Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
DSG (Direct-Shift Gearbox: Коробка передач прямого переключения)
В революционной коробке передач Direct-Shift (DSG) преимущества традиционной 6-ступенчатой механической КПП соединены с возможностями современного «автомата», – такое заявление сделали представители немецкого концерна Audi после представления миру своей новой разработки. Что же находится внутри «революционной коробки»?
Стоит ли лишний раз напоминать о том, что у «четырех колец» – создателей quattro – накоплены богатые традиции в разработке новых технологий в области трансмиссии и их использовании в серийных автомобилях, и коробка передач Direct-Shift – лишь еще одна веха в истории серийных автомобилей Audi. На самом деле принцип работы DSG уже использовался Audi в автоспорте. Еще в 1985 году Audi применила КПП с двумя сцеплениями для легендарного Audi Sport quattro Вальтера Рорля. На своем раллийном болиде Audi Sport quattro S1 гонщик одержал множество побед на различных соревнованиях, включая легендарную гонку Pikes Peak Hill Climb.
Основой для новой разработки послужила трехвальная 6-ступенчатая механическая коробка передач с широким диапазоном передаточных чисел. Благодаря использованию двух соосных многодисковых сцеплений с оригинальной системой управления можно одновременно ввести в зацепление две передачи.
Работает это так: во время динамичного управления автомобилем задействуется одна передача. Когда обороты двигателя достигают точки включения следующей передачи, нужная передача выбирается заранее, но ее сцепление остается разомкнутым. Сервомеханизм переключения передач одновременно размыкает сцепление включенной передачи и замыкает другое сцепление. Переключение передач происходит под нагрузкой, и в результате обеспечивается непрерывный поток мощности.
В сравнении с автомобилями, оснащенными механической 6-ступенчатой коробкой передач, машины, оснащенные DSG, проигрывают лишь доли секунды – ведь процесс подключения передачи официально занимает 0.2 секунды. Преимущество над традиционной автоматической коробкой передач с гидротрансформатором более ощутимо, так как в обычном «автомате» потери энергии более существенны из-за его конструктивных особенностей.
Встроенное логическое устройство управления позволяет оптимально выбирать передачи для их молниеносного переключения, которое, тем не менее, происходит плавно и почти неощутимо. При желании водитель может переключать передачи и определять временной интервал их переключения при помощи обычного селектора или, как на гоночном болиде, посредством подрулевых переключателей.
В автоматическом режиме водитель может включить режим Sport, в котором коробка передач значительно «придерживает» включение повышенной передачи, более часто включает пониженные передачи, а сам процесс переключения ускоряется. Переключение при помощи рычажков на рулевом колесе временно переводит коробку в ручной режим даже при работе в автоматических режимах Drive и Sport.
Как и в обычной механической коробке передач, соответствующие пары шестерен находятся на первичном и промежуточном валах. Но в отличие от «механики», первичный вал разделен на две части – он состоит из внутреннего и полого наружного вала. Первая, третья и пятая передачи, а также задняя передача расположены на внутреннем валу. На полом валу расположены вторая, четвертая и шестая передачи.
Каждый из этих валов включается посредством отдельного многодискового сцепления в масляной ванне. Для максимальной экономии места два многодисковых пакета с электронным управлением и гидроприводом установлены внутри друг друга.
Кроме их высокого КПД и возможности передавать высокий крутящий момент, сцепления такого типа позволяют по-разному трогаться с места. Иными словами, многодисковое сцепление позволяет разгоняться либо мягко и осторожно, например, на скользкой дороге, либо по-спортивному, утопив педаль газа в пол.
Переключение передач осуществляется при помощи электроники. Это означает, что между селектором и коробкой передач отсутствует механическая связь – сигнал на переключение передач формируется электроникой (принцип аналогичный реализованному при создании системы drive-by-wirе). Электронный блок управления и электрогидравлический блок управления расположены в верхней части коробки передач. Блок управления коробкой передач анализирует сигналы с двенадцати отдельных датчиков, и, таким образом, обеспечивается точное соответствие алгоритма работы коробки передач текущим дорожным условиям.
