Двигатель Mercedes-Benz OM606
Это шестицилиндровый дизельный агрегат, являющийся старшим аналогом в серии. Помимо него в семействе присутствуют: четырёхцилиндровый OM604 и пятицилиндровый OM605. Выпускался в период 1993-1997 годы, сначала был только атмосферным, затем с наддувом.
Описание мотора
Вместе с дизельными моторами того же модельного ряда, OM606 становится последним форкамерным движком в истории штутгартского автоконцерна. Первое упоминание о двигателе приходится на 1993 год, когда его установили в автомобиль с кузовом W124. Управление двигателем осуществляла система ERE.
Блок цилиндров целиком скопирован с M103/104 — таких же 6-цилиндровых установок. Несколько отличается коленчатый вал. В остальном конструктивно двигатели серии OM схожи — БЦ чугунный, головки алюминиевые, ТНВД механического типа.
Мотор OM606 известен своей прочностью. Недаром им занялась финская команда BSR, используя одновременно турбину и твинчаргинк. Тюнингованный OM606 выдаёт более 500 л. с., наделён впрыском азота.
OM606 иначе называют ещё предкамерным дизельным мотором или вихрекамерным. Назван он так в честь знаменитого способа образования топливной смеси. Воздух в данном случае вдувается сквозь маленькую дыру предшествующей камеры, что способствует его завихрению. Тем самым, горит солярка не в самом цилиндре, а в камере особого типа.
| Модификация | Рабочий объём и мощность | Годы производства |
|---|---|---|
| OM 606.910 | 2996 см3/134 л. с. при 5000 об/мин | 1993–1996 |
| OM 606.912 ERE | 2996 см3/134 л. с. при 5000 об/мин | 1995–1997 |
| OM 606.961 ERE | 2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин | 1997–1999 |
| OM 606.962 ERE | 2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин | 1997–1999 |
| OM 606.964 ERE | 2996 см3/174 л. с. при 4400 об/мин | 1996–2000 |
| Объем двигателя, куб.см | 2996 |
| Максимальная мощность, л.с. | 136, (177 турбо) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 210 (21) / 4600 или 330 (34) / 1600 (турбо) |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 6.8 — 8.3, 12.1 (турбо) |
| Тип двигателя | Рядный, 5-цилиндровый |
| Выброс CO2, г/км | 196 — 220 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 136 (100) / 5000; 177 (130) / 4600 |
| Нагнетатель | Нет или да |
| Степень сжатия | 22 |
| Ход поршня, мм | 84 |
Краткая справка по дизельным агрегатам Мерседес
Немецкая фирма собаку съела по использованию дизелей на легковушках. Ещё в далёком 1935 году появляется такси Mercedes-Benz 260. Устанавливался на эту машину мотор OM636 — дизель первого поколения, развивающий 43 л. с. Конструкция движка была доведена до совершенства — минимум ошибок, максимум отдачи.
В 1961 году появляется второе поколение легковых дизельных агрегатов. Объём мотора составлял 2 литра, но через 7 лет была введена в эксплуатацию версия на 2.2 литра. С 1993 года штутгартский автомобильный концерн начал производство легковых дизелей с четырьмя клапанами на цилиндр. Речь идёт о двигателях OM606, 605 и 604. Рабочий объём их составлял: 3; 2,5 и 2,2 литра. Ставились ДВС на модели C, E и S. Инженеры на этот раз заметно оптимизировали рабочий процесс, что позволило увеличить экономичность и мощность атмосферных версий.
С 1996 года стали выпускаться 5-цилиндровые дизели с турбо. Оснащались они непосредственным впрыском, развивали мощность в 129 л. с. Двигатель этого типа имел уникальные характеристики расхода топлива — всего 7,9 литров на 100 километров пути в городе (C класс).
Неисправности двигателя
Сильный гул при функционировании — характерная особенность этого мотора. Происходит это из-за того что вся порция горючего сжигается одним разом. По сравнению с бензиновыми установками, дизели более экономичны, но отличаются низкой мощностью.
Другой неприятный момент — OM606 боится перегрева. В этом случае ГБЦ может лопнуть. Также очень чувствительна к содержанию влаги система впрыска. Если автомобиль оборудован впрыском Лукас, то надо быть готовым к полной замене блока, так как он плохо поддаётся ремонту.
Однако в целом двигатель надёжен. Оснащён он чугунным БЦ, поршневая не испытывает сильных нагрузок, легко выдерживая 600-тысячный пробег. При грамотном обслуживании движок может дотянуть и до 1 млн. километров. Здесь применяется минимум электроники, отсутствует большое количество ненужных датчиков. Мотор этот всеяден, ведь спроектирован ещё в 90-е под соответствующее на то время качество дизельного топлива.
