Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя

Гайд по Flight Simulator от пилотов: учимся управлять самолетом

Всем привет! В связи выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по обучению полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 — одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах — сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует его.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета — дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена — поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен.

Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание (yaw) — это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

• Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» — эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.
• Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками — специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.
• Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер”. Как мы выясним далее, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение “нейтральной точки» штурвала — то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам — риски (чёрточки), символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах — морских милях (1852 м) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина на окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Нос направлен вверх

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость — она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Вот вам простая аналогия — представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) — специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем — отпустите штурвал.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась — теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт — вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Самолет в крене

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) — прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется — то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным — рыскание.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик — он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» — дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным — крен.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину — обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и поднятию носа, так и опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте попробуем это. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первый слот). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Солнечные батареи в южной Англии

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции — и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал — но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь — не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо — для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу — для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных вам аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!

Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии, а также на YouTube-каналы “Записки пилота” и kudri_fm.

Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя

Для Вашего удобства и экономии времени, у Вас есть возможность пройти краткий инструктаж и узнать основные принципы управления Boeing 737 NG до запланированного полета в нашем авиатренажере

Краткая инструкция по управлению
самолетом Boeing 737-800

Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ. ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

Основные органы управления самолетом

1. Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить от себя, то нос будет опускаться. Это называется пикированием. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
2. Для управления по рысканью (вращение самолёта вокруг вертикальной оси) используются педали. При нажатии на правую педаль нос самолёта тоже будет поворачивать вправо. В основном педали используются на взлёте и на посадке по разбеге и пробеге по взлетно-посадочной полосе.
3. Третий важный орган управления — рычаги управления двигателями, или сокращённо РУДы. Они регулируют тягу двигателей, и, соответственно, скорость нашего полета. Можно управлять тягой вручную, но чаще всего в полете применяется автомат тяги, он управляет рычагами автоматически и поддерживает заданную скорость.

Остальные органы управления, термины и сокращения

В данной инструкции вы будет встречать различные аббревиатуры, термины, сокращения, незнакомые органы управления, поэтому сначала определимся где они находятся и что обозначают.

Подробное описание приборов

Основной прибор — Primary Flight Display (PFD)

Общий вид и элементы

На него выводится первичная информация о параметрах нашего полета.

1. FMA — Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
2. Блок указателя скорости.
3. Авиагоризонт.
4. Указатель работы автопилота.
5. Блок указателя высоты.
6. Указатель вертикальной скорости.
7. Указатель курса и путевого угла.

Рассмотрим PFD подробнее.

FMA

1. Режим работы автомат тяги.
2. Режим ведения по крену.
3. Готовый к активации режим работы по крену.
4. Режим ведения по тангажу.
5. Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
6. Индикация активного режима CWS по крену.
7. Индикация работы автоматики.
   • пусто — полностью ручное управление
   • FD — работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
   • CMD — работает автопилот

8. Индикация активного режима CWS по тангажу.
9. Готовый к активации режим работы по тангажу.

Лента скорости

Скорость на данном самолете измеряется в узлах. 1 узел = 1 морская миля в час = 1.852 км/ч

1. Заданная скорость.
2. Тренд изменения скорости. Конец стрелки показывает какая у нас будет скорость через 10 секунд, если ускорение самолета не поменяется.
3. Текущая приборная скорость.
4. Максимально разрешенная скорость (нижняя граница красно-черной зоны), определяется как минимальная из:
   • максимальной разрешенной скорости или числа Маха;
   • ограничения по выпущенному шасси;
   • ограничения по углу выпуска закрылков.

5. Нижний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения тряски. Эта индикация возникает на больших высотах и при относительно большой массе самолета.
6. Маркер заданной скорости.
7. Текущее число Маха (соотношение скорости самолета к скорости звука). При скорости меньше чем 0.4М в этом месте указывается путевая скорость самолета в узлах — GS 150.

Лента скорости в режиме взлета или посадки

1. Показывается в определенных режимах при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
2. Рекомендованные скорости полета.
   Показывает рекомендуемую скорость полета для различных положений закрылков:
   • начинает показывать скорости после ввода массы самолета в CDU
   • при взлете не показывает скорость для взлетного положения закрылков, так как будет указываться маркер скорости V2+15 (за исключением взлета с закрылками 1)
   • рекомендованные скорости исчезают с экрана, когда рычаг управления закрылками передвинут в положение 30 или 40 (кроме скорости для положения UP)
   • скорость для положения UP исчезает примерно выше 20000 футов.

3. V2+15. Маркер появляется на взлете. Данная скорость важна для начала уборки механизации после взлета. Он исчезает:
   • после начала уборки механизации, или
   • после ввода Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт сразу после взлета).

4. Маркеры скорости принятия решения (V1) и скорости начала подъема передней опоры (Vr). Автоматически исчезают после отрыва.
5. Верхний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения сваливания. Появляется после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU.
6. Минимальная скорость (верхняя граница красно-черной зоны). На этой скорости произойдет срабатывание механизма тряски штурвала.
7. Нижний край желтой зоны указывает ограничение скорости для следующего положения закрылков из расчета, что закрылки выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона исчезает, когда закрылки выпущены в положение выбранное для посадки на странице APPROACH в CDU, выпущены в положение 40 или мы начали уборку механизации.
8. Vref+20. Появляется при выборе Vref в CDU.
9. Vref. Показывает выбранную в CDU Vref.
10. Используется при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
11. 80 узлов. Автоматически показывается на ленте скорости при предполетной подготовке, исчезает после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU. Используется для напоминания о callout “80 knots” на разбеге.