Электроника также рассчитывает предварительный выбор следующей передачи, располагая соответствующим образом исполнительный цилиндр и вилку включения передач, и управляет всеми исполнительными механизмами, а также контуром масляного охлаждения посредством шести регулировочных и пяти двухпозиционных клапанов.
Коробка передач DSG была разработана в рамках концерна и изготавливается на заводе в городе Касселе. В серийных моделях новая конструкция обеспечивает плавную и точную работу коробки передач и обладает максимальным ресурсом эксплуатации при повседневном использовании. Несмотря на ее компактные размеры, этот агрегат рассчитан на передачу крутящего момента до 350 Нм.
Самая главная особенность новой семиступенчатой коробки передач DSG – двойное сухое сцепление. Конструкторы отказались от используемой в 6-ступенчатой DSG масляной ванны, что явилось мировой инновацией в технологии трансмиссий с двойным сцеплением. Это новшество и другие технические особенности служат дальнейшему повышению эффективности коробки передач DSG, которое выражается в снижении расхода топлива и количества вредных выбросов, а также в большем комфорте и удовольствии от вождения.
Golf с новым 122-сильным двигателем TSI уже с шестиступенчатой механической коробкой передач является примером рекордной экономии. Если же его скомбинировать с семиступенчатой DSG, то средний расход топлива понижается до уровня всего лишь 5,9 л. Разумеется, одновременно снижается и выброс CO2. Впечатляющее значение, особенно если учесть, что речь идет об автоматической коробке передач (расход топлива: 5,9 л/100 км; выброс CO2: 139 г/км)*.
Коробка передач 0GC (DQ381, DSG-7) идентификация, объем заправки
Идентификация и объем заправки трансмиссионным маслом 7-ступенчататой коробки передач с двойным сцеплением (DSG) 0GC. Угловые редукторы, идентификация углового редуктора Skoda Karoq.
Идентификация коробки передач 0GC
Идентификационные символы коробки передач находятся на верхней части коробки передач рядом со стартером. Идентификационные символы коробки передач также напечатаны на коробке передач.
Пример:
PVQ = код коробки передач
28.09.14 = дата изготовления
Другие производственные данные
Идентификационные символы коробки передач также есть на наклейках с данными автомобиля.
Маркировка углового редуктора
Различные типы угловых редукторов передач могут использоваться на транспортном средстве.
Угловые редукторы можно выделить следующим образом:
Когда установлен угловой редуктор, идентификация может быть сделана путем считывания информации в углублении (стрелка).
Идентификация находится в нижней части корпуса углового редуктора (стрелка).
Коробка передач — комбинации с двигателями Skoda Karoq
Автомобили Шкода Карок с бензиновыми двигателями, полный привод
| Полный привод | 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением 0GC |
|---|---|
| Бензиновые двигатели | Идентификационные символы |
| 1.5 TSI 110 KW | SUH UAR TDC |
| 2.0 TFSI 140 KW | TDD UAL |
Автомобили Шкода Карок с дизельными двигателями, полный привод
| Полный привод | 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением 0GC |
|---|---|
| Дизельные двигатели | Идентификационные символы |
| 2.0 l/110 kW TDI CR | SWT TDB TNT UAU |
| 2.0 l/140 kW TDI CR | SWP TCX TNU UAH |
Количество масла для заполнения коробки передач с двойным сцеплением 0GC
| Объем заполнения | Коробка передач с двойным сцеплением 0GC |
|---|---|
| Заводская заправка | 6.8 л. + 0.1 л |
| Сервисное обслуживание | приблизительно 6 литров |
| Интервал замены | Каждые 120,000 км |
| Спецификация масла коробки передач | см. ETKA |
Объем масла для углового редуктора
| Объем заполнения | Угловые редукторы 0CN | Угловые редукторы 0FN | Угловые редукторы 0AV |
|---|---|---|---|
| Новая заправка | 860 мл | 750 мл | 890 мл |