| Sandro | Вопрос такой: звук двигателя очень приятный, равномерный, ощущение даже что совсем не дизель. Но на малых оборотах, где-то до 1600 об/м. звук отчётливо чикает и тикает как настоящий дизельный старый сарай. В чём может быть причина? Или всё ок и так должно быть? Уровень масла в норме, до следующей замены 1500 км. 1997г. |
| Антон | Аппаратура,цепь,зажигание,распылители. |
| Денис | Берете эндоскоп,прослушиваете трубки идущие на форсунки,если в кокойто отчетливый металический стук,меняйте распылитель. |
| Сема | 606 мотор и есть дизельный сарай, старый и надежный |
| Серега23 | У большинства дизелей с рядным ТНВД ( мерсовских — было много в т.ч. OM606910 ) наблюдается неравномерность и повышенный шум в районе 1000-1500 об/мин связанный с износом ТНВД . При плавных перегазовках на месте слышно . а при нагрузке — нет. Если при нагрузке в движении , то возможно износ поршневой. а точнее, повышенный люфт поршневых пальцев ( было ) . Форсунки, как правило , проявляют себя стуком на работающем холодном двигателе после отключения свечей накала — на 606 свечи кстати калятся долго и после запуска . |
| Маджид | Не факт,может и в насосе проблема.Но у топик стартера 90% распылитель |
| Sandro | Я заметил ещё вот такой нюанс: звук пропадает, когда двигатель нормально прогревается. Начинает работать тихо, как и должен. Ещё есть момент: мне кажется выхлопного дыма стало на холодный движок реально больше. |
| Жорж | При холодной погоде всегда дымит заметнее — белым . А возможно и клапан EGR. А еще уточни модель — om606 разные были — турбинированные или атмосферники с рядным ТНВД и резонансными заслонками на впуске. |
| Sandro | 2 вопроса по теме: 1. При выключении зажигания, двигатель легко детонирует. Типа встряхнёт легко и всё. Если я правильно понимаю он тупо должен заглохнуть без детонации? В чём проблема и как её решить, если такая присутствует? 2. При движении по дороге, в момент снятия ноги с педали акселератора, при падении оборотов движок как бы «подгазовывает» несколько раз перед тем как обороты упадут до «нуля». Правильно ли это? Чёта напрягает. |
| Вергитунг | так кроме того и трещина в гильзе возможна |
| Серега23 | а там съёмные гильзы или просто цилиндры?? озадачил. вчера ездил его смотреть, весь всборе, состояние на «5» фарш офигенный, даже доводчики . ХОЧУ �� короче там оказался OM606 3.0L, я пока вних не очень. просто в птс столько бреда написано S350D 606 3200кб.см 220л.с. фиг просссышь |
| Валера67 | Разве есть такие 606-ые? У меня 606 130Кв. Очень надёжный двигатель с турбиной. Старый и простой как 3 копейки. В «MB» сказали: «проблем с ним иметь не будете». |
| Серега23 | да вот в этом и дело в доках ни что не клеится друг к другу ни модель S350D, ни обьём 3200, ни лошади 220 только модель мотора указана правильно должно быть S300D 3000кб.см и 177л.с. |
| Sandro | Обратитесь за помощью в ГАИ, или куда там надо по месту жительства. Пусть разрулят ситуацию с документами и если всё чики — на проверку в MB фирменный сервис. Кто делал ремонт такого мотора? На что следует обратить внимание? Есть желание провести ТО. Но не хочется что бы в сервисе впаривали то чего не нужно. |
| Маджид | Купи б.у с гарантией и не парься. |
| Серега23 | По VIN проверь какой должен был быть двигатель и его соответствие — модель и номер двигателя просматриваются в просвет от ГБЦ до насоса ГУР вдоль впускного коллектора. Двигатель OM606.910 без турбины был . сделал почти сразу после покупки -замена проводки моторного отсека , ремонт головки ( выскочило седло клапана 2-го цилиндра, поршень пристучал его на место и ещё 5 т км ездил!), замена поршня -колец и вкладышей ( раз уж вскрыл ) . Голову шлифанули сильно до меня ( все проблемы-видимо перегрели ) и после еще одной шлифовки при нагреве свыше 80 поршня легонько стукали ГБЦ , пришлось бором увеличить глубину выемок на ГБЦ. ТНВД многоплунжерный ( как бы неубиваемый ! ) стал неравномерно работать после зимней соляры с роснефти . потекли все резиновые уплотнения и весной ТНВД отдал в ремонт . Сделали напыление плунжеров но сбили метки и скорость упала даже по сравнению с изношенным но стал ровно работать . Пробег был когда брал 325 т км отдал-480 ткм . После ремонта за 150 т км проблем не было масло не брал . Сразу отключи EGR — поставь цельную прокладку из нержавейки (либо дюраль,алюминий ) под клапан ( обычный металл прогорит ). Мотор не заметит а впуск будет чистым . Кстати при хороших форсунках работает очень тихо . |
OM602
I’ve heard you can put an OM605 head and OM605/606 pistons and connecting rods on an OM602 is this true? and if so why would you do it?
20349 posts · Joined 2007
The OM602 shares common DNA with the OM605 as does the OM603 with the OM606.
BUT, the OM605 and 606 are very rev happy twin cam engines that go to at least 5250rpm stock while the OM602 and 603 are single cam motors that have all the torque down way low and are out of breath by 4500 rpm.
Why you’d want to swap internals is beyond me. If you want the twin cam motor, just buy the car that had the twin cam in it. Saves a lot of hassle, money and headaches.
Keep it classy, keep it OEM
536 posts · Joined 2011
it is possible.
Have a friend in Turkey that did that exact swap, as far as i understood him they have some weird rule that you are not allowed to swap the engineblock in a car to something else, and thus, his only option was putting om605 rods+pistons in a om602 block, aswell as om605 head.