Авиагоризонт

1. Шкала крена. Белый перевернутый треугольник в центре обозначает отсутствие крена. В сторону от него находятся риски обозначающие крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение крена показано указателем крена (номер 5). На примере выше самолет летит с правым креном 20 градусов.
2. Указатель ограничения тангажа. Показывает, что выше этого ограничителя возникнет опасность сваливания самолета и будет включен механизм тряски штурвала. Появляется на дисплее, когда механизация крыла не убрана.
3. Директорные стрелки. Показывают желаемое положение самолета для полета по заданной траектории. Символ самолета необходимо совмещать с перекрестием директорных стрелок. На примере выше требуется поднять нос вверх и увеличить правый крен, т.е. потянуть штурвал на себя и повернуть его немного вправо.
4. Линия горизонта и шкала тангажа. Короткие, средние и длинные риски, параллельные линии горизонта показывают угол тангажа. Шаг между рисками — 2.5 градуса, каждые 10 градусов подписаны. На примере выше наш тангаж примерно 3.5 градуса.
5. Указатель крена. Закрашивается в желтый цвет при превышении крена 35 градусов. Для приведения самолета в горизонтальный полет необходимо поворачивать штурвал в сторону этого указателя крена.
6. Индикатор скольжения. Уходит немного в сторону в случае если самолет летит с боковым скольжением. В нормальном полете такого практически нет. А в случае отказа двигателя будет необходимо нажимать на ту педаль, в какую сторону ушел индикатор. Нужно будет держать его в центре с помощью педалей.
7. Символ самолета. Черный квадрат символизирует нос самолета, по бокам два крыла. С помощью этого символа легко считывать тангаж самолета.
8. Вектор траектории самолета. В отличии от символа самолета, который показывает именно пространственное положение самолета, данный символ показывает куда летит самолет. Т.е. чаще всего самолет летит немного ниже, чем поднят нос, а боковой ветер создаст боковой снос.

Авиагоризонт в режиме захода на посадку

1. Позывной радиомаяка курсо-глиссадной системы, выбранный посадочный курс.
   Дистанция до маяка.
   Тип принимаемого сигнала.
2. Шкала курсового маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча курсового маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится правее линии захода на посадку.
3. Символ возникает при пролете приводных радиомаяков взлетно-посадочной полосы.
4. Шкала глиссадного маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча глиссадного маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится строго на глиссаде.
5. Символ взлетно-посадочной полосы. Появляется когда есть устойчивый прием сигнала курсового маяка и высота по радиовысотомеру менее 2500 футов.

Радиовысотомер

Показывает истинную высоту, т.е. высоту от самолета до поверхности под ним (до земли, до зданий). Показывает только в том случае, если значение этой высоты меньше чем 2500 футов.

Лента высоты

1. Маркер заданной высоты.
2. Текущая высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
3. Текущая высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
   Рамка вокруг значения высоты становится толще при подходе к заданной высоте.
   При отклонении от заданной высоты более чем на 200 футов рамка начинает моргать желтым цветом.
4. Заданная высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
5. Заданная высота полета в футах. При подходе к ней вокруг появляется белая рамка.

Вариометр

Прибор показывает нам вертикальную скорость, т.е. скорость изменения высоты. Измеряется в футах в минуту.

1. Стрелка вариометра. Показывает вертикальную скорость на шкале. Если стрелка отклонена вверх, то мы набираем высоту. Если вниз — снижаемся.
2. Маркер заданной вертикальной скорости, появляется при включенном режиме V/S.
3. Цифровое значение нашей вертикальной скорости. Появляется снизу при снижении и сверху в случае набора высоты. Показывает значения только больше 400 футов в минуту.
4. При срабатывании системы TCAS (предупреждающей возможны столкновения в воздухе) возникает индикация, подсказывающая куда не надо лететь. На данном примере мы не должны набирать высоту.

Компас

1. Указатель нашего текущего курса.
2. Указатель путевого угла.
   В чем отличие курса и путевого угла? Курс — это угол между продольной осью самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то куда смотрит нос самолёта, а путевой угол — это угол между траекторией полета самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то, куда фактически летит самолёт. Разница возникает чаще всего из-за наличия бокового ветра.
3. Цифровое значение заданного курса.
4. Маркер заданного курса.
5. Указатель системы отсчета курса — магнитный или истинный. Истинный включается в крайних северных широтах.

Взлет

Перед взлетом нужно убедиться, что самолет находится во взлетной конфигурации, т.е. выпущены закрылки во взлетное положение и значение триммера стабилизатора соответствует нужному. Также необходимо убедиться что скорость V2 установлена на MCP. Компания Boeing рекомендует использование автомата тяги и директорных стрелок на взлете.
Далее рассмотрим процедуру взлета с разделением пилотов по функциям. Pilot flying — пилотирующий пилот. Его непосредственная задача — управление самолетом и выдерживание заданной траектории полета. Pilot monitoring — наблюдающий пилот. Его задача — контроль параметров полета, управление конфигурацией самолета (механизация, шасси) по командам пилотирующего пилота и управление системами самолета.

Процедура перед взлетом

Командир

Второй пилот
	Уведомить кабинный экипаж о взлете трехкратным нажатием кнопки ATTEND
Команда “ BEFORE TAKEOFF CHECKLIST ”	Выполнить Before takeoff checklist, т.е. прочитать карту контрольной проверки перед взлетом.

