Чем чревато удаление егр на дизеле

Польза или вред от глушения EGR

Довольно часто задают данный вопрос, также сталкиваюсь с подобными дискуссиями в интернете. Решил расписать свое видение.
И так, что же делает данная система?

EGR (система рециркуляции отработанных газов) часть отработанных газов направляет обатно во впускной коллектор через охладитель, чтоб выхлопные газы предварительно остыли. Чаще она встречается на дизельных моторах, но и на бензиновых, в т.ч. довольно небольшого объема (1.8-2.0 литра) так же устанавливается. Так вот, самый главный вопрос, зачем? Нужна она исключительно для сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу от ДВС, тк отработанные газы частично проходят повторный цикл, позволяя вписываться во все более строгии экологические нормы. Снижения топлива и других преимуществ от этого нет, только недостатки. Почему же от нее стараются поскорее избавиться? Приведу один пример. На фурах с работающей EGR двигатель до кап ремонта проходит менее 500 тыс км, а с заглушенной этой системой несколько млн км! А причина этому кроется в нашем дизтопливе (а конкретно наличию в нем серы), нормы, которые указываются у нас (Евро 4/5) не соответствуют действительности, если в солярке Евро 4 должно быть не больше 80 гр. серы, то у нас этот показатель может превышать в два, а то и более раза. Как мы знаем, сера — это твердое вещество, попадая из выпуска на впуск образаются отложения сажи (попутно довольно сильно загрязняет впуск), в которых содержится эта сера. А из впуска эта сажа попадает в цилиндры двигателя, где во-первых сажа способствует более быстрому износу поршневых колец и хона гильзы цилиндра, впоследствии эта сажа попадает в масло (тк негерметично кольца прилегают к стенке цилиндра), разжижая масло, которое впоследствие теряет свои смазывающие свойства. Но это очень плохая развязка всей истории с EGR. Качество дизтоплива постоянно растет, так что возможно в будующем таких проблем не будет.
Нужно отметить, что открыт клапан EGR не всегда (при частичных нагрузках и на определенных оборотах).
Так же при поступлении выхлопных газов на впуск в топливо-воздушной смеси уменьшается количество кислорода, приводя к уменьшению мощностных характеристик двигателя (на форд-форуме есть графики до и после глушения EGR, из которых следует, что с заглушенной EGR крутящий момент стает выше).
Кроме того, часто сами клапана EGR выходят из строя из-за отложений серы, например на двигателе LR/Jaguar 2.7/3.0 tdv6 проблема довольно распространенная, ремонт стоит не менее 18 т.р.

Существуют механический и програмный способ глушения EGR, все зависит от конкретного авто, не всегда можно заглушить механически, чтоб ЭБУ двигателя не заметил этих перемен.
Сам програмно глушил эту систему на LR Discovery, после чего не переживал о выходе из строя клапана EGR, радовлася лучшей реакции на педаль газа и тяге на низких оборотах.
На просторах интернета встречаются довольно забавные статьи про магическое снижение температуры топливо-воздушной смеси за счет поступления выпускных газов на впуск и увеличении температуры в камере сгорания, вследствие чего повышается износ двигателя и он выходит из строя довольно быстро. Но как это происходит, уму не постижимо, охладитель же не морозильная камера, он не охлаждает поступающий горячий воздух до минусовых температур))) Возможно я ошибаюсь, готов выслушать мнения по этому поводу.
Каждый решает сам, больше пользы или вреда EGR приносит двигателю, я все же за второй вариант)))

25 сентября 2014
Поделиться:

Комментарии 66

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

Я езжу на ГАЗ Валдай

Добавлю каплю против его. Так как в нашем топливе много серы, после её сгорания образуется оксид серы so4. При повторном дожиге в цилиндре, смешиваясь с чистым влажным воздухом(в любом воздухе влага), образуется H2SO4 серная кислота. К абразиву в виде сажи ещё и кислота добавляется. В итоге достаточно агрессивная среда присутствует.