Allegedly he had to do some minor modification to the head and headgasket to get the waterflow running correctly, but besides that it worked good.
The om605 «breathes» better, and have some umph up top, and the answer to differences isnt as simple as top vs low, comparing the om603 turbo against the om606 turbo, the om606 is a lot more downlow torque (atleast both of mine i daily drove a while changed gear at 4500rpm, and the turbo was more or less done by that rpm, compared to my om603 turbo w124 witch reved happily on another 1000rpm, but lacked a lot in down-low aggresiveness to the om606.
but that just my own experience with them, you are a bit fooled by the 146 vs 176 HP and thus not a completely fair comparison.
Problem in the US is that you didnt get the om605 turbo as far as i know, got a friend in Sacramento wanting me to ship one, but freight kills it.
with a bigger turbo on the other hand both the om606/om605 and om603/om602 revs happily, but yes, the om606 seems to like higher rpm better.
Как поставить помпу с om606 на om602
Поставил новую помпу от 606 мотора, полный отчет о работе (фото позже)
Пришла значит деталь в сборе с термостатным блоком, состояние внешне «как есть», немножко масляной грязи, сама в прекрасном состоянии, люфтов и шумов нет, ход такой, как надо. Номера на ней начинаются на 603, термостатный блок аналогично, видимо на 606.912 установили эту деталь без изменений от 603х агрегатов. Помпа абсолютно идентична по внешним и внутренним размерам оригинальной от 601.943 (и видимо 602.980), термостатный блок по креплению к блоку цилиндров идентичен, вводы и выводы тоже, различие только в трубке, которая выходит сзади, у 601 она идет прямо, у 603/606 она разворачивается на 180 градусов, но она снимается. я не стал морочиться, оставил родной термостатный блок.
1. Слив ОЖ — Как положено начал со слива антифриза, для чего необходим тонкий шланг (можно топливный) и емкость. Шланг подключается к штуцеру, который расположен на левом бачке, внизу со стороны фары, краник рядом, смотрит в сторону лобовины двигателя, откручиваем крышку расширительного бачка, откручиваем кран и сливаем, после чего можно демонтировать радиатор.
ВНИМАНИЕ! В нижнем бачке радиатора остается некоторое количество ОЖ (более 0,5л.), которое непременно прольется, если вы будете снимать нижний патрубок, во избежание этого снимайте радиатор вместе с нижним патрубком, сняв его с термостатного блока, потом через него же можно слить остаток в емкость.
2. Демонтаж радиатора — Для этого нужно разобрать систему забора холодного воздуха, сняв патрубок между фильтром и заборником, далее снять заборник, который держится на клипсах, после снимаем диффузор, тоже на клипсах, с вентилятором его довольно не просто вынуть, потому можно просто отодвинуть его к лобовине двигателя, он не будет мешать. Далее снимаем верхний патрубок и маленький шланг, ведущий к расширительному бачку, потом нижний патрубок с термостатного блока, не снимая его с радиатора (причину описал выше), так же снимаем звуковой сигнал и отключаем его проводку и вынимаем датчик уровня ОЖ, для чего его необходимо провернуть по часовой стрелке на 90 градусов и потянуть вверх. После этого радиатор свободен, снимаем две верхние клипсы и вытягиваем радиатор вверх. Что бы не повредить радиатор при демонтаже, можно демонтировать крыльчатку вентилятора, она прикручена к вискомуфте тремя болтами и снимается очень легко.
На двигателях с турбонаддувом (602) и CDI (611, 612) скорее всего придется снимать патрубки ведущие к теплообменнику (интеркулеру) и возможно демонтировать сам теплообменник, на автомбилях с кондиционером будет ещё сложнее, т.к. его радиатор должен оставаться на месте и систему нельзя разгерметизировать, работать будет несколько сложнее. Я не работал лично с такими машинами, потому говорю примерно )
3. Подготовка рабочего пространства и снятие ремня вспомогательных механизмов —
Снимаем пружину и амортизатор автонатяжителя, после чего ремень легко снимается, коромысло и ролик можно не трогать, не мешают и легко перемещаются, в случае чего. Так же я снял генератор, он крепится двумя длинными болтами и снимается очень легко, без него значительно больше пространства и работать комфортнее, после демонтажа генератор следует положить на правый лонжерон, ему там удобно и хорошо, не упадет и мешать не будет. Так же снимаем впускной патрубок от филтра, до коллектора (или турбины), будет мешать.
ВНИМАНИЕ! Перед сборкой амортизатор автонаятжителя следует проверить на работоспособность, а так же прокачать, сделав три прокачки от упора, до упора. Шток должен перемещаться туго и без рывков, если есть провалы и они не уходят после прокачки, то амортизатор следует заменить.