| Замена | около 720 мл | около 600 мл | около 750 мл |
| Дозаправка | на весь срок службы, без пополнения |
на весь срок службы, без пополнения |
на весь срок службы, без пополнения |
| Спецификация масла | см. ETKA | см. ETKA | см. ETKA |
Технические характеристики 7-ступенчатой КП DSG 0GC:
| Тип коробки передач | DSG с фрикционными муфтами с гидравлическим управлением |
|---|---|
| Число передач | Семь переднего хода, одна заднего хода |
| Число первичных валов | Два, соосные (вставленные один в другой) |
| Число вторичных валов | Два |
| Число фрикционных муфт | Две, многодисковые |
| Макс. крутящий момент | 420 Н·м |
| Масса | 85 кг (+ 2 кг дополнительный гидравлический насос) |
| Число гидравлических насосов | Два |
| Заправочный объём масла | 7 л, маловязкое, трансмиссионное |
| Спецификация масла | См. ELSA |
| Периодичность замены масла | См. ELSA |
Особенности 7-ступенчатой КП DSG 0GC
Существенное внимание при разработке 7-ступенчатой КП DSG 0GC уделялось снижению выбросов CO2. Снижение выбросов CO2 на 6 г/км (по сравнению с КП DSG 0DE) было достигнуто за счёт следующих мер:
– подшипники с уменьшенными потерями на трение в качестве опор валов и дифференциала
– манжетные уплотнения с уменьшенными потерями на трение для валов
– масляный насос новой конструкции
– управляющая гидравлика с уменьшенным расходом масла
– маловязкое трансмиссионное масло
Система старт-стоп даёт дополнительное уменьшение выбросов CO2 на 1 г/км.
По сравнению с КП DSG 02E/0D9 7-я передача в КП OGC позволяет уменьшить выбросы CO2 ещё на 3 г/км.
Общая информация о блоке Mechatronik
Устройство блока Mechatronik соответствует устройству блока Mechatronik коробки передач 0BT/0BH.
Изменились обозначения датчиков частоты вращения входного вала КП. G501 изменилось на G612, G502 изменилось на G632. Иллюстрации ниже показывают расположение датчиков и исполнительных
механизмов на блоке Mechatronik.
G487 Датчик хода 1 переключателя передач
G488 Датчик хода 2 переключателя передач
G489 Датчик хода 3 переключателя передач
G490 Датчик хода 4 переключателя передач
G612 Датчик 2 частоты вращения входного вала (первичный вал 2)
G632 Датчик 1 частоты вращения входного вала (первичный вал 1)
Два следующих датчика встроены в блок Mechatronik и снаружи не видны:
G545 Датчик давления в гидросистеме 1 (измеряет давление включения муфты K1)
G546 Датчик давления в гидросистеме 2 (измеряет давление включения муфты K2)
Исполнительные механизмы
Клапаны регулирования давления N436, N440 и N472 являются пилотными клапанами, управляющими положением включённого за ними управляющего золотника. Клапан регулирования давления N218 новый, он определяет направление потока масла от дополнительного насоса в переключающем клапане.
N218 Клапан регулирования давления 4 для АКП (включает переключающий клапан)
N433 Клапан 1 части КП 1 (управляет переключателем передач для передач 1 и 5)
N434 Клапан 2 части КП 1 (управляет переключателем передач для передач 3 и 7)
N435 Клапан 3 части КП 1 (управляет фрикционной муфтой K1)
N436 Клапан 4 части КП 1 (предохранительный клапан 1)
N437 Клапан 1 части КП 2 (управляет переключателем передач для передач 2 и 6)
N438 Клапан 2 части КП 2 (управляет переключателем передач для передач 4 и заднего хода)
N439 Клапан 3 части КП 2 (управляет фрикционной муфтой K2)
N440 Клапан 4 части КП 2 (предохранительный клапан 2)
N471 Клапан охлаждения масла (регулирует поток масла для целей охлаждения)
N472 Клапан основного давления (регулирует рабочее давление)
DBV Редукционный клапан
Техническое обслуживание
Интервалы замены масла коробки передач соответствуют указаниям в ELSA. Слив масла из коробки передач производится через сливные пробки на картере блока шестерён и на блоке Mechatronik. Замена масляного фильтра больше не требуется. Фильтр рассчитан на весь срок службы коробки передач.