Удалил сажевый и заглушили егр, перепрошили и 2 года езжу 2.0 crdi ix35 2011, 136 л.с механика . Вроде норм. Машинка стала помощнее ощутимо. Единственное жёстче на холодную до прогрева работает.

Я езжу на SsangYong Kyron

Приветствую!
Двигатель D20DT, если просто поставить заглушку на вакуумную трубку идущую к ЕГР, этого будет достаточно ?
Ошибка не выскакивает, клапан подпружиненый закрыт…
Спасибо!

Не знпю, у меня астра x20xev, проблем куча, и коробка хреновая, и дырка в гофре и выпускном, но я сегодня решил заглушить егр. Начитался, снял егр, почистил, вырезал прокладку из жести, на герметик и поставил обратно. Еще не ездил, не знаю как будкт ехать и правильно ли я вообще заглушил. Поживем увидим)

Я езжу на SsangYong Kyron

ЕГР убийца двигателя!

Я езжу на SsangYong Kyron

Егр в первую очередь повышает износ двигателя! Сажа, это абразив.Отключая егр вы избавляетесь от ошибок связанных с егр.Пропадает задумчивость при подаче топлива.Коллектор всегда в чистоте.Не засоряется датчик наддува.Но, двигатель на холостых немного жестче работает, но устойчиво.Так что +при удалении больше.

Все про клапан егр, замерте компрессию до глушения клапана, если пробег не большой будет в пределах заводских параметров и при заглушеном будет как у конченого движка на3- 4 очка больше! Потому что масло давит в кольца плюс повышается температура в камере сгорания и ждите закоксовку и капиталку двигателя! В проектном бюро не совсем дураки сидят и выдумывают системы рециркуляции карьерных газов.
Купили новый и поставили или попробовали почистиь, делов то и будет двигатель не 150 тысяч ходить а 300 и 400!

Не думаю, что если требования экология постоянно ужесточались, то придумывали EGR, dpf, ad blue и тд

Я езжу на SsangYong Kyron

Сам-то понял, что написал?

Это про бензиновые двигателя.

У меня, к примеру Субару аутбек, на европейцах стоит егр а на японцах нет его с завода. Не думаю что в проектном бюро японцы глупые сидят, для себя они эту штуку не ставят, а для Европы пользуйтесь. Как вам такой довод?

Несуществующий пользователь
Без машины

что ты несешь парень?

Вы путаете ЕГР и систему циркуляции картерных газов.

Я езжу на Toyota Corona EXiV (2G)

«…А из впуска эта сажа попадает в цилиндры двигателя, где во-первых сажа способствует более быстрому износу поршневых колец и хона гильзы цилиндра, впоследствии эта сажа попадает в масло (тк негерметично кольца прилегают к стенке цилиндра)…», -ну то есть просто с рабочего хода (закрыт ЕГР), сажа и продукты сгорания никуда кроме выхлопа не попадают (не способствуют более быстрому износу поршневых колец и хона гильзы, впоследствии эта сажа не попадает в масло (тк герметично?(с чего вдруг) кольца прилегают к стенке цилиндра), я правильно понял? а когда несколько % подаётся через впуск, то сразу ресурс в разы уменьшается ?

Я езжу на SsangYong Kyron

В корне ошибся с выводами!

Я одного не пойму: все пишут, что у дизеля клапан егр работает только в диапазонах, когда от двигателя не требуется ни мощности ни тяги, ни ускорения.
Откуда тогда берутся фотки засранного наглухо впуска, если при равномерном движении без нагрузки дизель просто не станет так закидывать сажей и маслом выпуск, а когда мотору требуется мощность то клапан закрыт?

