сильно зависит от его объема. В качестве иллюстрации приведу MAN TGL. В рядную «шестерку» D0836 LFL рабочим объемом 6,9 л придется влить 18–20 литров масла. Поэтому «грузовое» масло часто продают в бочках по 20 литров. В зависимости от производителя такая бочка обойдется в 6000–10 000 рублей. Можно, конечно, найти и дешевле, но здоровьем машины готовы рисковать не все.
Итак, одна замена масла в тягаче — это около 10 000 рублей. Если бы регламент ТО тягача был бы как у легковой машины, то с его пробегами только замена масла обходилась бы в 100 000–120 000 рублей на 100 000 км. А это, конечно, слишком много.
Многие именно объемом масла объясняют «живучесть» масла тягача: мол, в таком объеме присадки вырабатываются намного дольше. Однако это объяснение не имеет ничего общего с истиной. Истина заключается в другом.
Большую часть времени мотор тягача работает в очень узком диапазоне оборотов — 1500–2000 об/мин. Легковые дизели более оборотистые (про бензиновые моторы вообще молчу), и так получается, что за один и тот же пробег поршень грузового мотора проходит намного меньшее расстояние, чем поршень легкового дизеля. А значит, масло стареет медленнее. Это первое.
Второе — это отсутствие в моторе грузовика фазорегуляторов, очень критически относящихся к качеству масла. На легковом моторе можно легко запороть «фазик» старым маслом. На тягаче такой опасности нет. А почему, кстати, на грузовых дизелях нет фазорегуляторов? А потому, что они им просто не нужны. Задача системы изменения фаз — увеличение полки момента, то есть обеспечение хорошей тяги в широком диапазоне оборотов. Для маленькой машинки, которая основную часть жизни проводит в городе в режиме разгона-торможения, это важно. А тягачу до лампочки: он набрал скорость и катится на ней десятки (а иногда и сотни) километров. В крайнем случае можно выбрать более подходящую передачу (их на тягаче может быть и 16 вместо пяти-шести на легковой машине) и продолжить движение в оптимальном режиме оборотов. Поэтому «фазиков» на грузовиках нет. Хотя если быть совсем точным, они все-таки периодически мелькали: их ставили на мотор Caterpillar. Но и там они нужны были не для расширения полки момента, а для того, чтобы, отказавшись от EGR (системы рециркуляции выхлопных газов), уложиться в экологические нормы по выбросу оксидов азота. Система получилась не слишком удачной и от ее использования отказались.
Ну а теперь перейдем к другим особенностям условий работы грузового дизеля. Основной режим — движение по трассе — означает не только отсутствие частых циклов разгона и торможения, но и частых зимних холодных пусков (в режиме «три километра дом — работа» на тягачах не ездят). И это очень сильно увеличивает ресурс масла. Кроме того, тягач обычно ездит по хорошей трассе, где пыли намного меньше, чем на проселке. А это тоже влияет на масло и — еще больше — на воздушный фильтр. Но о нем поговорим ниже.
Наконец, последнее — особенности грузового масла. Как вы все прекрасно знаете, главные компоненты любого моторного масла — это основа и пакет присадок (вязкостные стабилизаторы, протекторные и антиокислительные добавки).
Основы для грузового масла те же — минеральная, синтетическая, полусинтетическая. Тут ничего нового для траков не придумали. А вот пакеты присадок для грузовиков свои собственные.
Причем интересен не только их состав, но и процентная доля пакета в готовом масле. В легковом масле доля присадок обычно составляет не более 10%, а их доля в грузовом масле достигает 20–25%. Одна только эта мера позволяет менять масло раза в два реже, чем в легковом автомобиле. Но и это еще не все. В пакете присадок для грузовика выше содержание дисперсантов, которые направлены на борьбу с сажей. Думаю, в рамках этого материала нет смысла погружаться в принцип работы EGR (это совсем другая тема), достаточно отметить только этот факт, который также позволяет увеличить интервал замены масла.
Кажется, про масло мы уже рассказываем слишком долго, но придется хотя бы кратко упомянуть еще об одном элементе, который покажется странным владельцу легковой машины. Я говорю о масляном фильтре для грузовика.
Практически на всех легковушках стоит элементарный полнопоточный фильтр. Такое устройство не справится с большим объемом масла грузового дизеля, поэтому часто ставят комбинированные фильтры: полно- и частично поточные, которые работают как фильтры грубой и тонкой очистки. Оценки эффективности такой системы перед простой полнопоточной встречаются разные, но в среднем говорят о двойном увеличении ресурса масла.
Нужен воздух!
Согласитесь, было бы глупо менять масло с фильтром каждые 50 000 км, а воздушный фильтр — каждые 10 000. Поэтому инженеры стараются всеми силами увеличить и его срок службы. У них это получается.