4. Демонтаж крыльчатки вентилятора и вискомуфты — Крыльчатка снимается элементарно и закреплена на трех болтах, усилия минимальные. Для снятия вискомуфты необходим внутренний шестигранник, закреплена она центральным болтом, который вкручивается прямо в вал помпы, момент затяжки у него довольно мощный + вал вращается и его необходимо застопорить. Сделать это можно тремя способами, первые два на автомобиле. 1. Застопорить шкив помпы специальным стопором, просто и эффективно, в описании не нуждается, но такая деталь есть далеко не у каждого. 2. Застопорить шкив помпы отверткой, можно откручивать, но велика вероятность того, что отвертка спрыснет, я пробовал, мне не понравилось и я не смог ее открутить. 3. Помпа снимается со шкивом и вискомуфтой, после чего фиксируется за шкив в тисках, делать с ней можно, что угодно, минус такого варианта, помпу сложнее снимать, т.к. доступ к болтам будет ограничен, но не критично. После снятия вискомуфты нужно снять шкив, для чего нужно вывернуть четыре болта и сбить его с вала.
5. Демонтаж помпы —
Для этого необходимо вывернуть болтики М8, либо М10 (разнятся от года выпуска), потребуется головка и вороток соответствующих размеров, а так же накидной ключ минимальных размеров, в идеале со встроенной трещеткой. Все болты выкручиваются без особых проблем, кроме двух нижних, там то и нужен накидной ключ, в особенности для того, который возле нижнего дренажного канала помпы, подлезть туда очень не просто, мешает щуп, трубка дренажа и метка ВМТ/НМТ, доступ есть только со стороны воздушного фильтра в маленькое окошко, через которое надо его выкручивать миниатюрными шажочками, запасайтесь терпением и хорошим фонариком ) Далее она сдергивается легким движением на себя и вынимается, как говорится «вуаля»
6. Будет ли жива родная прокладка? —
Нет, ее как таковой там нет, это больше похоже на идеально уложенный герметик, отрывается кусками, потому никак. поверхность необходимо очистить от остатков и обезжирить, после чего можно наносить герметик (в моем случае ABRO красный), я наносил тонкий слой на термостатный блок, и достаточно плотный на корпус помпы, прокладку не покупал, все работает замечательно, течей нет.
Сборка примерно в обратном порядке, вискомуфту и вентилятор можно ставить в последнюю очередь, после натяжителя и ремня.
ВНИМАНИЕ! При монтаже вискомуфты закручивайте болт на совесть, а лучше на фиксатор резьбы, иначе самораскрутится, викскомуфта слетит и в лучшем случае покромсает радиатор крыльчаткой, в худшем оторвет вам голову!
Такая вот мини-инструкция )) Что ещё хочу добавить, машина стала очень тихо и приятно работать, будто новая ) никаких посторонних звуков, только приятный и тихий рокот 601 мотора. Я его таким не слышал наверное лет 5 точно. И ещё обязательно вымойте двигатель, не повторяйте мою ошибку, иначе будете по локоть в мазуте. Вискомуфту с крыльчаткой я не ставил, т.к. на носу зима, толку от нее никакого, только забирает мощность и холодит мотор, который и так не спешит греться, термостат у меня видимо не совсем рабочий, надо будет заменить.
Позже долью список инструмента и размеры всех болтов и гаек. Фотоотчет не смог сделать, очень грязные руки были (
OM601,602 Сборка двигателя Часть 1
Автор — Dmitry
Описанное ниже не является руководством к действию.
Это всего лишь небольшое описание сборки мотора 2.3/2.9 дизель.
Сразу приношу извинения за качество фото. Фото делал мобильником.
Имеем блок цилиндров 2.9 TD, с уже установленными лапами мотора и водяной помпой.
Вот его фото:
На фото видно, что верхние коренные вкладыши уже установлены.
Промер шеек коленвала перед установкой:
Следующим этапом устанавливается коленвал в блок цилиндров.
Вот он:
Коленвал аккуратно укладывается в постели. Не забываем про регулировочные полукольца.
Вот они:
На этом фото видны крышки коренных вкладышей, нижние вкладыши, регулировочные полукольца коленвала.
Крышка коленвала, с установленным вкладышем и регулировочным полукольцом.
Затяжка коленвала динамометрическим ключом:
Проверка осевого зазора коленвала (он должен быть в пределах 0.15…0.254):
Конечно, таким методом зазор определяется довольно грубо.
Устанавливаем заднюю крышку с новым сальником. Нет прокладки – не проблема – режем из картона и пробойником делаем отверстия:
Определение зазора поршневого кольца. Для этого необходимо опустить кольцо в блок на одинаковую глубину по всей длине кольца замерять зазор щупом:
Осматриваем блок на предмет хонинговки:
Следующий этап – сборка поршневой группы.
Поршневая группа должна быть отмыта, канавки в поршнях вычищены.
Процесс сборки палец / шатун.
После сборки устанавливаются поршневые кольца.
Приступаем к установке поршней в блок цилиндров:
Устанавливаем крышки шатунов и затягиваем:
Проверяем состояние маслонасоса. Разбираем, моем, смотрим износ:
Устанавливаем цепь ГРМ, башмак цепи, направляющую цепи.
Так-же ставим на место цепь привода маслонасоса:
Устанавливаем на место маслонасос, башмак с пружиной натяжителя.
Устанавливаем переднюю крышку двигателя:
Устанавливаем маслозаборник:
Помпа от 606 мотора на 601
Помпа от 606 мотора на 601 ⇐ Т1 207-410D. Система охлаждения
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 04:39
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 08:18
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 10:13
Сообщение клик » 26 май 2019, 06:34
Тема с помпой от 606 мотора реально рабочая ! Лично проверил
Дает и много !
