Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Противовесы коленчатого вала сортируют на группы через 5 г. Какие дополнительные усилия возникнут в подшипниках коленчатого вала с радиусом кривошипа 60 мм, вращающегося с числом оборотов 4000 в минуту, в результате постановки противовеса соседней большей весовой группы. [1]
Противовесы коленчатых валов тракторов — ковка. [2]
Масса противовесов коленчатого вала составляет 70 — 80 % суммарной массы вращающихся частей. У некоторых двигателей противовесы отковывают или отливают как одно целое со щеками коленчатого вала. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки. У большинства двигателей противовесы изготовляют отъемными. Для большей надежности головки болтов приваривают к противовесам. [4]
На первом противовесе коленчатого вала должны быть выбиты товарный знак ремонтного предприятия, номер ремонтного воздействия и дата ремонта. [5]
Для облегчения поршня и свободного прохода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается. [6]
Для облегчения поршня и свободного прохода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается. Чтобы при нагреве поршни меньше расширялись, в поршни двигателя ЗИЛ-Ill при их изготовлении заделаны пластины из малорасширяющейся стали. [7]
Два типа специальной подвески маятникового гасителя на противовесе коленчатого вала показаны на рис. 25; в обоих случаях обеспечивается весьма малое значение расчетной длины маятника. [8]
Для гашения колебаний коленчатого вала авиационного мотора в противовесе коленчатого вала делается желоб в форме дуги окружности радиуса г с центром, смещенным на АВ 1 от оси вращения; но желобу может свободно двигаться дополнительный противовес, схематизируемый в виде материальной точки. Угловая скорость вращения вала равна и. [9]
Для гашения колебаний коленчатого вала авиа ционного мотора в противовесе коленчатого вала делается желоб в форме дуги окружности радиуса г с центром, смещенным на АВ I от оси вращения; по желобу может свободно двигаться дополнительный противовес, схематизируемый в виде материальной точки. Угловая скорость вращения вала равна а. [10]
Проверить состояние кулачков распределительного вала и толкателей, шплинтовку шатунных подшипников и крепление противовесов коленчатого вала . [11]
На многих карбюраторных и дизельных двигателях юбка поршня со стороны бобышек имеет вырез для прохода противовесов коленчатого вала . [13]
Рассмотренный метод определения величины противовесов может быть применен во всех случаях, в том числе и при определении противовесов коленчатых валов многоцилиндровых двигателей . [15]
нужно ли облегчать коленвал или нет
В продолжении темы по доработке коленвала. И ответы на некоторые ЧАВО
Опыт доказывает, что при облегчении коленвала действительно ощутимо улучшается динамика авто в целом, мотор гораздо быстрее выходит на верхний предел оборотов, имеет меньшую инерционность и т. д.Только вот, как и в принципе во всем остальном, нужно знать золотую середину. К примеру, подготовка коленвалов для дрега и для кольца немного отличается друг от друга.Некоторые статьи из просторов интернета заявляют, что облегчение КВ не дает никаких плюсов, это не так. Конечно влияние на ресурс это дело оказывает негативное, но при достижении целей по повышению мощности и отзывчивости мотора приходится жертвовать многим. Речь идет про экстремальное облегчение. Если перестараться, то ваше, чрезмерно облегченное колено, может лопнуть в самый неподходящий момент. В доказательство этих слов цитируем текст из учебника для вузов: «Коленчатые валы, большинства многоцилиндровых четырехтактных двигателей, уравновешены благодаря тому, что валы симметричны относительно плоскости, перпендикулярной оси вала и проходящей через его середину, соблюдая условие расположения центра тяжести на оси вращения, число колен четное и не менее четырех. Конструкции 4, 6, 8-цилиндровых двигателей, несмотря на свою уравновешенность от центробежных сил инерции, иногда содержат противовесы. Это делают для разгрузки коренных подшипников и шеек вала. Противовесы в этих случаях разгружают вал и от изгибающих усилий».Коленвалы отечественных авто, например Ваз 2108 (рассмотрим его), являются полностью уравновешенными коленвалами. Т. е. вес противовесов, при учете его цента тяжести, практически полностью совпадает с весом кривошипа, а также расстояния центров тяжести обоих находятся на равном удалении от оси симметрии коленчатого вала.Кстати говоря, у полностью уравновешенных КВ, вес противовесов не обязательно должен быть равным весу кривошипа. Все зависит от расстояния на котором находится центр тяжести противовеса относительно оси симметрии КВ. Чем дальше центр тяжести от оси симметрии, тем вес противовеса может быть меньше, и наоборот, чем ближе к оси, тем вес должен быть больше. При проектировании и при производстве облегчения КВ можно изначально заложить желаемый вес противовесов в расчетные формулы и получить требуемое значение по расстоянию центра тяжести противовеса от оси симметрии КВ.