Во-первых, как уже упоминалось, тягач основное время проводит на трассе, где пыли меньше, чем на грунтовых дорогах. Однако этого приятного факта недостаточно для того, чтобы махнуть на фильтр рукой и менять его раз в 50 000 км. Тут надо сделать что-то другое.
Фильтр легкового автомобиля в большинстве случаев — очень простое устройство из сложенной гармошкой бумаги с пропиткой, часто — со слоем ворсистого материала. Немного утрировано, конечно, но по факту все так и есть. Работает он просто — на нем оседает большинство твердых частиц, которые есть в воздухе и которых не должно быть в двигателе. Штука хорошая, ломаться в ней нечему, стоит копейки. Вот только служит не слишком долго и для грузовика не годится. Поэтому тут помимо таких фильтров часто стоят устройства другого типа: циклоны, инерционные решетки или центрифуги. Все они работают по одному принципу — фильтрация воздуха за счет инерционно-центробежных сил. Сочетание фильтра центробежного типа с обычным фильтром тонкой очистки позволяет сократить регламент замены фильтрующих элементов приблизительно в четыре раза.
Еще одна мера для увеличения срока службы воздушного фильтра — установка в наименее пыльные места. Часто он находится за кабиной, а если с завода фильтр стоит низко, его иногда переносят подальше от дороги самостоятельно. Хотя, например, на КАМАЗе-5490 фильтр в свое время меняли не из-за попадания в него большого количества пыли, а из-за того, что в силу аэродинамики туда летела вода. И, например, на КАМАЗе-65806 корпус фильтра стал уже другим.
А у вас такого нет!
Теперь перейдем к тем операциям, которые на легковых автомобилях вообще не проводят. Например, на ТО бескапотных тягачей одна из таких — проверка механизма наклона (опрокидывания) кабины. Нужно не только проверить все точки крепления, но и проконтролировать уровень и состояние жидкостей в гидравлическом приводе опрокидывания (если он есть).
Впрочем, это вещь очевидная, хотя о ней почему-то часто забывают. А есть вещи, о которых забывать нельзя. Начнем опять с мотора.
Почти все грузовые дизели имеют раздельные ГБЦ. Это заметно упрощает ремонт и делает его более дешевым. Зато в регламенте появляется новая работа — проверка и протяжка головок цилиндров. На легковых машинах такого обычно не делают, а проверяют момент затяжки, только когда антифриз начинает через прокладку ГБЦ уходить в масло (или масло — в антифриз).
Остальные операции обслуживания мотора знакомы практически каждому владельцу дизельной машины. Что-то звучит несколько странно, например, периодически, обычно раз в 150 000 км, нужно менять фильтр AdBlue (жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации). Но совсем не шокирующе. Тот случай, когда владельцы «бензинок» тихо торжествуют — это не их война.
А вот следующая регламентная работа вряд ли знакома рядовым водителям — это замена фильтра ГУРа.
Самые толковые ребята уже побежали за помидорами, чтобы закидать ими автора: мол, в легковушках такой фильтр тоже есть. На самом деле да. Но встречаются эти фильтры очень редко. Их можно было найти, например, на ГАЗ-3110. А еще есть встроенная в бачок сеточка, например, на Приоре или «Ниве» (там, кстати, стоят ZF). Однако эту сетку сложно назвать фильтром, да и менять ее можно только вместе с бачком. У «Волги» было два типа бачка. На одном из них фильтр тоже был встроенным и несменным, а на другом его можно было заменить. В любом случае замена фильтра ГУРа может удивить многих, но только не владельцев грузовиков. Там фильтр стоит отдельно, поэтому менять дорогущий бачок ГУРа не приходится (на грузовик он стоит дорого: например, цена оригинального бачка на КАМАЗ-5490 — от 7000 руб.; на MAN TGS бачок обойдется в 8600 руб.). А вот фильтр менять надо (на КАМАЗ — около 300 руб.). Такое отличие от легкового автомобиля объясняется легко: усилие на ГУРе грузовой машины намного больше, чем легковой. Больше и продуктов износа, а они как раз и являются причиной неизбежной замены жидкости ГУРа. Чтобы не делать это слишком часто, жидкость дополнительно фильтруют, а сам фильтр регулярно меняют.
Кстати, некоторые автолюбители ставят подобные фильтры и себе на легковушки. Проще всего установить проточный фильтр АКПП — недорого и надежно.
Есть у грузовика еще один фильтр, которого нет у легкового автомобиля, — это фильтр охлаждающей жидкости. Встречаются, конечно, умельцы, которые усердно вкорячивают в системы охлаждения своих малолитражек подобие такого устройства. Обычно ставят простой бензиновый фильтр для карбюраторных моторов. Но это все от дьявола (хотя кому-то нравится), а вот во многих грузовых моторах (КАМАЗ, Volvo, Detroit Diesel, Cummins) он стоит штатно. Меняют его обычно раз в два года.
Не утекай!