Но как правильно тут заметили — все проблемы не решает .
Тема про форму лопастей и их влияние https://studfiles.net/preview/1853665/page:18/
Центробежные насосы http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostro . sosy.shtml
( Испытания центробежных насосов с лопастями разных типов показали, что при всех прочих равных условиях наибольший напор создают колеса с лопастями, отогнутыми вперед , и наименьший — с лопастями, отогнутыми назад. )
На исправном рабочем моторе все должно работать в стоке и не греться ! Это тоже все из личного — так было раньше .
Есть проблемы которые можно решить за небольшие деньги — Муфта , термостат , радиатор , помпа .
А есть проблемы с ГБЦ .
У меня стоит ремонтная ( точеная) от Саненга .
Газов нет !
Как проверил ?
Очень просто ! Одеваем шарик и проверяем !
А вдруг это у тебя только под нагрузкой — как ты это проверишь ?
Тогда выбрасывать антифриз — должно при любой плюсовой погоде , а не в +30 .
Ну такие простые вещи про крышку радиатора и качественный антифриз , даже не буду писать — все по умолчанию .
Итог ; Грелся мотор при +15 градусов при максимальных оборотах ДВС на 5 передачи при длительных поездках ( особенно в небольшие подъемы)
Поставил помпу от 606 . Теперь все тоже самое но при +27 градусов .
В прошлом году летом я ставил кастом радиатор от Газель 3-х рядный ( увеличенный объем ) . Тоже очень серьезно помогает . Если это совместить — то будет счастье . ( пока нет времени на это) . И в целом надо кастом делать из более подходящего радиатора под наши размеры .
Имеем блок цилиндров 2.9 TD, с уже установленными лапами мотора и водяной помпой.
Вот его фото:
На фото видно, что верхние коренные вкладыши уже установлены.
Промер шеек коленвала перед установкой:
Следующим этапом устанавливается коленвал в блок цилиндров.
Вот он:
Коленвал аккуратно укладывается в постели. Не забываем про регулировочные полукольца.
Вот они:
На этом фото видны крышки коренных вкладышей, нижние вкладыши, регулировочные полукольца коленвала.
Крышка коленвала, с установленным вкладышем и регулировочным полукольцом.
Затяжка коленвала динамометрическим ключом:
Проверка осевого зазора коленвала (он должен быть в пределах 0.15…0.254):
Конечно, таким методом зазор определяется довольно грубо.
Определение зазора поршневого кольца. Для этого необходимо опустить кольцо в блок на одинаковую глубину по всей длине кольца замерять зазор щупом:
Осматриваем блок на предмет хонинговки:
Следующий этап – сборка поршневой группы.
Поршневая группа должна быть отмыта, канавки в поршнях вычищены.
Процесс сборки палец / шатун.
После сборки устанавливаются поршневые кольца.
Приступаем к установке поршней в блок цилиндров:
Устанавливаем крышки шатунов и затягиваем:
Проверяем состояние маслонасоса. Разбираем, моем, смотрим износ:
Устанавливаем цепь ГРМ, башмак цепи, направляющую цепи.
Так-же ставим на место цепь привода маслонасоса:
Устанавливаем на место маслонасос, башмак с пружиной натяжителя.
Устанавливаем переднюю крышку двигателя:
Устанавливаем маслозаборник:
Помпа от 606 в 602 и термостат.
Временно езжу на w123 om602
OM602 250D W124 седан 5МКПП, люк, подкачка, бак 90л 1991г альмандин красный металлик — продан
OM616 240D W123 4МКПП, ЭСП, Eberspacher, тахометр, 26.01.1983г зеленый мох — продан
М103 Е260 W124 5МКПП 17.04.91г — продан
Увлекаюсь ретро-телефонами типа Motorola StarTac, International.
#2 ОФФЛАЙН JH
- Город: Воронеж—>Краснодар
- Автомобиль:
W201.126
Навели на мысль, что можно вонзить помпу от 606 в 602 и некто такое уже исполнил здесь на форуме. Почему спрашиваю? Есть небольшой люфток совсем небольшой. Хочу заранее подготовиться. Да и вроде как помпа 606 куда производительнее, опять же говорят. Прошу помочь развеять сомнения и догадки. Кто уже так делал? Какую помпу ставил, фирма? От атмо или турбо? Что дорабатывалось? Какой термостат посоветуете? У меня он либо полуоткрытый либо его нет. Заранее благодарю.
Но смысл есть, если кондей присутствует, или АКПП, а особенно, если и то и другое . Либо для 603-его двигателя актуально. А так — проблем с охлаждением на 602 замечено особо не было.
Помпа от 606 мотора на 601
Помпа от 606 мотора на 601 ⇐ Т1 207-410D. Система охлаждения
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 04:39
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 08:18
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 10:13
Сообщение клик » 26 май 2019, 06:34
Тема с помпой от 606 мотора реально рабочая ! Лично проверил
Дает и много !
Но как правильно тут заметили — все проблемы не решает .
Тема про форму лопастей и их влияние https://studfiles.net/preview/1853665/page:18/
Центробежные насосы http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostro . sosy.shtml
( Испытания центробежных насосов с лопастями разных типов показали, что при всех прочих равных условиях наибольший напор создают колеса с лопастями, отогнутыми вперед , и наименьший — с лопастями, отогнутыми назад. )
На исправном рабочем моторе все должно работать в стоке и не греться ! Это тоже все из личного — так было раньше .