Вариант который будет показан ниже по ссылке я использую практически всегда.
При облегчении таким способом как раз противовес не трогаем и ресурс по моему мнению остается прежним.
Вес удаляется больший чем при срезании противовесов «токарным» методом (противовесы режутся под углом и имеют ограничение связанное с конструкцией кв.)
Облегчаю срезанием металла со стороны шатунных шеек. По радиусу не глубоко . Достаточно просто сгладить поверхность чтоб не было видно пор от литья. Отрезаем все дефекты связанные с литьем и технологические отливы. Отрезаем так называемые»уши» на коленвале в районе шатунных шеек
Не забываем на переходах плоскостей добавлять галтель для предотвращения возникновения напряжений и других паразитных явлений.
Коленчатые валы
Конечно, сложно выделить какую либо самую главную деталь в машине, но коленчатый вал можно отнести к одним из самых важных, ведь именно он преобразует усилия с поршней и шатунов в крутящий момент, который и движет машину.
В этой статье рассмотрим некоторые параметры коленчатых валов на «классику» и особенности их замены и установки.
Итак, у «классических» коленвалов есть несколько параметров, которые могут отличаться.
1.Ход коленвала — расстояние между осями шатунной шейки в нижней мертвой точке(НМТ) и верхней мертвой точки(ВМТ)
На классические двигатели на заводе ставили коленчатые валы с ходом 66 мм 80 мм и 84 мм. Кроме них есть спортивные коленвалы с ходом поршня 86 мм 88 мм и даже 90 мм. Однако не стоит думать, что поставив в блок коленчатый вал с ходом 90 мм мотор сразу станет намного мощнее. Большое влияние на поведение мотора оказывает соотношение длинны шатуна и хода коленвала — так называемое R/S. Многие считают, что «золотая середина» блока цилиндров является величина R/S, равная 1,75.
Если R/S большое, то поршень дольше находиться в ВМТ, поэтому происходит более полное сгорание топливной смеси, следовательно большее давление на поршень после прохождения ВМТ. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Так же длинный шатун уменьшает трение свое трение об коленвал. Однакоесть и минусы — при длинном шатуне и малом ходе из-за снижения скорости воздушного потока (опять же из-за меньшей скорости движения поршня после ВМТ) не обеспечивается хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала. А так же существует большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
Если R/S маленькое, то обеспечивается очень хорошая скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, а так же из-за малого времени нахождения в ВМТ(а следовательно и большей скоростью поршня в начале такта) смесь становится более однородной что способствует лучшему сгоранию. Но и тут есть минусы — малая величина R/S означает, больший угол наклона шатуна. Поэтому большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Поэтому возрастает нагрузка на шатун, на стенки блока цилиндров, поршни кольца, увеличивается рабочая температура из-за повышенного трения и ухудшается смазка. Ну и из-за увеличенной скорости поршня так же снижается ресурс двигателя.
Еще одной частой проблемой, при установке коленвала с большим ходом, является задевание шатуном стенки блока. В этом случае при помощи шлифовальной машинки или болгарки нужно доработать стенку.
2. Размер шатунной шейки
Шейка коленвала- опора, при помощи которой вал связывается с шатунами.
Стандартный диаметр шатунной шейки в «классическом» двигателе 47.8 мм. Под этот размер сделаны и подшипники качения и шатуны, однако на «спортивных» коленвалах с ходом 86 мм, 88 мм и 90 мм диаметр шатунной шейки может быть 43 мм. Под него нужны специальные вкладыши, а так же шатуны, не забывайте про это!
3. Количество противовесов
Противовесы обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна. На стандартных коленчатых валах 2101 2103 противовесов всего 4, по сути с одной стороны на щеке (связывают коренные и шатунные шейки) от коренной опоры. На остальных коленвалах 21213 и с ходом 86 мм, 88 мм, 90 мм их уже 8, что обеспечивает более сбалансированую разгрузку коренных подшипников от инерционных сил.