Что-то много фильтров получается, да? Хотя я даже не заикался о банальности вроде салонного, топливного… В грузовике есть еще несколько фильтров, которых нет в легковушках. И если предыдущие предназначены для продления межсервисного интервала, то теперь речь пойдет о системах, наличие которых обусловлено отличием конструкции грузовика от легковушки. А главное отличие грузового автомобиля — это пневматические тормоза.
О том, почему на грузовиках стоят пневматические тормоза и как они работают, можно написать отдельный материал.
Сейчас я выделю только основные причины использования такой системы: небольшие утечки рабочего тела (воздуха) может компенсировать компрессор, сжатый воздух может сохранять необходимую для торможения энергию в состоянии покоя, выше безопасность (в случае утечки воздуха колеса просто окажутся в заторможенном состоянии), проще организовать тормозную систему прицепа (полуприцепа), возможность использовать сжатый воздух в других системах (звуковой сигнал, привод переключения КПП и пр.). На самом деле все еще сложнее, но пока хватит и этого.
Вместе с тем у пневматической системы есть и свои недостатки. Например, если в ней скапливается много конденсата, она может просто замерзнуть. А если даже и не замерзнет, то конденсат ускорит коррозию магистралей. Чтобы этого не произошло, в систему устанавливают влагоотделители и/или осушители. Самые простые устройства — адсорбционные осушители. Как понятно из названия, они впитывают излишнюю влагу. То есть работают своеобразными фильтрами для воды. И этот фильтр надо менять хотя бы раз в полгода.
Современные системы устроены сложнее. Тут встречаются уже целые модули подготовки воздуха с электронным управлением. Бывают и блоки подготовки воздуха с функцией регенерации осушителя и его подогрева. Кроме того, эти модули иногда настолько «умные», что у них есть даже возможность компьютерной диагностики и настройки. И все это при ТО нужно проверять.
Как я уже говорил, пневматическими в грузовике бывают не только тормоза. Поэтому проверка воздушных магистралей и устройств может оказаться довольно сложной. В траках воздух способен не только тормозить, но и помогать переключать передачи, выжимать сцепление, оглушительно орать пневматическим сигналом. А в автобусах — еще и открывать двери, но это уже другая история.
Теперь заглянем в ходовую часть. У легкового автомобиля ее обслуживание обычно сводится к контрольному осмотру и установке углов схода-развала. Ну еще бы — у него ведь нет ни рессор, ни шкворней, ни балансиров… А вот у грузовика обычно есть. И все это надо как минимум смазывать (шприцевать). Тут, думаю, «гласом великим» возопят владельцы старых «Волг» — им тоже приходится шприцевать шкворни, ибо создатели этого автомобиля лишили его шаровых опор (они появились на «Волгах» только в начале нулевых).
Ну и, конечно же, ТО тягача невозможно считать законченным без проверки сцепного устройства. И надо не только проверить и смазать подвижные части седла, но и осмотреть состояние всех устройств, связывающих тягач с полуприцепом. Это электрическая цепь и разъемы пневматической линии.
Само собой, хотя бы раз в год надо почистить автономный отопитель, проверить его работу, состояние свечи накала. Ну а потом — чего душа захочет.
Немного для души
Каждый нормальный автовладелец знает слабые места своей машины и на каждом ТО проверяет их особенно тщательно. Так же и ответственный хозяин грузовика уделит внимание каким-то важным деталям.
На трехосных КАМАЗах, например, он лишний раз проконтролирует затяжку гаек колес среднего моста, которые любят откручиваться чаще остальных. Счастливые обладатели некоторых Scania и Volvo проверят турбокомпаунд (по сути — турбину, которая через редуктор передает момент на коленвал). Водители стареньких DAF лишний раз посмотрят тормоза. В общем, каждый найдет себе занятие по душе. Работы много, ведь мы ничего не говорили о рядовых процедурах, общих с легковыми автомобилями — о проверке приводных ремней, пыльников, состояния тормозных дисков, барабанов и колодок, проверке антифриза, ступичных подшипников, электрики, рулевого управления и о многом-многом другом.
Неудивительно, что регламентное техобслуживание грузовика — штука долгая и дорогая. За дальнейшее увеличение межсервисного интервала бьются и инженеры, и маркетологи. Сами подумайте: если машина в месяц проезжает 100 000 километров, то по регламенту, например, новому КАМАЗу проходить ТО придется два раза в год. Дилерам, конечно, хорошо, но перевозчики постараются найти машину, обслуживать которую можно будет не только дешевле, но и реже. Так что межсервисный интервал для тягача — вопрос очень серьезный и даже имиджевый. И вполне логично, что производители придумывают все новые лазейки для увеличения межсервисного пробега. Новые масла, фильтры, технологии — в ход идут любые средства.
Вот бы маркетологи и дилеры так бились за снижение стоимости ТО! Но пока что-то этого не видно. Странно, не так ли?