Процедура взлета

Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру. Доклад “ POSITIVE RATE ”
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру и скомандовать “ GEAR UP ”

• включить или убедиться что включен отбор воздуха от двигателей ( ENGINE BLEEDS — ON)
• переключить или убедиться, что кондиционирование воздуха в автоматическом положении ( LEFT AND RIGHT PACKS — AUTO)
• выключить автомат торможения ( AUTOBRAKE — OFF)
• установить рычаг выпуска шасси в положение OFF ( LANDING GEAR — OFF )

Схема процедуры взлета

Если не разделять распределение обязанностей, то взлет можно изобразить в виде схемы:

Таблица уборки механизации

Взлетное положение механизации	Метка на ленте скорости	Скорость для уборки в следующее положение	Выбрать положение механизации
25	V2+15 “15” “5”	V2+15 Vref40+20 Vref40+30	15 5 1
15 или 10	V2+15 “5” “1”	V2+15 Vref40+30 Vref40+50	5 1 UP
5	V2+15 “1”	V2+15 Vref40+50	1 UP
1	“1”	Vref40+50	UP

Полет

В полете нужно удерживать задаваемые параметры (скорость, курс и высота) через изменение тяги и пространственного положения самолета. Также нужно использовать триммер стабилизатора для снятия нагрузок со штурвала.

Рекомендация по триммированию самолета

Кнопка триммера находится сверху внешнего рога штурвала. Со стороны КВС это левая половина штурвала.

1. Используя штурвал и РУДы установить устойчивый полет самолета, например набор высоты без крена или горизонтальный полет с неизменной скоростью.
2. Если отпустить штурвал и самолет продолжит полет по этой траектории, значит он уже стриммирован. Если отпустить штурвал, а самолет начнет поднимать или опускать нос, то необходимо его оттриммировать.
3. Удерживая самолет на заданной траектории штурвалом определяем направление прилагаемого к штурвалу усилия — тянущее или давящее.
4. Если штурвал приходится давить, то кнопку триммера нужно будет тоже давить от себя. Если тянет — то на себя.
5. Не снимая усилие со штурвала нажимаем кнопку триммера в нужном направлении на 0.5-2 сек (в зависимости от величины прилагаемого усилия). Убеждаемся, что стабилизатор переставляется, т.е. крутятся диски триммера по бокам блока РУД.
6. Наблюдаем за реакцией самолета. Продолжаем штурвалом удерживать его на траектории. Усилие на штурвале, требуемое для удержания самолета должно уменьшиться.
7. Повторяем пункты 3-6 до состояния стриммированного самолета.

Посадка

Заход на посадку по приборам

• частота курсо-глиссадной системы (ILS) настроена и принимаемый позывной соответствует ВПП для посадки
• маркеры курсового и глиссадного маяков отображаются на приборах

• “ GEAR DOWN ”
• “ FLAPS 15 ”

• скорость — Vapp -5+10 узлов
• вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту
• крен не более 7 градусов
• отклонение по курсовому маяку не более чем на 0.5 точки
• отклонение по глиссадному маяку не более чем на 1 точку
• отклонение по путевому углу не более 5 градусов от курса полосы
• прочитан Landing checklist
• для поддержания траектории полета не требуются активные действия органами управления

На ВПР доклад “ MINIMUMS ”
Если установлен контакт с наземными ориентирами — доклад “ CONTINUE ” и продолжение захода на посадку. Если не установлен — доклад “ GO AROUND ” и уход на второй круг.
При продолжении захода: Продолжить вести самолет по глиссаде. На высоте 25-30 футов начать плавно уменьшать тягу с таким расчетом, чтобы постановка РУДов на малый газ совпала с касанием ВПП основными опорами шасси. На высоте 20-25 футов начать выравнивание — потянуть штурвал на себя, чтобы плавно создать тангаж 5-6 градусов и удерживать его до касания. После касания уменьшить тянущее усилие и плавно опустить переднюю опору шасси на ВПП.	После касания удостовериться в автоматическом выпуске спойлеров, доклад “ SPEEDBRAKE UP ”. Если не вышли — “ SPEEDBRAKE NOT UP ”. После появления индикации REV на экране контроля двигателей — доклад “ REVERSERS NORMAL ”
Удерживать самолет педалями по оси ВПП, при необходимости прижать штурвалом переднюю опору шасси для улучшения управляемости. Контролировать торможение самолета. При необходимости пересилить автомат торможения и остановить самолет самостоятельно.

Таблица выпуска механизации

Текущее положение механизации	Метка на ленте скорости	Выбрать положение механизации	Установить заданную скорость (по метке на приборе)
UP	“UP”	1	“1”
1	“1”	5	“5”
5	“5”	15	“15”
15	“15”	30 или 40	(Vref30 или Vref40) + поправка на ветер

Реверс тяги двигателя самолета.

Если вы хотите почитать о реверсе тяги двигателя самолета, то я рекомендую обратить внимание на свежую статью на эту тему. Она написана 30.03.13 и располагается на этом сайте в той же рубрике под названием «Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее… :-)», то есть здесь. А эта статья (где вы сейчас находитесь) на мой взгляд уже не отвечает взыскательным запросам, как собственно моим, так и моих читателей. На сайте, однако, она останется, так что, если хотите, можете обратить внимание и на нее… Разве что для сравнения :-)…

Работа реверса при посадке А-321.

Сегодня совсем небольшая статья о таком интересном устройстве, как реверс тяги двигателя самолета.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-). Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют . Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747 , и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-).

Работа реверса (створки) на аэробусе А-319 компании JeasyJet.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.

Устройство реверса на ТРД. Видны гидроцилиндры управления реверсивными створками

Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага ( ВИШ ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.

Реверс на самолете Fokker F-100 компании KLM.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen . Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.

Истребитель Saab 37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-). И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72 ). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.

Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч ), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы ( ВПП ) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.

Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200 . Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).

Самолет BAe 146-200. Хорошо видны раскрытые тормозные щитки в хвосте.

Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, «задний ход» SAABа :-). Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-)..

1. Элементы конструкции самолета.
2. Двигатель самолета — это его сердце.
3. Воздушный винт.
4. Что такое черный ящик самолета?
5. Поршневой авиационный двигатель.

47 Комментариев: Реверс тяги двигателя самолета.

Григорий говорит:

как на такой огромной скорости кручения лопастей они успевают остановиться и начать крутиться в другую сторону

Юрий говорит:

Дело в том, что лопасти не останавливаются и не начинают вращаться в обратную сторону. Для ТРД реверс тяги заключается в перенаправлении струи выходящих газов практически в обратную сторону (ротор двигателя вращается все так же), а для ТВД меняется угол установки лопастей винта, а сам винт все также вращается в ту же сторону. О реверсе несколько подробнее можно прочитать здесь http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/

Глеб говорит:

Добрый день! Спасибо за статьи, очень интересно. Скажите, на каких военных самолетах (кроме Торнадо, о котором вы уже писали), применяется реверс тяги? Спасибо.

Юрий говорит:

Насколько я знаю, за исключением экспериментов и самолетов транспортного типа, применяемых как в гражданской, так и в военной авиации, реверса больше нигде нет…

OLGA говорит:

ОХ много слов. Реверс тяги тормозит резко самолёт. Вот только кому понравиться резкое торможение? Поэтому всё делается плавненько,)))

Юрий говорит:
Тонко подмечено :-)…
Анастасия говорит:

Здравствуйте! Не подскажете, как организована (и организована ли вообще) синхронизация работы реверсов на разных крыльях (интересует по возможности МС-21)?

Liliya говорит:

Ждала, что будет картинка, показывающая, где включается реверс. И пояснения к ней. Как его включить и выключить. И почему бывает, что вроде бы включают реверс, а двигатели выходят на взлётный режим?

Юрий говорит:

Да, пожалуй, можно было бы и картинку вставить насчет включения реверса… Как-то не учел… Ну в общем он включается пилотом и органы управления им расположены (часто совмещены) с ручками управления двигателями (РУД). Например на Боинге-737 Classic вот здесь среди другого оборудования можно увидеть РУДы совмещенные с РУРами (ручки управления реверсом), они передние, более длинные. На разных самолетах это может быть по-разному выполнено. Реверс обычно включается перекладкой рычагов РУР при нахождении РУДов на режиме малого газа и после фиксации включения реверса (перекладки реверсивных створок) двигатель выводится на режим, близкий к максимальному или максимальный (зависит от типа самолета и двигателя). Для выключения действия обратные. На современных самолетах в системе управления может участвовать электроника, как например на Суперджет-100. В системе включения реверса обычно задействованы различные блокировки и существуют определенные правила его включения во избежание возникновения неприятных ситуаций. Последние известные события — это катастрофа ТУ-204. Там проблемы возникли из=за фактического невключения реверса, хотя он и был исправен, видимо…

Владимир говорит:

Работал вахтами на чукотке.Приходилось летать самолетами Ан-28 и Ан-38. На них тоже летуны парковались «по зеркалам».Пока начальство не видит. �� Ощущение- как в автобусе ��

admin говорит:

Не знаю, если у этих самолетов такой режим руления в «списке штатных». Похоже, что точно «пока начальство не видит» :-)…

Yasaha говорит:

Как обычно очень интересная статья.
Вот буквально вчера на В-737 наблюдал картину при торможении — на двигателе отошел специальный лючок в самом его начале (перед крылом). Т.е. реверс потока как бы идет перед попаданием в камеру сгорания и соответственно образования реактивной струи?
И еще вопрос по тормозам в самолете. Честно говоря до этой статьи тоже был уверен в том, что основную работу выполняет именно реверс движков. Какова же тогда конструкция тормозов самолета? Что-то не видел тормозных дисков как на авто �� Да и судя из того, какой диаметр тормозных дисков нужен для 2х тонного авто, то для самолета… Короче очень заинтересовала конструкция тормозов самолета.

admin говорит:

Таких «лючков» на самом деле не один. Обычно четыре. Они открывают выход сжатого возуха из канала второго контура турбовентиляторного двигателя наружу в направлении, обратном движению. Для других типов движков могут быть несколько иные схемы исполнения системы реверса. Что касается тормозов, то там на самом деле тормозные диски. Их много, они трутся друг об друга и закрыты колесными дисками. О тормозных устройствах я напишу статью в начале марта, как приеду из отпуска, а то тут даже технической возжожности нет это сделать :-)…

Natali говорит:

Спасибо за ликбез) В какой-то степени мы с Вами коллеги, потому что у меня тоже есть сообщество в контакте по английскому авиационному языку. Рада знакомству, запрос на дружбу отправлен в контакт.

admin говорит:
Не за что, коллега :-)…

Эффективность реверса на современных ТВРД вообще сомнительна. Ведь разворачивается поток только из внешнего контура, а струя из внутреннего как била назад так и бьет. Причем двигатели работают в режиме «полный газ». Получается эдакий «тянитолкай».
Вот у старых Д-30, там да, створки схлапываются сзади и перекрывают весь поток.

admin говорит:

Реверс, как я уже в комментариях написал, вообще не панацея. Зачастую менее 25% от общего тормозящего усилия, тем более на современных ТВРД. Правда «тянитолкай» все же не в буквальном смысле, ведь тяговое усилие второго контура ощутимо выше первого. Однако, конечно, реверс движков со смешением потоков (типа наших Д-30КУ и КП) эффективнее, это точно.