При замене масла необходимо соблюдать следующее:
— температура масла в диапазоне 35–45 °C
— двигатель не работает
— селектор в положении «Р»
— перед сливом выждать 4–5 минут.
Почему нельзя выполнять слив сразу: масло из накопителя должно постепенно стечь в картер
блока шестерён.
Указания по буксировке
При необходимости буксировки автомобиля с КП 0GC действуют обычные для Volkswagen ограничения по буксировке автомобилей с АКП
— включить зажигание
— выполнить аварийное снятие блокировки трансмиссии на стоянке
— перевести селектор в положение N
— поддерживать скорость буксировки не более 50 км/ч
— расстояние буксировки не должно превышать 50 км;
— при буксировке с вывешиванием оси вывешивать можно только переднюю ось.
Причина: При неработающем двигателе масляный насос не работает и определённые детали коробки передач не смазываются. При несоблюдении условий буксировки коробка передач может получить серьёзные повреждения.
Много информации о коробке передач DSG 0GC и руководства по ее ремонту находятся тут:
Коробка передач 0GC
DSG-коробка: что это такое
Среди всех разновидностей автомобильной трансмиссии, коробки DSG занимают промежуточное положение между автоматическими и механическими образцами. Для владельца автомобиля очень важно понимать специфику работы всех механизмов, поскольку от них зависит слишком многое — безопасность движения, состояние автомобиля и пассажиров. Знание особенностей конструкции устройств, от которых зависит жизнь людей, всегда полезно и необходимо, а вокруг подобных коробок всегда бытует множество неподтверждённых легенд и мифов. Они возникают благодаря невежеству и бурной фантазии некоторых автолюбителей и оказывают весьма вредное воздействие на умы неподготовленных людей. Итак, ДСГ коробка: что это такое, в чем её преимущества, достоинства или недостатки?
DSG-коробка: что это такое
Прототип коробки DSG появился еще в 1940 году. Идея, подвигнувшая изобретателя Р. Франка на создание нового типа трансмиссии, заключалась в обеспечении непрерывности потока мощности при переключении скоростей путём использования сдвоенной коробки. По замыслу инженера, внутри одного корпуса заключались две коробки — одна для чётных, другая для нечётных передач. Прототип был запатентован, но в серийное производство не пошёл, ограничиваясь применением на гоночных автомобилях. Ситуацию удалось изменить только с появлением достаточно качественной электроники, способной точно координировать работу множества узлов и механизмов. Так появилась знаменитая коробка DSG.
DSG является роботизированным типом коробки передач
Принцип работы
Аббревиатура DSG означает «Direkt Schalt Getrieb» или «Direct Shift Gearbox», что можно дословно перевести как «коробка прямого включения». Использованы два узла переключения скоростей, работающие последовательно — пока выполняется разгон на чётной передаче, нечётная уже включена и ждёт только команды на срабатывание. Для обеспечения такой возможности используется двойное сцепление, а коробки такого типа называются преселективными. В других источниках встречаются и такие названия, как роботизированная или секвентальная коробка. В составе трансмиссии имеются следующие элементы:
- Дифференциал и главная передача.
- Двухмассовый маховик.
- Мехатроник.
- Двойной узел сцепления.
- Внутренний и наружный первичные валы.
- Два вторичных вала.
В схеме коробки имеются 2 первичных и 2 вторичных вала, которые использованы для чётных и нечётных передач и управляются каждый собственным сцеплением. Первичные валы установлены один внутри другого — первичный вал чётных передач полый, а вторичный вставлен в него. Этим достигается компактность и экономичность производства, но усложняется управление работой механики трансмиссии.