Я езжу на Toyota Estima (III)

Всем привет. Попробую объяснить на пяльцах) Чтобы было более понятно — буду комментировать некоторые утверждения Вашей статьи. Итак.
«Нужна она исключительно для сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу от ДВС, тк отработанные газы частично проходят повторный цикл, позволяя вписываться во все более строгии экологические нормы.»
Вот тут стоит остановиться и подумать. За счет чего вдруг стали обеспечиваться всё более строгие нормы? На выходе двс в выхлопе нет кислорода или углеводородов, там только инертный газ и продукты горения смеси вышеуказанных веществ, всё. Зафиксируем этот момент, мы вернемся к нему чуть позже, а пока продвинемся далее.
«На просторах интернета встречаются довольно забавные статьи про магическое снижение температуры топливо-воздушной смеси за счет поступления выпускных газов на впуск и увеличении температуры в камере сгорания, вследствие чего повышается износ двигателя и он выходит из строя довольно быстро.»
Не путайте синее с тёплым. ЕГР действительно СНИЖАЕТ температуру в камере сгорания, соответственно затыкание ЕГР — ПОВЫШАЕТ температуру в камере сгорания. Другое дело, что для двигателя в целом это повышение не является катастрофически пагубным, а истории о вышедшем из строя после глушения ЕГР движке скорее всего описывают случаи, когда неверно была откорректирована программа управления ДВС.
Чтобы было понимание ситуации предлагаю разобраться как работает ЕГР.
«Нужно отметить, что открыт клапан EGR не всегда (при частичных нагрузках и на определенных оборотах).»
Это не совсем так. ЕГР открывается тогда, когда двигатель прогрет, от него не нужна мощность и его режим стабилен. Например движение по трассе с постоянной скоростью. Двигатель просто поддерживает инерцию движения, стало быть моща не нужна. В этом случае открывается ЕГР и запускает выхлоп во впуск ЗАМЕЩАЯ объем камеры сгорания уже отработанным газом. Это инертные газы и продукты горения, гореть там больше нечему — это просто балласт, заполняющий камеру сгорания, раз она полностью не нужна. Допустим камера заполняется на 70% выхлопом и на 30% топливо-воздушной смесью. Этих 30% вполне хватает, чтобы поддерживать движение разогнанного автомобиля. Поскольку топливо-воздушной смеси в камере сгорает всего 30% — то температура в камере снижается, ибо балластный газ не горит совсем, а а по пути через каналы ЕГР остывает. В современных автомобилях устанавливается специальный охладитель отработавших газов — радиатор, через который выхлоп прокачивается перед тем, как вернуться. Интеркулер ЕГР так называемый.
Итак, с открытыием клапана ЕГР температура в камере сгорания снижается. Двигателю в целом пофигу, но вот образование ядовитых азотных соединений, вызывающих раковые заболевания, снижается довольно существенно. На это и нацелен ЕГР и только на это. Теперь представьте себе заглушку на ЕГР, установленную БЕЗ коррекции программы: топливо впрыснули на 30%, а воздуха попало на всё 100% — переобеднение смеси со всеми сопутствующими безрадостными «кайфушками. Поэтому глушить ЕГР можно только если есть возможность коррекции ПО!
«Качество дизтоплива постоянно растет, так что возможно в будующем таких проблем не будет.» — ну что тут сказать, блажен кто верует. Но несмотря на веру есть реальность — а она такова, что из промышленной НЕ ТОПЛИВНОЙ нефти топливо делают только на территории СНГ. Во всем мире те, кто не имеет месторождений топливной нефти покупают её у тех, кто такие месторождения имеет. Тяжелее и сернистее нашей нефти только кувейтская, кстати не намного. И уж из неё точно никто топливо не делает.
Ну и напоследок пару слов о разносе движка после отключения ЕГР Дело в том, что на современных дизельных ДВС стоит т.н. заслонка глушения, являющаяся по сути обычной дроссельной заслонкой. По факту дроссель по воздуху дизелю нафиг не нужен и раньше его не было. Глушение прекращается подачей топлива и всё. Дроссель с электронным управлением устанавливают именно для того, чтобы более точно дозировать соотношение воздух/выхлоп при открытии клапана ЕГР. Если при отключении ЕГР отключается и дроссель и он становится постоянно открыт — тогда да, при убитой турбине возможен разнос. Как-то так…
«Я понятно объясняю?»(с)

Удаление сажевого фильтра — последствия

Значительное ужесточение международных экологических норм в 2000 году коснулось и чистоты выхлопа транспортных средств, участвующих в дорожном движении. В результате этого, в газоотводящем тракте многих автомобилей кроме катализаторов появились еще и сажевые фильтры (СФ) с ЕГР. Нововведение позволило производителям авто добиться соответствия экологическому стандарту Евро-4 (а для дизельных двигателей даже Евро-5). Но проблемы, связанные с засорением системы и периодической необходимостью замены элемента толкают автовладельцев на его самостоятельное удаление. Естественно, что многих потребителей интересуют последствия таких действий.