Иван говорит:

Уважаемый админ, ответьте, как специалист, каков процент тормозной работы берет на себя реверс в общей массе тормозных механизмов (есть же еще торможение колёсами , закрылки..). А то тут один человек заявляет 10%, что то мне сомнительно, думаю , что побольше…

Иван говорит:

сформулирую вопрос ТОЧНЕЕ. Оппонент пишет Вам , что реверс -ничто, 10-15 % на Боинге.
А Вы пишете: «Реверс значительно мощнее других видов торможения.» И я с Вами согласен ИНТУИТИВНО, по своими ощущениям, как неоднократный пассажир. То же пишет тут и другой пассажир: «По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее.»
Где истина? Мне кажется, в том, что реверс используется секунд 10, а закрылки выпускаются еще в начале посадки, задолго до касание, так же и колёса тормозят -не 10 секунд, а дольше. Если именно ТАК рассматривать тормозную работу в %%, с учетом времени работы каждого узла, то я могу согласиться. что закрылки и колёса выполнили работы больше. Только потому, что они ДОЛЬШЕ её выполняли и во времени накопили результат. А вот МГНОВЕННОЕ распределение, в те 10 секунд, когда, при касании самолета полосы, гудит на полную мощность реверс? по ощущениям мне кажется, что реверс там гораздо больше 10%-в гасит, не так?

admin говорит:

Ну вот именно так :-)… Общее тормозное усилие за весь период торможения. Тормоза колес применяются перед выключением реверса и далее и в итоге на их долю приходится большая часть торможения (ударение на «А»). Тот товарищ прав в общем-то, как, впрочем и я :-). Однако я написал не совсем корректно, потому что рассматривал самолет ТУ-154 (поправлю комментарий). У него движки со смешением потоков и реверс достаточно мощный. Некоторые экипажи даже рулят задним ходом на нем (хотя, по-моему, это запрещено :-)). А вот на В-737 реверс очень слабый (не более 10%, если не меньше), зато autobrake (автоторможение) у него мощный. То есть многое зависит от самолета и типа двигателя. У современных ТВРД реверс не самого лучшего качества (лучше у тех, у кого потоки смешиваются). А насчет ощущений… Здесь все зависит от самолета и командира экипажа. Когда он реверс включил, когда выключил, на какую РД он хочет свернуть. Реверс кроме того тоже бывает при разных оборотах двигателя.
Для современных аэропортов с длинной полосой возможно торможение и без реверса. Хотя мало, кто это делает. Из соображений безопасности или еще каких….
По поводу закрылков. Их доля в торможении не столь велика. Большую роль, пожалуй, играют интерцепторы за счет уменьшения величины подъемной силы и, тем самым, большего прижатия колес к бетонке….

андрей говорит:

Иван. Реверс гасит не более 20% скорости за определенный промежуток времени.
Механизация крыла — закрылки, предкрылки, интерцепторы, тормозные щитки на фюзеляже, колесные тормоза, все в совокупности снижает скорость и подъемную силу! Что-то одно не эффективно! Только совокупность! Реверсивная тяга имеет максимальный эффект при определенной конструкции реверсивных щитков. В случае полного закрытия сопла двигателя и перенаправляя газы на встречу набегающему потоку воздуха, при любых, даже малых скоростях.

Тимофей говорит:

Сами же правильно написали, что у Як 42 нет реверса:)
А380, в своё время, проектировался без реверса тяги. После того, как авиакомпании «встали в позу», Эрбас навесил по реверсу на внутренние двигатели только.
Можно добавить, что реверс, на многих самолётах устанавливается опционально или, как с историей с А380 установлен под нажимом а/к. Спойлеров (воздушных тормозов, щитков и т.д.) в купе с тормозами вполне хватает для эффективного торможения самолёта, на пробеге.

Тимофей говорит:

Вы не правы. Эффективноть реверса оценивается максимум в 25-30 % от общего затормаживающего усилия. На некторых самолетах (например Боинг) речь идет вообще о 10-15 процентах.

admin говорит:

И в чем же я, пардон, неправ?….. А, понял. Я вовсе не имел ввиду, что отсутствие реверса — это стопроцентное выкатывание. Имелась ввиду ненормальная посадка (уже поправил) и стечение обстоятельств, когда все средства торможения важны.

Dmitry говорит:

Юрий, добрый день. Хорошая статья.
Работа у самого связана с авиацией, но не с самолетами, поэтому максиамльных подробностей об устройстве самолетов не знаю. а вот в свете участившихся выкатов за последние месяцы вопрос возник. вот как тормозят самолеты с неисправными движками? допустим, посадка довольно тяжелого 777, или 330го — и один отказал. лететь то конечно он сможет, а как тормозить будет? и, допустим, другая ситуация. 747. и один отказал. может ли он тормозить двумя из трех исправных движков? и если да то как это происходит, есть какая то система, оценивающая реальные показатели тяги двигателей и корректирующая тяги противоположных?
Заранее спасибо за ответ
Дмитрий

admin говорит:

Прошу прощения за задержку с ответом… Праздники все перемешали :-)… По поводу торможения. Здесь надо понимать, что реверс тяги — это, скажем так, не главное устройство торможения при посадке современного пассажирского самолета. Я статью о реверсе написал, но об этом не упомянул. Добавлю там обязательно примечание на этот счет. Решение об использовании реверса чаще всего принимает командир (КВС). Это может зависеть от длины полосы и посадочной дистанции, от состояния покрытия (то есть коэффициента сцепления) и вообще от условий посадки. Но частенько реверс включается, к примеру, для того, чтобы просто свернуть на нужную РД, которая расположена относительно близко от точки касания при посадке. Условия включения реверса могут также регламентировать правила данной авиакомпании или правила аэропорта. Вобщем, все не так критично в нормальных, конечно, условиях. Современные аэропорты (в частности такие, которые используют названные Вами самолеты) обычно имеют полосу, длина которой вполне позволяет, исходя из условий безопасной посадки, не использовать реверс и обходиться обычной тормозной системой и аэродинамическими средствами (спойлерами и щитками, если они есть). Тем более, что эффективность реверса бывает разная и, вобщем, как тут уже справедливо заметили, его доля в общем тормозном усилии не слишком велика (до 30%, а бывает и много меньше). Но! Конечно, если посадка производится на, скажем так, не слишком длинную �� полосу, либо условия самой посадки далеки от благоприятных (по разным причинам), то без реверса бывает просто не обойтись.
То есть, исходя из всего вышесказанного, теперь могу сказать, что, если посадка производится с неисправным (выключенным) двигателем, на котором нельзя использовать реверс, но при этом условия посадки и элементы ее выполнения нормальные и правильные, то торможение может производится обычным нормальным способом (в том числе и без использования реверса), и это не означает, что самолет выкатится. Реверс так же успешно может быть использован (если это нужно) на исправных двигателях, даже если они расположены на одной консоли крыла, а на второй только неисправные. При этом, конечно, возникает разворачивающий момент, стремящийся увести самолет с ВПП, но экипаж парирует его органами управления, которые на скоростях применения реверса вполне эффективны. На этот счет существуют вполне конкретные указания в руководстве по летной эксплуатации каждого конкретного типа самолета и летчики должны их знать и тренироваться в их выполнении.
Ну вот примерно так :-)… А насчет системы, которая бы оценивала тягу двигателей и корректировала их тягу друг относительно друга никогда не слышал. По-моему в практике такого нет. Есть, правда, такой агрегат, как автомат тяги, но это из другой области…

Dmitry говорит:

Спасибо, Юрий, большое, за внятный и подробный ответ.
Очень удивило то, что при реверсе одного работающего двигателя самолет реально «удержать» механизацией, я себе это, честно говоря, плохо представляю:) Но, поверим на слово:)
А были, кстати, не знаете, случаи в истории авиации, когда в воздухе реверс включали и что-то, мягко скажем, нехорошее происходило?

admin говорит:

На самом деле можно. Скорости на которых используется реверс это позволяют. Но надо, конечно, понимать, что здесь нет огульного обобщения. Многое зависит от условий посадки. Я ведь не зря написал, что для каждого типа самолета этот момент расписан в инструкции (руководстве) по летной эксплуатации. Например, в РЛЭ для ТУ-154 есть даже конкретная фраза, говорящая о том, что реверс только одного двигателя не приводит к существенному разворачивающему моменту и его можно удержать рулями. Действия в случае увода от оси ВПП там тоже расписаны. РЛЭ, например, для В-747 я не читал, к сожалению :-). И у него, конечно, момент должен быть побольше. Однако, порядок действий принципиально тот же. К тому же еще и реверс тоже может быть полным или частичным.
По поводу включения реверса в воздухе… Вы имеете ввиду нештатное включение, видимо, с последствиями. У меня на памяти нет таких случаев. Если найду, напишу, как дополнительный комментарий и Вы на почту получите уведомление. А вообще у некоторых самолетов предусмотрено включение реверса перед посадкой (Як-40, например). На Ту-154 это делают некоторые пилоты….

Дмитрий говорит:

Юрий, а в какой момент включается реверс? Во время касания земли включается автоматически или все же пилоты включают? И тяга тоже дается пилотами или автоматом?

admin говорит:

В момент прочного касания ВПП включает летчик путем перекладки специальных рычагов, совмещенных с РУДами (ручки упраления двигателями). Есть даже такое выражение — «переложить реверс». Выключает тоже летчик.
Я так понимаю это вопрос в связи с катастрофой ТУ-204-го… Тут, конечно, какие-либо выводы делать слишком рано, СМИ уже итак нагромоздили целую гору и панику развели (впрочем как всегда). Но, вобщем, при несрабатывании по какой-либо причине реверса (при ненормальной посадке) такое выкатывание реально. Жаль, что овраг и трасса так близко к полю аэродрома расположены. Если бы не они, самолет бы, вполне вероятно, не получил бы таких фатальных повреждений и жертв бы не было…. Жаль… Земля пухом….
Да, и тяга тоже дается и убирается летчиком все теми же рудами…..

Вадим говорит:

Это вообще-то и из статьи понятно, вопрос был про соотношение сил реверса и механизации крыла и тормоза колес при торможении у какого-нибудь типичного самолета.

admin говорит:

Реверс значительно мощнее других видов торможения. Одновременно с ним применяются спойлеры. Их главная функция не торможение как таковое, а уменьшение подъемной силы крыла для прижатия колес к бетонке и эффективного использование тормозов колес. Закрылки для торможения не применяются.
О механизации крыла завтра должна выйти статья, кстати :-)…

Вадим говорит:

У меня такой вопрос. Значит самолет тормозит и реверсом и закрылками. Какое получается соотношение между этими двумя системами? По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее. Поэтому трудно представить как ЯК-42 тормозит закрылками. а на небольшой скорости закрылки вообще не помогают (меньше 100км?). может у ЯК-42 тормоза на колесах сильно развиты?

admin говорит:

У ЯК-42 нет реверса. Он тормозит спойлерами и тормозами колес, причем спойлеры нужны для быстрого гашения подъемной силы и, тем самым, прижатия колес к бетонке и более эффективного торможения.