Устройство коробки передач DSG
В момент переключения скорости сначала включается следующая передача, после чего отключается текущая. В результате переключение производится практически мгновенно, разрыва крутящего момента, характерного для других типов трансмиссии, не происходит. При этом, внешне коробка очень походит на автоматическую — отсутствует ножная педаль сцепления (её функцию выполняют гидравлические, электромагнитные устройства и процессоры), рычаг переключения скоростей имеет ту же конструкцию, что и на автоматах.
Основным и самым важным элементом конструкции коробки ДСГ является мехатроник. Это электронно-гидравлический блок управления режимом работы, обеспечивающий синхронизацию, координацию и контроль за работой КПП. В его ведении находятся контроль давления и уровня масла, частота вращения валов. На основании получаемых показаний датчиков, мехатроник регулирует и корректирует режим работы, обеспечивая точный выбор момента срабатывания всех узлов и деталей коробки.
Существуют два вида коробок ДСГ:
- Шестиступенчатая «мокрая» (DSG-6).
- Семиступенчатая «сухая» (DSG-7).
Разница между ними состоит в типе подачи масла на шестерни — в «мокрых» коробках они расположены в масляной ванне, а в «сухих» образцах подача масла производится непосредственно в момент вращения. К «сухим» моделям имеется большое количество нареканий из-за проблем с синхронизацией и долговечностью (хотя это общая проблема коробок ДСГ, как «сухих», так и «мокрых»). «Мокрые» коробки позволяют постоянно охлаждать и смазывать механизм, тогда как малейший отказ электроники даёт сбой в смазке «сухих» коробок, значительно снижая их ресурс и сокращая срок службы. При этом, в «мокрых» коробках из-за масла возникают значительные потери мощности, тогда как «сухие» модели были сконструированы именно для увеличения момента, хотя результат оказался несколько сомнительным.
Автомобили, использующие ДСГ
Роботизированная 6-ступенчатая коробка DSG использована на автомобилях следующих марок:
- Volkswagen (модели Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle, Bora, Tiguan).
- Seat (Toledo, Alhabmra).
- Skoda (Superb, Octavia).
- Audi (A3, Q3, TT).
7-ступенчатые модели коробок ДСГ устанавливаются на следующих машинах:
- Volkswagen (Golf, Passat, Tiguan, Beetle, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran).
- Skoda (Fabia, Octavia, Superb).
- Seat (Ibiza, Altea, Leon).
- Audi (A3, Q3, TT).
Современные автомобили Skoda Octavia оснащаются коробками DSG
Шестиступенчатые коробки устанавливаются на автомобили с двигателями мощностью до 350 Нм, а семиступенчатые допускаются в связке с двигателями до 250 Нм. Это связано с большими потерями мощности в «мокрых» узлах сцепления, тогда как «сухие» используют имеющиеся ресурсы намного эффективнее.
Как отличить коробку автомат от DSG
Внешне на первый взгляд никаких отличий у автоматической коробки и ДСГ не заметно. Во всяком случае, некоторые недобросовестные продавцы, зная о множестве нареканий в адрес коробок ДСГ и предубеждении у многих потенциальных покупателей против этого вида трансмиссии, попросту меняют «родную» ручку рычага переключения скоростей с надписью «DSG» на классический рычаг от автомата. В результате случаются ситуации, когда владельцы автомобилей сами толком не знают, какая коробка на их «ласточке» установлена. Для того, чтобы точно определить, какая коробка установлена в автомобиле, следует прежде всего взглянуть на приборную доску. Если на табло горит номер передачи — в наличии ДСГ. Есть и другие способы:
- Надо заглянуть под капот и внимательно рассмотреть коробку. На роботизированной конструкции спереди (по ходу движения) находится чёрный кожух мехатроника. На автоматах такого нет.
- В сервисной книжке и в багажнике есть наклейка, в которой отображены коды всех устройств и механизмов, установленных на автомобиле. Там же имеется и код коробки — три латинские буквы, крайние слева во втором ряду, ниже двух рядов штрих-кодов.