Особенности устройств и выявление поломок

СФ – действительно важная часть тракта выпуска отработавших газов, и он гарантировано задерживает 80-90% попадающей в выхлоп сажи. Но «сажевик» не является обязательным (по крайней мере, у нас). Тем не менее, стоит он не дешево, зато, как и другие расходники, имеет определенный ресурс. И хоть зарубежные автовладельцы утверждают, что он отхаживает 150 тыс. км пробега и более, в наших условиях эксплуатации названое число оказывается в разы меньше.

При засорении фильтра разработаны определенные способы температурной и химической очистки, но они не всегда эффективны, и спасают зачастую ненадолго. Зато серьезные проблемы для машины может создать разрушение его керамической решетки. Цена же новой запчасти далеко не каждому по карману (500-2000 евро). Поскольку постсоветское общество не столь богато, многие собственники авто попросту избавляются от СФ с ЕГР, так как это, при правильном подходе, не приносит вреда двигателю и другим системам транспортного средства.

Конечно же, делать это лучше в хорошем автосервисе с опытным знающим мастером. Цена удаления сажевого фильтра и последствий, связанных с этой процедурой как на дизельных, так и на бензиновых моделях не сильно отличается между собой. В зависимости от станции, работу вам выполнят за 200-250$. Высокая стоимость услуги обосновывается тем, что кроме физического удаления элемента необходимо избавиться от него и в программной прошивке ЭБУ, а также обмануть подключенные к тракту датчики и устройства, иначе проблем не избежать.

Возникшие неполадки в сажевом фильтре можно обнаружить по следующим признакам:

перебоям при запуске двигателя, плавающим холостым оборотам, появлению шипения ;
отключению турбокомпрессора и снижению тяги (падению оборотов) ;
неожиданному росту расхода топлива ;
постоянно горящей лампе свечей накала;
увеличению уровня моторного масла;
появлению едкого черного выхлопа;
появлению ошибки «чек» на бортовом компьютере.

Конструкция и специфика работы

Конструктивно сажевые фильтры выполняют в форме утолщенной трубы, в которую встроен очистной элемент: керамическая матрица DPF или FAP (в зависимости от требуемого экологического стандарта). Он бывает открытого или закрытого типа, оснащается температурными датчиками контроля выхлопных газов (до и после устройства), дифференциального давления, расходомером воздуха. Собираемые этими устройствами данные обрабатываются в центральном электронном блоке, принимающем соответствующие решения и подающему команды турбине, двигателю, ЕГР.

Последний представляет собой рециркуляционный клапан (вихревую заслонку) на входе СФ, и при необходимости перенаправляет на дожигание часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. При использовании отечественного топлива, содержание серы в котором превышает европейские показатели, впускной коллектор быстро заполняет сажа, и он становится непроходимым. Отрицательные последствия отключения ЕГР заключаются только в увеличении токсичности выхлопа (NOx), но зато возрастет пропускная способность выхлопной системы и приемистость автомобиля, лучше начнут работать мотор и турбина.

Существующие возможности

Для безболезненного удаления сажевого фильтра с ЕГР есть несколько вариантов. Некоторые из мастеров полностью вырезают кусок тракта с катализатором, фильтром и ЕГР, вваривая вместо них пустую трубу. Это наихудший из существующих способов, так как при дальнейшей эксплуатации авто появляется неприятный гул и темный выхлоп при перегазовках. Плохо воспринимается подобное вмешательство и автомобильной электроникой. Лучше, когда эти элементы удаляются не полностью, а частично: остается каталитический нейтрализатор или дополнительно монтируется имитирующий его пламегаситель (он выдает похожие сигналы датчикам).