Есть проблемы которые можно решить за небольшие деньги — Муфта , термостат , радиатор , помпа .
А есть проблемы с ГБЦ .
У меня стоит ремонтная ( точеная) от Саненга .
Газов нет !
Как проверил ?
Очень просто ! Одеваем шарик и проверяем !
А вдруг это у тебя только под нагрузкой — как ты это проверишь ?
Тогда выбрасывать антифриз — должно при любой плюсовой погоде , а не в +30 .
Ну такие простые вещи про крышку радиатора и качественный антифриз , даже не буду писать — все по умолчанию .
Итог ; Грелся мотор при +15 градусов при максимальных оборотах ДВС на 5 передачи при длительных поездках ( особенно в небольшие подъемы)
Поставил помпу от 606 . Теперь все тоже самое но при +27 градусов .
В прошлом году летом я ставил кастом радиатор от Газель 3-х рядный ( увеличенный объем ) . Тоже очень серьезно помогает . Если это совместить — то будет счастье . ( пока нет времени на это) . И в целом надо кастом делать из более подходящего радиатора под наши размеры .
3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Мерседес ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Гелендваген. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с.
В линейку R6 также входят дизели: OM603, OM613, OM648 и OM656.
Технические характеристики мотора Mercedes OM606 3.0 литра
| Точный объем | 2996 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 136 л.с. |
| Крутящий момент | 210 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 87 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 22 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 500 000 км |
| Точный объем | 2996 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 177 л.с. |
| Крутящий момент | 330 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 87 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 22 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
Вес двигателя OM606 по каталогу составляет 245 кг
Номер двигателя OM606 находится спереди, на стыке с головкой
MANUAL
Подборка мануалов для Mercedes W210 выложена тут
INFO
Много полезной информации собрано в W210club.com
Расход топлива двс Мерседес ОМ 606
На примере Mercedes E 300 TD 1997 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 10.9 литра |
| Трасса | 6.1 литра |
| Смешанный | 7.9 литра |
На какие автомобили ставился двигатель ОМ606 3.0 l
Недостатки, поломки и проблемы ОМ606
Вибронагруженность данного дизельного двигателя сказывается на ресурсе его опор
Цепь ГРМ может растянуться уже к пробегу в 150 — 200 тысяч км, что опасно для двс
Силовой агрегат боится перегрева, от него искривляется, а иногда даже лопается ГБЦ
ТНВД чувствителен к подсосу воздуха, чему способствуют быстроразъемные штуцеры
От некачественного масла гидрокомпенсаторы могут застучать к пробегу в 100 000 км
Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ606
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Помпа от 606 мотора на 601
Помпа от 606 мотора на 601 ⇐ Т1 207-410D. Система охлаждения
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 04:39
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 08:18
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 10:13
Сообщение клик » 26 май 2019, 06:34
Тема с помпой от 606 мотора реально рабочая ! Лично проверил
Дает и много !
Но как правильно тут заметили — все проблемы не решает .
Тема про форму лопастей и их влияние https://studfiles.net/preview/1853665/page:18/
Центробежные насосы http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostro . sosy.shtml
( Испытания центробежных насосов с лопастями разных типов показали, что при всех прочих равных условиях наибольший напор создают колеса с лопастями, отогнутыми вперед , и наименьший — с лопастями, отогнутыми назад. )
На исправном рабочем моторе все должно работать в стоке и не греться ! Это тоже все из личного — так было раньше .
Есть проблемы которые можно решить за небольшие деньги — Муфта , термостат , радиатор , помпа .
А есть проблемы с ГБЦ .
У меня стоит ремонтная ( точеная) от Саненга .
Газов нет !
Как проверил ?
Очень просто ! Одеваем шарик и проверяем !
А вдруг это у тебя только под нагрузкой — как ты это проверишь ?
Тогда выбрасывать антифриз — должно при любой плюсовой погоде , а не в +30 .
Ну такие простые вещи про крышку радиатора и качественный антифриз , даже не буду писать — все по умолчанию .
Итог ; Грелся мотор при +15 градусов при максимальных оборотах ДВС на 5 передачи при длительных поездках ( особенно в небольшие подъемы)
Поставил помпу от 606 . Теперь все тоже самое но при +27 градусов .
В прошлом году летом я ставил кастом радиатор от Газель 3-х рядный ( увеличенный объем ) . Тоже очень серьезно помогает . Если это совместить — то будет счастье . ( пока нет времени на это) . И в целом надо кастом делать из более подходящего радиатора под наши размеры .
Пришла значит деталь в сборе с термостатным блоком, состояние внешне «как есть», немножко масляной грязи, сама в прекрасном состоянии, люфтов и шумов нет, ход такой, как надо. Номера на ней начинаются на 603, термостатный блок аналогично, видимо на 606.912 установили эту деталь без изменений от 603х агрегатов. Помпа абсолютно идентична по внешним и внутренним размерам оригинальной от 601.943 (и видимо 602.980), термостатный блок по креплению к блоку цилиндров идентичен, вводы и выводы тоже, различие только в трубке, которая выходит сзади, у 601 она идет прямо, у 603/606 она разворачивается на 180 градусов, но она снимается. я не стал морочиться, оставил родной термостатный блок.
