Эластичность двигателя и Haval f7x.
«Эластичность двигателя — способность двигателя иметь большой крутящий момент при меньших оборотах и быстро разгонять автомобиль без существенного увеличения оборотов, что позволяет меньше пользоваться переключением скоростей и обеспечивает лучшие ездовые качества автомобиля», ну это так, вкратце.
Это было справедливо раньше, когда мы управляли автомобилем.
Увы, добрые прошлые времена все дальше и дальше. Все больше и больше машина сама управляет как ей ехать. Вот Вам совсем свежий пример.
Прыгаю в машину и нужно прям срочно поехать и развернутся. Двери после установки дополнительных уплотнителей нужно более сильнее хлопать, потому прыгнув в машину не закрыл до конца. Ремень не одел. Спешу. Завел, с ручника, трогаюсь…и…через пару метров эта китайская «прости меня тутка» принудительно ставит на электроручник. Снимаю с ручника, газу и млять опять. Убил бы скотину…
Но не об этом запись.
Итак в моем случае замер уже скорее не эластичности, а времени разгона с классических скоростей: 60 -> 100 кмч и 80->120 кмч . Ибо скорости Хавал сам включает выключает. То есть на драйве. Режим нормал, положение ркпп Drive.
Стал вопрос как это все правильно замерить. Понятное дело что не показания одометра с классическим секундомером. Racebox. Точный прибор, который общается со спутником 16 раз в секунду. И есть судя по инструкции у него возможность замера разгона с заданной скорости до конечной. SP1 и SP2.
Но чето не получилось найти в настройках как это сделать. Скорее всего эта возможность более поздних версий.
Ну точная скорость по GPS есть . Остался хронометраж.
Берем классический секундомер и строим вот такого франкенштейна
Чтобы потом по видео точно посчитать время. Отказался я от action camera. Она старенькая, толь fullhd и трясется на креплениях на подголовнике. Ставлю треногу и креплю. Плюс у самсунга все таки сносная стабилизация ( s22 ultra).
Начинаю делать первый замер… И моя конструкция начинает падать. Беру секундомер в руки…
И понимаю что мои фантазии далеки от точных результатов с такой реализацией.
И тут прозрение пришло. Ставлю с плеймаркета секундомер и запускаю на ШГУ.
Уже совсем другое дело. И видно и удобно.
Начинаю тесты. Первый разгон с 60 до 100 кмч.
Пару фото скриншотов с записи видео.
Жму на старт синхронно с нажатием педали акселератора. Гдето секунда пауза до начала интенсивного разгона.
Вот тут подумалось, что замер с помощью racebox и встроенной функции замера с заданной скорости до конечной был бы не точным. Он бы не учёл паузу после нажатия на газ. Таким образом результаты бы были получше, но не точные в нашем хавальском случае. В моем же сегодняшнем замере получаются поточнее.
Боковым зрением смотрю на достижение нужной скорости и жму на стоп.
Но как показал просмотр видео, нажатие на стоп не дает точного результата . Вылазит погрешность. Поэтому уже дома, делаю покадровую проверку и при достижении 100 кмч записываю результат секундомера.
6 заездов :
4,85
4,77
4,60
4,88
4,74
4,89
Среднее время 4,78 секунды
Повторяю замер со скорости 80 до 120 кмч
Времена
5,85
5,76
5,64
5,94
5,94
5,62
Среднее время 5,79 секнды
Ниже можно посмотреть как это происходило ( ролик 1 минута 28 секнунд, выборочные 4е заезда)
Думаю, Как и Вас, меня также заинтересовало а много это или мало.
Лезу в сеть посмотреть какието результаты на которые можно равняться.
Нахожу замеры авторитетного журнала Зарулем. Статьи нет, потому какие там двигатели неизвестно, но можно ориентироваться по замерам 0-100. Для понимания как же едет рестайл Хавал решаю сделать сразу и классический замер старта с места до 100кмч. Получилось 7,5 секунд. Неплохо для обновленного Хавала.
proof :
Первая таблица Мондео, Пежо 508, Хюндай i40 и Камри
Лучший результат у хюндая i40. 5.5 секунды 60-100 и 6,9 секунды 80-120. Рядом в общемто с Хавальчиком. Но обратите внимание, при этом разгон у хюндая значительно хуже хавала, аж 10 секунд.
Вторую таблицу которую нашел, уже кроссоверы, прямые конкуренты Хавалу.
Спортейдж, Тигуан и Каптива
Лучший результат у каптивы как не странно. 5,8 секунда 60-100 и 7,7 секунды 80-120. Явно тигуан был с каким то дохлым двиглом.
В общемто по итогу можно сказать что Хавал вполне быстр будет при обгонах на трассе и в грязь капотом не ударит.
Буду благодарен кто накидает еще результатов одноклассников для сравнения, добавлю по итогу в статью.
PS:
Докинули инфо по разгону одноклассников, вечных конкурентов VAG семейства
Уже результаты Хавальчика не такие грандиозные, и 220 сильному Тигуану мы проигрываем.
Аккумуляторы в Перми
Известно, что крутящий момент достигает своего значения при определенном числе оборотов, после чего начинает снижаться, в то время как мощность, отдаваемая двигателем, продолжает увеличиваться. Так вот, эластичность двигателя оценивают по величине коэффициента приспособляемости, который представляет собой отношение между величинами максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.
Эластичный двигатель удобен при эксплуатации в городе, когда нагрузка на двигатель часто изменяется. Передачи приходится переключать не слишком часто, что меньше утомляет водителя и благотворно влияет на долговечность сцепления и коробки передач. Однако слишком высокие показатели коэффициента приспособляемости – это тоже нехорошо. При одинаковом рабочем объеме и степени сжатия эластичный мотор в одном и том же диапазоне оборотов коленчатого вала отдает на треть меньшую мощность, чем неэластичный. А мощность – это динамика, скорость и разгон.
ПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР: КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ или МОЩНОСТЬ
. лошадиные силы помогают заработать миллионы, а ньютонометры — выигрывают гонки!
Вот уже более 100 лет двигатели внутреннего сгорания используются практически во всех областях транспорта. Они являются «сердцем» автомобиля, трактора, тепловоза, корабля, самолёта и за последние тридцать-сорок лет стали представлять собой своеобразный симбиоз последних достижений науки и техники. Для нас уже привычными стали такие термины, как МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, которые являются необходимым критерием оценки силовых возможностей двигателя. Но возникает вопрос — на сколько правильно каждый из нас сможет оценить потенциал двигателя, имея перед глазами лишь цифры с техническими данными автомобиля?
Уверены, что Вы не станете целиком полагаться на заверения продавца в автосалоне, что мотор приобретаемого Вами авто достаточно мощный и полностью Вас удовлетворит. Поэтому Вы приняли решение модернизировать свой двигатель и стоите перед дилеммой – провести оптимизацию для увеличения мощности или увеличить крутящий момент? Для того, чтобы потом не пожалеть о не правильном приобретении и выборе, рекомендуем ознакомиться со всем изложенным ниже.
С давних времён для строительства, перемещения грузов, а так же транспортировки людей человечество использовало всевозможные механизмы и устройства. С изобретением более чем 5 тыс. лет назад ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА КОЛЕСА, теория механики претерпела серьёзные изменения. Изначально, роль колеса сводилась только к банальному уменьшению сопротивления (силы трения) и переводу силы трения в качение. Конечно, катить круглое гораздо приятней, чем тащить квадратное!
Но качественное изменение способа применения колеса произошло намного позднее благодаря появлению другого гениального изобретения ― ДВИГАТЕЛЯ! Отцом парового локомотива, чаще называют Джорджа Стивенсона, который построил в 1829 году свой знаменитый паровоз «Ракета». Но ещё в 1808 году англичанин Ричард Тревитик демонстрирует одно из самых революционных изобретений в истории – первый паровоз. Но к нашей всеобщей радости Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли o паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза. К сожалению, судьба первооткрывателя Ричард Тревитика, как впрочем, многих инженеров, но не коммерсантов, сложилась печально. Он разорился, долго жил на чужбине, и умер в нищете. Но не будем о грустном…
Наша задача ― понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу — создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них — сила трения между рельсом и колесом — как бы отталкивается от рельса назад, а вторая — та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза. На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него — на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.
Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием ― КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ― это всего лишь его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова «выпрямляется» и становится тяговой силой.
Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза. В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин־¹), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм). Необходимо уметь правильно понимать внешнюю скоростную характеристику двигателя. Это графическое изображение зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала. Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента, а не его величина. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов (то есть мотор имеет неизменную тягу), тем правильнее спроектирован и работает двигатель. Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами, да еще и стабильным КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ в широком диапазоне оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприяти
Давайте рассмотрим пример. Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, добавление газа не даёт прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.
Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель «не тянет», то есть, не обеспечивает достаточный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную, или автоматическая коробка передач самостоятельно, измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа. Автомобильные инженера для оценки этого параметра используют термин «ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ».
Под эластичностью двигателя понимается соотношение между числом оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.
В подтверждение вышеизложенного, обратимся к результатам тестов автомобилей, проведенных в Европе:
— Audi А6 (двигатель 2,0 / 170 лс при 4300 об/мин / 280 Нм при 1800 об/мин)
— BMW 523i (двигатель 2,5 / 177 лс при 5800 об/мин / 230 Нм при 3500 об/мин)
— Mercedes E200 Kompressor Classic (двигатель 1,8 / 163 лс при 5500 об/мин / 240 Нм при 3000 об/мин)
Главным образом, рассмотрим характеристики Audi и BMW. Двигатель Audi, гораздо меньшего объёма и почти такой же мощности, практически не уступает баварцу в разгоне с места, но зато в замерах на эластичность и экономичность кладёт конкурента на обе лопатки. Почему это происходит? Потому что коэффициент эластичности мотора Audi 2,39 (4300/1800) против 1,66 (5800/3500) у BMW, а поскольку вес автомобилей приблизительно равный, жеребец из Мюнхена позволяет дать завидную фору своему соотечественнику. Причём эти впечатляющие результаты достигаются на топливе АИ-95.
Итак, подведём итог!
Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции с рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом. Эксплуатируя автомобиль с таким мотором, Вы получите массу приятных впечатлений!
Эластичность двигателя
Эластичность двигателя — способность силового агрегата развивать высокую мощность на оборотах значительно ниже оборотов максимальной мощности. Как правило, наилучшей эластичностью обладают многолитровые нижневальные моторы (например, суперкары Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10).
ЧИТАТЬ ТАКЖЕ
Комментарии ( )
Александр Иванов 22 ноября 2023, 14:14 # ↓ 0
Можно также добавить, что неплохой эластичностью обладают современным моторы с турбонаддувом. По крайней мере в зоне средних оборотов. А вообще на эластичность двигателя сильно влияют экологические ограничения, когда на бумаге цифры мощности и крутящего момента впечатляют, а реакция на нажатие педали газа запаздывает
Владимир Котеночкин 07 декабря 2023, 21:04 # ↓ 0
Более того, даже если имеется график кривых мощности и момента, на которых видно, что с эластичностью двигателя все в порядке, ничто не исключает проблем с управлением тягой в виду экологических настроек педали акселератора. В этом плане электромобили на голову выше своих конкурентов с традиционными ДВС
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.