- На роботизированных коробках отсутствует щуп контроля уровня масла — его замену производят только в специализированных сервисных мастерских.
Определить тип коробки передач можно ознакомившись с табличкой VIN
Плюсы и минусы
К достоинствам коробок ДСГ можно отнести:
- На переключение повышенных передач уходит всего около 8 миллисекунд, что значительно снижает время разгона до требуемой скорости.
- Имеется возможность как ручного, так и автоматического переключения передач.
- Расход топлива снижается примерно на 10%.
- Вес агрегата на 20% меньше, чем у других видов.
Существуют и недостатки:
- Согласно регламенту, замена масла требуется после каждых 60 тыс. км пробега, что обходится в заметную сумму. Сама замена возможна только в специализированных сервисных центрах, где в коробку закачивают 6,5 л специального вида масла.
- Коробки ДСГ очень плохо поддаются ремонту. По замыслу производителя, их надо просто менять на новые, хотя в России многие умельцы освоили технологию приведения коробок в рабочее состояние.
- Наличие мехатроника также заметно увеличивает стоимость коробки — относительно небольшой узел стоит 200 евро.
- При переключении передач, несмотря на общую высокую скорость срабатывания, случаются задержки. Это происходит при внезапном резком увеличении подачи газа, когда вычислительный механизм оказывается не готов к неожиданности и медлит с ответом.
Несмотря на серьёзные нарекания и проблемы с коробками ДСГ, которые вызывают массу нареканий и отрицательных отзывов, специалисты признают, что будущее принадлежит конструкциям этого типа. КПД, равный 93% против гораздо меньших показателей других конструкций коробок, красноречиво свидетельствует о высоких возможностях и перспективах. Специалисты единодушно отдают этой конструкции пальму первенства, признавая однако, что производители проявили недопустимую торопливость. Выпустив на рынок недоработанные и хрупкие модели, они оказали этим медвежью услугу отличному замыслу, которому требовалось время и обеспечение для производства полновесных исследований, тестов и практических испытаний. В настоящее время конструкция ДСГ дорабатывается, устраняются обнаруженные недочёты, увеличивается срок эксплуатации. Пользователи отмечают рост качества и устойчивости к нагрузкам, которых раньше не наблюдалось. Это позволяет надеяться, что в будущем покупатели будут гоняться за автомобилями с подобными коробками, хотя пока ситуация прямо противоположная.
Как правильно пользоваться
Коробка ДСГ способна обеспечить эффективное, экономичное вождение, обладает высокой чувствительностью, впечатляющей разгонной динамикой. Большинство водителей, впервые попробовав водить автомобиль с такой коробкой, отмечают её сходство с автоматом. Однако, имеются и некоторые отличия, о которых надо знать и учитывать во время вождения, чтобы продлить срок службы трансмиссии.
К преселективным коробкам кроме DSG относится PDK-трансмиссия, которая популярна в автомобилях немецкого концерна Porsche
Прежде всего, необходимо точно выяснить, какая именно коробка установлена на автомобиле — «мокрая» или «сухая». Это важно, поскольку людям, привыкшим к агрессивному стилю езды с резкими разгонами с места, пробуксовками или прочими атрибутами «лихого парня» следует отвыкать от подобных привычек. Даже относительно устойчивая к подобному обращению «мокрая» 6-ступенчатая коробка недолго продержится при такой эксплуатации, а «сухая» — DSG-7 и вовсе быстро выйдет из строя. Помня о стоимости новой коробки или цене ремонта (для которого ещё надо найти мастера), следует умерить прыть и взять себе за правило действовать аккуратно, без рывков или резких движений.
Кроме того, следует помнить о некоторых мелочах, способных продлить жизнь коробки или её узлов. Так, при остановке на светофоре или по другим надобностям больше минуты, следует переключаться с драйва на позицию нейтрали. Это поможет защитить мехатроник от перегрева и сбережёт владельцу 200 евро. При переключении режимов необходимо активно нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления размыкались полностью, не изнашивались. Ещё одно важное правило — не следует увлекаться буксировкой грузов, других автомобилей и т.д. Коробка рассчитана на определённую нагрузку. Если полный салон пассажиров, а в багажнике немало вещей, то дополнительный груз может стать причиной выхода трансмиссии из строя.