1. Слив ОЖ — Как положено начал со слива антифриза, для чего необходим тонкий шланг (можно топливный) и емкость. Шланг подключается к штуцеру, который расположен на левом бачке, внизу со стороны фары, краник рядом, смотрит в сторону лобовины двигателя, откручиваем крышку расширительного бачка, откручиваем кран и сливаем, после чего можно демонтировать радиатор.
ВНИМАНИЕ! В нижнем бачке радиатора остается некоторое количество ОЖ (более 0,5л.), которое непременно прольется, если вы будете снимать нижний патрубок, во избежание этого снимайте радиатор вместе с нижним патрубком, сняв его с термостатного блока, потом через него же можно слить остаток в емкость.
2. Демонтаж радиатора — Для этого нужно разобрать систему забора холодного воздуха, сняв патрубок между фильтром и заборником, далее снять заборник, который держится на клипсах, после снимаем диффузор, тоже на клипсах, с вентилятором его довольно не просто вынуть, потому можно просто отодвинуть его к лобовине двигателя, он не будет мешать. Далее снимаем верхний патрубок и маленький шланг, ведущий к расширительному бачку, потом нижний патрубок с термостатного блока, не снимая его с радиатора (причину описал выше), так же снимаем звуковой сигнал и отключаем его проводку и вынимаем датчик уровня ОЖ, для чего его необходимо провернуть по часовой стрелке на 90 градусов и потянуть вверх. После этого радиатор свободен, снимаем две верхние клипсы и вытягиваем радиатор вверх. Что бы не повредить радиатор при демонтаже, можно демонтировать крыльчатку вентилятора, она прикручена к вискомуфте тремя болтами и снимается очень легко.
На двигателях с турбонаддувом (602) и CDI (611, 612) скорее всего придется снимать патрубки ведущие к теплообменнику (интеркулеру) и возможно демонтировать сам теплообменник, на автомбилях с кондиционером будет ещё сложнее, т.к. его радиатор должен оставаться на месте и систему нельзя разгерметизировать, работать будет несколько сложнее. Я не работал лично с такими машинами, потому говорю примерно )
3. Подготовка рабочего пространства и снятие ремня вспомогательных механизмов —
Снимаем пружину и амортизатор автонатяжителя, после чего ремень легко снимается, коромысло и ролик можно не трогать, не мешают и легко перемещаются, в случае чего. Так же я снял генератор, он крепится двумя длинными болтами и снимается очень легко, без него значительно больше пространства и работать комфортнее, после демонтажа генератор следует положить на правый лонжерон, ему там удобно и хорошо, не упадет и мешать не будет. Так же снимаем впускной патрубок от филтра, до коллектора (или турбины), будет мешать.
ВНИМАНИЕ! Перед сборкой амортизатор автонаятжителя следует проверить на работоспособность, а так же прокачать, сделав три прокачки от упора, до упора. Шток должен перемещаться туго и без рывков, если есть провалы и они не уходят после прокачки, то амортизатор следует заменить.
4. Демонтаж крыльчатки вентилятора и вискомуфты — Крыльчатка снимается элементарно и закреплена на трех болтах, усилия минимальные. Для снятия вискомуфты необходим внутренний шестигранник, закреплена она центральным болтом, который вкручивается прямо в вал помпы, момент затяжки у него довольно мощный + вал вращается и его необходимо застопорить. Сделать это можно тремя способами, первые два на автомобиле. 1. Застопорить шкив помпы специальным стопором, просто и эффективно, в описании не нуждается, но такая деталь есть далеко не у каждого. 2. Застопорить шкив помпы отверткой, можно откручивать, но велика вероятность того, что отвертка спрыснет, я пробовал, мне не понравилось и я не смог ее открутить. 3. Помпа снимается со шкивом и вискомуфтой, после чего фиксируется за шкив в тисках, делать с ней можно, что угодно, минус такого варианта, помпу сложнее снимать, т.к. доступ к болтам будет ограничен, но не критично. После снятия вискомуфты нужно снять шкив, для чего нужно вывернуть четыре болта и сбить его с вала.
5. Демонтаж помпы —
Для этого необходимо вывернуть болтики М8, либо М10 (разнятся от года выпуска), потребуется головка и вороток соответствующих размеров, а так же накидной ключ минимальных размеров, в идеале со встроенной трещеткой. Все болты выкручиваются без особых проблем, кроме двух нижних, там то и нужен накидной ключ, в особенности для того, который возле нижнего дренажного канала помпы, подлезть туда очень не просто, мешает щуп, трубка дренажа и метка ВМТ/НМТ, доступ есть только со стороны воздушного фильтра в маленькое окошко, через которое надо его выкручивать миниатюрными шажочками, запасайтесь терпением и хорошим фонариком ) Далее она сдергивается легким движением на себя и вынимается, как говорится «вуаля»
6. Будет ли жива родная прокладка? —
Нет, ее как таковой там нет, это больше похоже на идеально уложенный герметик, отрывается кусками, потому никак. поверхность необходимо очистить от остатков и обезжирить, после чего можно наносить герметик (в моем случае ABRO красный), я наносил тонкий слой на термостатный блок, и достаточно плотный на корпус помпы, прокладку не покупал, все работает замечательно, течей нет.