Коленчатый вал 2103 с четырьмя противовесами
Коленчатый вал 21213 с восьмью противовесами
Для чего нужны противовесы на коленвале
Модератор
Сообщения: 13514 Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока Откуда: Москва Благодарил (а): 95 раз Поблагодарили: 861 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение Mortis » Чт дек 29, 2011 11:27 am
Если просто порезать противовесы, не трогая больше ничего, то получется как сказал George, плюс ускоренный износ вкладышей средней коренной шейки. Потому как раскручиваться движку мешают карб и маховик. После устранения этих препятствий, если тебе вдруг покажется мало (в чем я сомневаюсь), можно и противовесами заняться. Но остается проблема средней шейки, ее обычно решают способом который у нас не умеют: суть в том чтобы уменьшить момент инерции, не уменьшая вращающейся массы. Противовесы не режут под корень, а укорачивают, а потом в огрызках сверлят дырки и закладывают шайбы из вольфрама или еще чего-нибудь очень тяжелого.
В любом случае эффект от срезанных противовесов, в отличие от маховика, почувствуешь только при раскрутке вхолостую на нейтралке. Так мине думаеццо.
_________________
Ибу ибуди — хуйдао муди!
Mortis
Заглянувший
Сообщения: 41 Зарегистрирован: Пн июл 05, 2010 12:55 pm Автомобиль: газ 2401
Re: колен вал без противовесов
Сообщение jivot » Чт дек 29, 2011 11:48 am
все понял спасибо всем большое!
jivot
Волговод со стажем
Сообщения: 1028 Зарегистрирован: Сб янв 29, 2011 22:26 pm Автомобиль: Волг нет.2 Форда Эскорта 91и98года Телефон: 89017833242 Откуда: Москва м Ховрино Поблагодарили: 70 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение дядя вова » Чт дек 29, 2011 20:20 pm
Противовесы компенсируют динамические нагрузки при вращении и если их убрать , то нарушится динамическая балансировка двигателя , а вот суммарный момент инерции уменьшится очень незначительно . Кроме того коленвал д.б. сбалансирован вместе с маховиком . Но решать , как всегда — вам.
_________________
Нет нерешаемых проблем.
дядя вова
Модератор
Сообщения: 13514 Зарегистрирован: Ср апр 08, 2009 21:48 pm Автомобиль: ГАЗ 2410, FAW 6371, Ока Откуда: Москва Благодарил (а): 95 раз Поблагодарили: 861 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение Mortis » Чт дек 29, 2011 22:25 pm
Балансировка не нарушится, там и без противовесов все взаимно уравновешивается. Противовесы компенсируют центробежную силу которая растаскивает шатунные шейки в разные стороны и таким образом дает изгибающую нагрузку на расположенные между ними коренные.
_________________
Ибу ибуди — хуйдао муди!
Mortis
Волговод со стажем
Сообщения: 1665 Зарегистрирован: Пт май 29, 2009 23:14 pm Автомобиль: ГАЗ-24 75г.в Откуда: Россия, г. Воронеж. Благодарил (а): 22 раза Поблагодарили: 41 раз
Re: колен вал без противовесов
Сообщение Ice_Man » Сб дек 31, 2011 13:36 pm
Думается мне, что такая кастрация ни к чему хорошему не приведет. И дело тут даже не в срезании противовесов. Вы когда нибудь видели/слышали гоночный мотор? У него ХХ в районе 2.5-3х тысяч оборотов, а учитывая что 402-й крутится до 5-5.5 не вижу вообще в этом смысла. Потом опять же крутящий момент при облегчении маховика, КВ и прочего будет уменьшаться. Маховик вообще по суди демпфер, гасящий толчки от вспышек в цилиндрах и аккумулятор крутящего момента (сил инерции). На моторе, который крутится до 8-9 тысяч можно пожертвовать первыми 2-3-мя, а вот на 402-м вряд ли. По поводу увеличения нагрузок и износа вкладышей я полностью с Олегом согласен.
При наличии возможности можно было бы немного срезать противовесы, но лишь на столько, что бы не уменьшить крутящий момент двигателя и не внести дисбаланс в его работу на ХХ. При облегчении необходимо подходить комплексно к вопросу, а не кусочно/половинно. Иначе результат может получится мизерный, а возможно и негативный. В конечном итоге можно получить припадочного:))), норовящего соскочить с подушек. Такой пример есть уже на 7-ке товарища. Все по убирали, а подумать забыли. Теперь мотор работает на ХХ 2750об/мин. Все сказанное по-моему мнению