Остается обмануть лямбда-зонт, но при этом нет смысла пользоваться заглушками и эмуляторами – система все равно со временем их обнаруживает (в течение года-двух) и начинает настойчиво выдавать ошибку. Без перепрошивки контроллера управляющего данным модулем тут не обойтись. Даже когда вы решились самостоятельно изменить что-то в механической части системы, лезть без соответствующих знаний в электронику крайне не рекомендуется.

Хоть в интернете и предлагаются для этого различные программы, никто не предскажет поведение найденного вами ПО в данном случае. Оно может оказаться несовместимым с системой диагностики авто, и тогда устранить последствия вмешательства окажется дорого, долго и сложно. Нет гарантии, что вам сделают качественную прошивку и в первом попавшемся автосервисе. На нашей станции эту работу выполняют хорошо подготовленные специалисты, знающие выход из внештатных ситуаций. Мы устанавливаем программы, полностью соответствующие моделям автомобилей, выпущенные непосредственно производителями.

Результаты удаления модулей

Нельзя утверждать о наличие лишь положительных или отрицательных последствий удаления сажевого фильтра и ЕГР. Поэтому клиенты сами решают, менять ли эти агрегаты либо отказаться от них. Мы же можем лишь предупредить, что изменится при проведении данной процедуры.

существенно сэкономятся средства при замене отслуживших деталей;
повысится мощность и приемистость мотора, уменьшится износ;
снизится расход топлива и масла ;
не потребуется регенерация, не приносящая пользы машине ;
пропадет возможность появления керамической пыли, опасной при эксплуатации авто;
исчезнут лишние ошибки и сигналы аварии на бортовой панели.

увеличится дымность и СО (даже в нашей стране техосмотр можно не пройти);
поездки в ряд европейских стран на машине придется отложить (не пропустят);
обратившись на официальный автосервис, вы заплатите штраф, так как переделка будет зафиксирована;
гарантию на авто (при ее наличии) тут же аннулируют.

Окончательный выбор делать вам. Мы же максимально ответственно проведем любые работы и выполним все, как вы пожелаете. Также у нас всегда можно получить подробную бесплатную консультацию по данному вопросу.

Чем чревато удаление егр на дизеле

В прошлой статье мы затронули тему экологии и попытались разобраться, стоит ли удалять ЕГР или нет. Как и обещали, в этой статье мы поговорим о вихревых заслонках и разберемся, нужно ли их удалять и как сделать это правильно.

Прежде всего, нужно понимать, для чего нужны вихревые заслонки, так как это не просто лишняя деталь в вашем автомобиле. Они предназначены для увеличения крутящего момента двигателя на низких оборотах. Это нужно запомнить. Другими словами, удаляя вихревые заслонки, можно ожидать снижение КПД двигателя, снижение его крутящего момента – двигатель будет более «тупым» снизу (до 2250 оборотов). То есть вы должны понимать, что заслонки – это не экология, а важная часть двигателя.

На следующем рисунке показаны вихревые заслонки не нового двигателя. Из-за качества нашего дизельного топлива заслонки выходят из строя и вместо того, чтобы заменить их на новые некоторые автовладельцы удаляют их.