Недавно самолет разбился с футболистами, было написано, что взлетали с тормозом. Это не реверс тяги, случайно, у них был задействован? Я как-то совершенно не поняла, как это можно взлетать с тормозом?

admin говорит:

На самолете ЯК-42, на котором они находились, устройства реверса нет вообще ( я об этом писал в статье :-)). А тормоз был нажат судя по всему из-за проблем со здоровьем одного из членов экипажа (правый летчик). Пресловутый человеческий фактор… Увы…

Спасибо за интересную статью
Все достижения науки и техники на службу людям.

Спасибо за исчерпывающую информацию! Очень много летала в детстве юности — жили с родителями в Сибири и каждое лето приходилось летать в отпуск на Украину. Начинала с Ан-24 в 1978г. и заканчивала на Ил-86 в 1986г. Мое любимое место — у крыла — наблюдала за движениями «подкрылков» (папа мне их так назвал ��
Очень интересное видео, глаз не оторвать от этих мощных красавцев!
Спасибо за статьи пропитанные любовью, этого нельзя не заметить!
С уважением, Лариса Резанова, автор блога http://kenmabp.ru

admin говорит:

:-)… Правильно это называется закрылки. Действительно очень интересный процесс. А мы жили в Приморском крае, так что тоже налетали немало, а потом я в зрелом возрасте продолжил… Все это на самом деле очень здорово :-)…. Спасибо Вам!

Как в xplane11 включить реверс тяги двигателя

X-Plane 11 наверное один из самых мною любимых авиасимуляторов. Разбираюсь в нем я самостоятельно, поэтому прошу не ругать, так сказать, все для новичков.

Начнем с улучшайзеров, а именно с плагинов которые сделают игру лучше:

Better Pushback — лучший буксировщик для X-Рlane.
Terrain radar + Vertical Situation Display — радар поверхности под летящим самолетом.
Ground Handling Deluxe — запускает обслуживающий транспорт.
X-Life Deluxe — добавляет воздушный трафик
Advanced Rendering Options plugin for X-Plane — улучшайзер графики
Airport Navigator Plugin — навигатор по аэропортам
X-RAAS: Runway Awareness and Advisory System — голосовой помощник

Плагины устанавливаются путем их распаковки в папку с игрой X-Plane 11\Resources\plugins\
Полезная ссылка с плагинами.

Еще нам понадобится навигационная база данных AIRAC. Найти ее можно вбив в поисковик Navigraph, AIRAC navigation data, скачать, найти в скаченном архив или папку xplane11_native_1803 или более позднюю, найти в ней файлы и папку CIFP и скопировать их в папку X-Plane 11\Custom Data.

Теперь об управлении:

Flight Controls

Pitch Trim Up
]
Pitch Trim Down
[
Flaps Up (Закрылки вверх)
1
Flaps Down (Закрылки вниз)
2
Speed Brakes Up One (Воздушный тормоз)
Speed Brakes Down One (Воздушный тормоз)
4
Rudder Trim Left
5
Rudder Trim Center
6
Rudder Trim Right
7
Aileron Trim Left
8
Aileron Trim Center
9
Aileron Trim Right
0
Landing Gear Down (Шасси убрать)
CTRL + D
Landing Gear Up (Шасси выпустить)
CTRL + U
Landing Gear Toggle (Шасси)
G
Brakes Toggle Regular (Тормоз)
B
Brakes Toggle Max (Стояночный тормоз)
V
Tailhook Down
ALT + Q
Tailhook Up
ALT + W
Smoke Toggle
X
Canopy Open
ALT + E
Canopy Close
ALT + R

Engines

Throttle Down (Уменьшить тягу)
Throttle Up (Увеличить тягу)
Mixture Down
Mixture Up
Mixture Minimum
Mixture Maximum
Carb Heat On
Carb Heat Off
Carb Heat Toggle
Idle High/Low Toggle
TOGA Power
Beta Toggle
/
Thrust Reverse Toggle
SHIFT + /

Starters

Engage Starter 1
CTRL + 1
Engage Starter 2
CTRL + 2
Engage Starter 3
CTRL + 3
Engage Starter 4
CTRL + 4
Engage Starter 5
CTRL + 5
Engage Starter 6
CTRL + 6
Engage Starter 7
CTRL + 7
Engage Starter 8
CTRL + 8

Weapons

Weapon Target Down
SHIFT + [
Weapon Target Up
SHIFT + ]

Instruments

Panel Brightness Down
SHIFT + CTRL + ,
Panel Brightness Up
SHIFT + CTRL + .
HUD Brightness Toggle
`

Radios

NAV1 Standby Flip
CTRL + 9
NAV2 Stanby Flip
CTRL + 0
COM1 Standby Flip
CTRL + —
COM2 Standby Flip
CTRL + =

Operation

Screenshot
SHIFT + SPACE
Quicktime Record
CTRL + SPACE
Ground Speed Change
ALT + T
Flight-model Speed Change (Ускорить время)
CTRL + T
K
L
Time Down Lots
SHIFT + K
Time Up Lots
SHIFT + L
Contact ATC
RETURN
Fail System
CTRL + F
Cycle Dump
SHIFT + M
Make Panel Previews
SHIFT + ALT + CTRL + SPACE
Create Snap Marker
CTRL + X
Test Data Ref
CTRL + .
Slider 01-16
SHIFT + F1-F16
Replay Toggle
ALT + R

View Commands

Free Camera
C
Forward With Panel (Камера из кабины)
W
Forward With HUD
SHIFT + W
Forward With Nothing
CTRL + W
Linear Spot
SHIFT + 1
Still Spot
SHIFT + 2
SHIFT + 3
SHIFT + 4
SHIFT + 5
SHIFT + 6
Track Weapon
SHIFT + 7
SHIFT + 8
Cockpit Command Look
SHIFT + 9
Cinema Verite
SHIFT + C
Sunglasses
SHIFT + S
Night Vision
SHIFT + N
3D Path Toggle
CTRL + P
3D Path Reset
SHIFT + P
Show Physics Model
CTRL + M
Quick Look 0-9
NUMPAD 0-9
Quick Look Mem 0-9
CTRL + NUMPAD 0-9