Сборка примерно в обратном порядке, вискомуфту и вентилятор можно ставить в последнюю очередь, после натяжителя и ремня.
ВНИМАНИЕ! При монтаже вискомуфты закручивайте болт на совесть, а лучше на фиксатор резьбы, иначе самораскрутится, викскомуфта слетит и в лучшем случае покромсает радиатор крыльчаткой, в худшем оторвет вам голову!
Такая вот мини-инструкция )) Что ещё хочу добавить, машина стала очень тихо и приятно работать, будто новая ) никаких посторонних звуков, только приятный и тихий рокот 601 мотора. Я его таким не слышал наверное лет 5 точно. И ещё обязательно вымойте двигатель, не повторяйте мою ошибку, иначе будете по локоть в мазуте. Вискомуфту с крыльчаткой я не ставил, т.к. на носу зима, толку от нее никакого, только забирает мощность и холодит мотор, который и так не спешит греться, термостат у меня видимо не совсем рабочий, надо будет заменить.
Позже долью список инструмента и размеры всех болтов и гаек. Фотоотчет не смог сделать, очень грязные руки были (
OM601,602 Сборка двигателя Часть 1
Автор — Dmitry
Описанное ниже не является руководством к действию.
Это всего лишь небольшое описание сборки мотора 2.3/2.9 дизель.
Сразу приношу извинения за качество фото. Фото делал мобильником.
Имеем блок цилиндров 2.9 TD, с уже установленными лапами мотора и водяной помпой.
Вот его фото:
На фото видно, что верхние коренные вкладыши уже установлены.
Промер шеек коленвала перед установкой:
Следующим этапом устанавливается коленвал в блок цилиндров.
Вот он:
Коленвал аккуратно укладывается в постели. Не забываем про регулировочные полукольца.
Вот они:
На этом фото видны крышки коренных вкладышей, нижние вкладыши, регулировочные полукольца коленвала.
Крышка коленвала, с установленным вкладышем и регулировочным полукольцом.
Затяжка коленвала динамометрическим ключом:
Проверка осевого зазора коленвала (он должен быть в пределах 0.15…0.254):
Конечно, таким методом зазор определяется довольно грубо.
Устанавливаем заднюю крышку с новым сальником. Нет прокладки – не проблема – режем из картона и пробойником делаем отверстия:
Определение зазора поршневого кольца. Для этого необходимо опустить кольцо в блок на одинаковую глубину по всей длине кольца замерять зазор щупом:
Осматриваем блок на предмет хонинговки:
Следующий этап – сборка поршневой группы.
Поршневая группа должна быть отмыта, канавки в поршнях вычищены.
Процесс сборки палец / шатун.
После сборки устанавливаются поршневые кольца.
Приступаем к установке поршней в блок цилиндров:
Устанавливаем крышки шатунов и затягиваем:
Проверяем состояние маслонасоса. Разбираем, моем, смотрим износ:
Устанавливаем цепь ГРМ, башмак цепи, направляющую цепи.
Так-же ставим на место цепь привода маслонасоса:
Устанавливаем на место маслонасос, башмак с пружиной натяжителя.
Устанавливаем переднюю крышку двигателя:
Устанавливаем маслозаборник:
Помпа от 606 мотора на 601
Помпа от 606 мотора на 601 ⇐ Т1 207-410D. Система охлаждения
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 04:39
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 08:18
Сообщение Palaris72 » 28 янв 2019, 10:13
Сообщение клик » 26 май 2019, 06:34
Тема с помпой от 606 мотора реально рабочая ! Лично проверил
Дает и много !
Но как правильно тут заметили — все проблемы не решает .
Тема про форму лопастей и их влияние https://studfiles.net/preview/1853665/page:18/
Центробежные насосы http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostro . sosy.shtml
( Испытания центробежных насосов с лопастями разных типов показали, что при всех прочих равных условиях наибольший напор создают колеса с лопастями, отогнутыми вперед , и наименьший — с лопастями, отогнутыми назад. )
На исправном рабочем моторе все должно работать в стоке и не греться ! Это тоже все из личного — так было раньше .
Есть проблемы которые можно решить за небольшие деньги — Муфта , термостат , радиатор , помпа .
А есть проблемы с ГБЦ .
У меня стоит ремонтная ( точеная) от Саненга .
Газов нет !
Как проверил ?
Очень просто ! Одеваем шарик и проверяем !
А вдруг это у тебя только под нагрузкой — как ты это проверишь ?
Тогда выбрасывать антифриз — должно при любой плюсовой погоде , а не в +30 .
Ну такие простые вещи про крышку радиатора и качественный антифриз , даже не буду писать — все по умолчанию .
Итог ; Грелся мотор при +15 градусов при максимальных оборотах ДВС на 5 передачи при длительных поездках ( особенно в небольшие подъемы)
Поставил помпу от 606 . Теперь все тоже самое но при +27 градусов .
В прошлом году летом я ставил кастом радиатор от Газель 3-х рядный ( увеличенный объем ) . Тоже очень серьезно помогает . Если это совместить — то будет счастье . ( пока нет времени на это) . И в целом надо кастом делать из более подходящего радиатора под наши размеры .
А 17 дв на какие авто идут