Вихревые заслонки: страх и ужас

Что будет, если удалить заслонки? Первым делом, как уже отмечалось, двигатель будет тупить до 2250 оборотов – по сравнению с аналогичным исправным автомобилем. Но учитывая то, что не каждый хочет периодически менять эти заслонки, то многие предпочитают один раз произвести операцию по их удалению, пожертвовав частью крутящего момента на низах. Но потеря крутящего момента – это не самое плохое, что может произойти с вашим авто. Представим, что вы оставили сажевый фильтр (он ведь не вызывает нареканий) и удалили заслонки. Не нужно забывать, что вихревые заслонки активно участвуют в смесеобразовании и DDE (блок управления двигателем) рассчитывает количество топлива с учетом заслонок. Другими словами, даже если кто-то сделает так, чтобы у вас не было чек-энжин после удаления заслонок, он вряд ли будет менять топливные карты. Ошибки не будет, но топлива будет поступать столько же, сколько и при наличии вихревых заслонок. Именно поэтому после удаления вихревых заслонок у вас появится немного дыма из выхлопных труб. Многие на это не обращают внимания – ведь это дизель. Также быстрее начинает забиваться сажевый фильтр – ведь вы его не удалили (а зачем, ведь с ним все хорошо было). Он забивается и включает регенерацию. Выходит, что регенерация без вихревых заслонок будет включаться заметно чаще. На полностью исправном автомобиле регенерация включается примерно 20 раз на 15-20 т. км. Другими словами один раз на тысячу километров (это очень приблизительно). Если же удалить вихревые заслонки, то регенерация будет включаться один раз на каждые 200 км. Количество регенераций увеличится минимум в 5 раз.

Теперь вспомним, что такое регенерация, то есть прожиг сажевого фильтра. Для того, чтобы прожечь сажевик блок управления двигателем поднимает температуру до 600 градусов. Для этого в камеру сгорания направляется гораздо больше топлива, чем обычно. Через поршневые кольца в масло попадает немного солярки. Это вполне нормальный процесс и так должно быть. Если регенерация включается 20 раз на 15 т. км, то (при условии, что двигатель масло не ест), уровень масла вырастет грамм на 150-200 (так и должно быть), вы этого даже не заметите, как и двигатель. Но когда регенерация происходит чаще, тогда уже уровень масла вырастет в 5 раз и «масла» станет на один литр больше. Но не забывайте, что из этого объема тот самый литр – это солярка. Другими словами, солярка разжижает масло. В конечном итоге, более жидкое масло вызовет преждевременный износ вкладышей и двигатель потребует дорогостоящего ремонта.

Потеря мощности на низах (до 2250 оборотов, а это основные обороты работы дизельного двигателя, то есть в большинстве случаев машина станет ощутимо тупее).
Преждевременный выход из строя сажевого фильтра
Преждевременный износ вкладышей.

Традиционный вопрос: что делать? Для некоторых двигателей BMW поставляются отдельно вихревые заслонки, периодичность замены которых составляет 100 т.км. Стоимость вихревых заслонок (если они поставляются отдельно) составляет около 50 евро. Другими словами, чтобы с машиной было все хорошо, раз в 100 т.км. нужно снять впускной коллектор, вычистить его и установить деталь за 50 евро. Понятно, с работой все выйдет немного дороже, но для удаления вихревых заслонок все равно нужно снимать коллектор.

Поэтому, представим, что вы купили не новый автомобиль с пробегом более 100 т.км. Просто делаете недорогую профилактику и катаетесь дальше следующие 100 т.км, а после этого в большинстве случаев машина будет продана. Совсем другое дело, если у вас мотор, для которого отдельные заслонки не поставляются. Там стоимость коллектора составляет от 700 евро, что несомненно дорого, особенно, когда машина стоит до 1 миллиона рублей.

Удалить вихревые заслонки
Удалить сажевый фильтр
Отключить ЕГР

Удаление сажевого фильтра и отключение ЕГР можно выполнить на chipanul.ru. Наши специалисты удалят экологию и выполнят прошивку машины, а чтобы компенсировать потерю мощности, мы можем выполнить чип-тюнинг Stage 1.

Если вы уже удалили вихревые заслонки и пока не удаляли сажевый и не отключали ЕГР, то можем порекомендовать сделать это как можно скорее. А если прямо сейчас возможности нет, тогда чаще меняйте масло – не раз в 10-15 т.км, а хотя бы каждые 7 т.км. Также нужно залить более вязкое масло, чтобы оно не так разжижалось соляркой. Да, этим вы не сохраните сажевик, но хотя бы продлите работу двигателя и уменьшите износ вкладышей.