General

LEFT ARROW
RIGHT ARROW
UP ARROW
DOWN ARROW
.
,
=
—
SHIFT + LEFT ARROW
Right Fast
SHIFT + RIGHT ARROW
SHIFT + UP ARROW
SHIFT + DOWN ARROW
Forward Fast
SHIFT + .
Backwards Fast
SHIFT + ,
Zoom-in Fast
SHIFT + =
Zoom-out Fast
SHIFT + —
CTRL + LEFT ARROW
Right Slow
CTRL + RIGHT ARROW
CTRL + UP ARROW
CTRL + DOWN ARROW
Forward Slow
CTRL + .
Backwards Slow
CTRL + ,
Zoom-in Slow
CTRL + =
Zoom-out Slow
CTRL + —
R
F
Q
E
Rot Up Fast
SHIFT + R
Rot Down Fast
SHIFT + F
Rot Left Fast
SHIFT + Q
Rot Right Fast
SHIFT + E
Rot Up Slow
CTRL + R
Rot Down Slow
CTRL + F
Rot Left Slow
CTRL + Q
Rot Right Slow
CTRL + E
SPACE

Лично я меняю реверс на клавишу ` (~) которая находится перед клавишей 1. Для этого открываем настройки управления, и ищем Thrust Reverse Toggle.

Еще управление: < >приблизить или отдалить камеру.

Не забудьте переключить клавиатуру на раскладку EN

Теперь построим наш маршрут полета, X-Plane не умеет автоматически их строить как это делает FlightGear, для этого необходимо воспользоваться, сервисами http://onlineflightplanner.org/ или https://flightplandatabase.com/, маршруты мы строим для X-Plane 11. По аналогии с FlightGear я построил прямой маршрут из EDDT в EDDV и сохранил его в папку X-Plane 11\Output\FMS plans\ строил сервисом который указан первым.

Теперь все готово, запускаем игру. Начинаем новый полет, выбираем доступный Boeing 737-800, указываем аэропорт EDDT, можем сразу стать на полосу 26L, или не становиться. И начинаем полет.

После загрузки, откройте меню Plugins, переместив мышку вверх или нажав ESC и убедитесь, что все нужные вам плагины включены в Plugin Admin — Enable/Disable. Если вы находитесь не на полосе, воспользуйтесь плагином Better Pushback что бы отбуксировать самолет в сторону рулежки, Airport Navigator Plugin поможет найти полосу 26L, ее можно так же определить меняя вид камеры Shift + 1..9 смотрите таблицу управление.

Подготовка к полёту. Считаем, что двигатели у нас запущены и все проверки пройдены. На панели перед собой, включаем F/D ON, устанавливаем скорость IAS/MACH на 200, и правее высоту ALTITUDE 10000. Опускаем взгляд вниз находим табло NAV и в поле STAND BY устанавливаем частоту маяка 108,9.

Загружаем карту полета. Ранее мы ее создали и загрузили в X-Plane 11\Output\FMS plans\ На панели FMS жмем кнопку INIT REF, затем на табло ищем ROUTE MENU, затем выбираем CO ROUTE LIST в нем откроются все наши сохраненные в папке планы полета, переключать листы можно кнопками PREV PAGE и NEXT PAGE. Находим наш план и выбираем его, он автоматически отобразится на табло навигации.

Снимаемся со стояночного тормоза «b», немного добавляем тяги клавиша F2 и катимся к полосе, если мы не на ней. Я не спец и не знаю норм, по этому выставляю положение закрылок на взлет в положение 1 (клавиши 1 и 2)

Начинаем взлет. Добавляем тягу F2, и на скорости 160 тянем штурвал на себя, взлетаем, убираем шасси. На 500ft можно включить автопилот, и автомат тяги. На панели жмем LNAV и кнопку CMD, самолет ложится на план полета. Жмем A/T и SPEED включается автомат тяги. Продолжаем набирать высоту, нажимаем V/S теперь устанавливаем 2500 и видим как наш самолет набирает нужную высоту. Убираем закрылки.

Для того, что бы полет приходил быстрее жмем CTRL+T.

После прохождения последней точки начинаем снижение. Переключаемся на 108,9. Выставляем 4200ft жмем V/S устанавливаем -2500 снижаемся, где то за 20NM жмем VOR LOC когда мы попадем в зону маяка самолет начнет выравниваться на полосу при этом на табло отображается 2 розовых ромба, ромб на горизонтальной плоскости выравнивается по центру шкалы, это означает, что самолет находится перед полосой, продолжаем снижение до 2000 — 2200ft одновременно сбрасываем скорость до 140 — 160, на 190 выпускам закрылки в первое положение на 160 во второе на 140 в третье. Можно использовать воздушный тормоз (клавиши 3 и 4 чтобы сбросить скорость). И наблюдаем за ромбом в вертикальной плоскости, когда ромб начнет приближаться к центру шкалы жмем APP, в правом верхнем углу автопилота будет гореть G/S, теперь мы снижаемся по глиссаде на полосу. Выпускаем шасси. В принципе все, самолет может сам сеть. Включаем автоматическое торможение «b» при необходимости запустить реверс. Выключаем автомат тяги, на отметке 40-30 можно чуть приподнять нос, уменьшаем тягу F1. Садимся, когда почти остановились отключаем тормоза. Рулим на рулёжку к аэропорту.