Не рекомендуется производить чип-тюнинг или вообще пытаться как-либо тюнинговать коробку (двигатель) — результатом станет необходимость в скором времени менять то или другое. Необходимо помнить, что при внешней схожести, ДСГ — не автомат, она не переносит обращения с собой неподобающим образом.
Основные неисправности
К основным проблемам ДСГ пользователи единодушно относят нелюбовь к частым переключениям передач и работе сцепления. Проще говоря, коробка не хочет работать. Отмечены общие недостатки, в равной степени относящиеся ко всем образцам преселективных КПП:
- Толчки, рывки в момент переключения скоростей. Диски сцепления схлапываются очень резко, что вызывает подобную реакцию автомобиля.
- Вибрация при старте с места, вызванная недостаточным скоростным режимом двигателя, оптимальным для коробки.
- Посторонние шумы, скрежет или лязг при смене передач.
- Износ втулок валов и вилки сцепления.
- Грязь на датчиках, искажающая их показания.
- Появление масла в антифризе.
По заверениям производителей, роботизированная КПП обладает сплошными преимуществами и революционными возможностями. С момента появления на рынке автомобилей автогиганта Фольксваген, оснащённых преселективными коробками DSG, восторженные покупатели заполонили рынок, стремясь скорее заполучить такую привлекательную новинку. Со временем отношение автолюбителей кардинально поменялось на противоположное. Больше всего нареканий вызывают «сухие» конструкции (семиступенчатые), хотя и к «мокрым» образцам имеется немало претензий. Владельцы проблемных машин получили немало обвинений от представителей изготовителя или прочих «инженеров по гарантии» в «несооветствующей эксплуатации». То есть, несчастный автолюбитель использовал не тот бензин, неправильное масло и не так ездил. Инерция общественного мнения какое-то время удерживала коробки DSG от полного покупательского бойкота, но в конце концов дело подошло практически к нему.
Попытки сделать чип-тюнинг двигателя могут привести к самым плачевным последствиям для данного типа коробки
По отзывам специалистов, проблемы этой коробки состоят не в конструкции, а в том, что российские условия для неё попросту не годятся. Расчёт производился для европейских автобанов, а не для городских условий с их вечными светофорами и пробками. Кроме того, отечественный пользователь не приучен к такому плотному графику ТО и прочих мероприятий по замене масла, к заправке только определёнными марками бензина и прочим требованиям. Мнение профессионалов единодушно — если не нужны проблемы, не следует приобретать автомобиль с такой коробкой, особенно на вторичном рынке. Здесь ситуация совсем сложная — ресурс ДСГ составляет в среднем 30000 км. И это ещё очень неплохо, имеется большое количество свидетельств о рекомендованной замене КПП после пробега 18000 км. То есть, покупая подержанный автомобиль «на роботе», гарантированно приобретается скорая необходимость потратиться на новую коробку, чего продавец, естественно, не афиширует. При покупке следует обращать внимание на следующие признаки износа:
- Отсутствует включение отдельных передач.
- При переключении коробка передач ДСГ «пинается» — происходят характерные удары.
- Заметная вибрация на старте.
- Гул при движении.
- При осмотре на подъёмнике заметно подтекание масла.
При обнаружении этих признаков от покупки рекомендуется отказаться. Учитывая особенности коробок ДСГ, о приобретении автомобилей с ними на вторичном рынке следует забыть. Мизерный ресурс и чувствительная, «нежная» конструкция не оставляют надежды на длительную и спокойную эксплуатацию. Возможно, будущие модели продемонстрируют более удачный набор качеств, будут адаптированы к условиям города с постоянным режимом газ-тормоз, но пока место таких автомобилей только на междугородних трассах с хорошим покрытием и ровным, спокойным режимом езды.