А вот если вихревые заслонки давно были удалены (заглушены) и вы не знаете, в каком режиме эксплуатировался автомобиль, рекомендуем срочным образом произвести замену вкладышей, чтобы минимизировать стоимость дорогостоящего ремонта двигателя, когда эти самые вкладыши будут провернуты. Все необходимые работы вы можете произвести с нашей скидкой у наших партнеров.

Влияние удаления клапана EGR (ЕГР) на двигатель

ЕГР – система рециркуляции выхлопных газов. Ей оснащаются автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями для сокращения количества вредных выбросов, повышения экологических стандартов. Принцип работы EGR заключается в возврате выхлопных газов в камеру сгорания. За счет этого сокращается количество оксида азота или NOx. Система работает на средних и высоких оборотах.

Что дает отключение/удаление ЕГР (EGR)

Последствием удаления клапана ЕГР является снижение расхода топлива, а также:

существенное повышение мощности (до 30% в зависимости от модели силового агрегата);
увеличение крутящего момента;
улучшение динамики – автомобиль быстрее набирает скорость, преодолевает подъемы;
снижение расхода топлива.

Правильное отключение, удаление системы рециркуляции избавляет от проблем с электроникой. Неполадки клапана часто становятся причиной перевода двигателя в аварийный режим работы. Его ремонт повышает расходы владельца на содержание машины, отнимает время.

Влияние на двигатель

Система рециркуляции отработавших газов за счет повторного попадания в камеру сгорания снижает эффективность этого процесса, что негативно сказывается на мощности автомобиля. Кроме того, клапан ЕГР способствует образованию отложений во впускном коллекторе, оказывает такое воздействие на двигатель:

за счет вытеснения воздуха из камеры сгорания отработанными газами увеличивается расход топлива;
повторное попадание выхлопа в камеру сгорания способствует образованию в ней нагара. Это особенно интенсивно происходит при использовании топлива низкого качества. Отложения сокращают ресурс двигателя;
при заклинивании, зависании клапана автомобиль очень тяжело завести, так как блокируется процесс сгорания топливовоздушной смеси;
неисправный клапан негативно сказывается на работе двигателя, что выражается в неравномерном такте. Это особенно заметно на холостых оборотах.

Больше всего проблем доставляет клапан, зависший в полуоткрытом состоянии. И чтобы найти их причину, необходима профессиональная диагностика. При этом, неизвестно, когда система рециркуляции выхлопных газов выйдет из строя. Она может поломаться в любой момент, например, во время поездки на дальнее расстояние. Поэтому для обеспечения работы двигателя в нормальном режиме рекомендуется отключать клапан ЕГР.

Мифы

Существует множество заблуждений относительно последствий отключения клапана ЕГР. Один из распространенных мифов – перегрев поршневой группы, который приводит к ее разрушению. Клапан EGR действительно способствует частичному отведению тепловой энергии, но не является полноценным охлаждающим элементом. Поэтому его отключение не ускорит разрушение поршневой группы.

Считается, что оксид азота при попадании в воздух образуют смог, способствуют обострению заболеваний сердечно-сосудистой системы, что официально не доказано. При этом после повторного поступления части выхлопа в камеру сгорания повышается содержание в них CO (углекислый газ) и CH (метил, который превращается в этан).

Есть мнение, что отключение, удаление системы рециркуляции выхлопных газов способствует отложению сажи на впускном и выпускном коллекторе. Но это очередной миф. На практике доказано, что при нормальной температуре двигателя, отложения на коллекторах не образуются. Тут большое значение также играет качество топлива.

Итоги

Отключение клапана ЕГР не нанесет ущерб двигателю при условии, что работы выполнят опытные мастера. Правильная блокировка системы рециркуляции выхлопных газов дает положительный эффект, не оказывает негативного воздействия на моторесурс двигателя.

Чем чревато удаление егр на дизеле

Польза или вред от глушения EGR

Комментарии 66

Удаление сажевого фильтра — последствия

Чем чревато удаление егр на дизеле

Влияние удаления клапана EGR (ЕГР) на двигатель

Что дает отключение/удаление ЕГР (EGR)

Влияние на двигатель

Мифы

Итоги

Добавить комментарий Отменить ответ