Какой двигатель land rover самый надежный

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Самый надежный двигатель на Range rover

Автомобили Range rover в дополнительном представлении не нуждаются, ведь эта модель всегда остается на слуху у людей. Она привлекает внимание шикарным дорогим обликом, надежностью и качеством.

Большой успех Range Rover выпал на 2002 год. Тогда автомобиль приобрел ещё более презентабельный внешний вид, его эксплуатационные характеристики и ходовые качества улучшились. По сей день это машина выглядит довольно-таки солидно и надёжно.

К концу 2004 года Land Rover отказался от агрегатов BMW, куда относились двигатели M57 3.0 дизель и M62 4.4 бензин, и познакомил мир с новым поколением автомобилей с расширенным модельным рядом. Именно в этот период времени у покупателей укрепилась вера в данный бренд и этот роскошный внедорожник. Но об этом чуть позже!

Помимо новых инженерных нововведений и роскоши интерьера машины в этот период появились и другие плюсы: отличные электронные решения для авто, оснащение её полным приводом, изменение дорожного просвета благодаря сложной пневмоподвеске и прочие фишки.

Двигатели

Что же можно сказать о моторах на Range Rover?

Как уже говорилось ранее, на 2004 год выпало множество изменений для этой модели авто, и как раз в это время менялись и двигатели. На смену старым пришли крепкие и практичные моторы семейства AJ! Это классические бензиновые V8, различные модификации которых также устанавливались в Ягуар и даже Астон Мартин!

На модели Range Rover появилась бензиновая двигательная установка Jaguar, вместо старых агрегатов BMW. Мощность около 305 лошадей, а рабочий V — 4.4 литра.

У мотора был индекс AJ-V8. Затем данную версию оборудовали компрессором, и снизили объем до 4.2 литра, хотя мощность форсированного двигателя двигалась уже не к 305, а к 400 лошадиным силам.

Если говорить о дизельной версии, то здесь тоже были внесены изменения и движок был заменен. С 2009 года на смену дизелю поставили V-образную «восьмерку» серии AJD. Ее рабочий V- 4.4 литра. На бензиновые версии Range Rover ставился мотор 5.0 литров, а это более 500 лошадиных сил (серия AJ-V, индекс AJ133).

Также стоит отметить, что некоторые двигатели могут подходить в том числе и для авто марки Ягуар. Как пример: двигатель 3.0 дизель V6 модели F-pace JX L494 L405 Velar.

Лучшая модель двигателя на Range rover – мнение механиков

В одном из автосервисов был проведен блиц-опрос среди сотрудников, которые имеют большой опыт работы с автомобилями Land Rover и Range Rover, и уже имеют и них свое сложившееся мнение. Им был задан вопрос о том, какие двигатели на range rover предпочтительнее для них.

Результаты опроса (самые популярные):

Freelander 2 — 2.2 TD (дизель) выбрало 2 человека;
Discovery 4 — 3.0 TD (дизель) выбрало 3 человека;
Discovery 3 — 4,4 (бензин) выбрал 1 человек;
Range Rover двигателем — 4.4 TD (дизель) выбрало 4 человека;
Range Rover Sport — 5.0 SC (бензин) выбрало 4 человека;
Range Rover Vogue — 4.4 AJ (бензин) выбрал 1 человек;

Таким образом, самыми популярными вариантами среди опрошенных людей оказались двигатели Range Rover с дизельным двигателем 4.4 TD и Range Rover Sport с бензиновым двигателем 5.0 SC, хотя ваше мнение может отличаться от этого.

Лично от себя скажу: есть некоторые плюсы дизельного двигателя 4.4 TD над 5‑литровым бензиновым в расходе топлива. Сравним:

Расход топлива

Дизель

Бензин

В пробках

Подержанный Range Rover Sport: легко ли быть немолодым?

Илья Хлебушкин

Фото: Дмитрий Питерский | Илья Хлебушкин | компания Land Rover

Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!

Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.

«Шестерка» серии 276DT (5% автомобилей) фордовской разработки — лотерея с потенциальным проигрышем в сотни тысяч рублей. Внезапно заглох ший в дороге двигатель может означать не закончившееся топливо в баке, а развалившийся коленвал! Как правило, лопнувший по второй коренной шейке. Кстати, для работ по ремонту мотора придется снимать кузов с рамы.

Кроме ремня в приводе ГРМ дизельных «шестерок» имеются и цепи, соединяющие впускные и выпускные распредвалы. Растянутые, как правило, нужно менять не ранее 200 тысяч километров

Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.

При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.

Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить

Подоспевший в 2009 году к рестайлингу трехлитровый и самый популярный (26% автомобилей) дизель серии 30DDTX относится к тому же семейству. Проблем с ним поменьше, но хватает и своих нюансов. Через 150 тысяч километров может начать подтекать масляный теплообменник в развале блока, а турбокомпрессоры, коих стало два, иной раз выходят из строя ранее 200 тысяч километров. Любая из двух пластиковых клапанных крышек и по совместительству впускных коллекторов (от 230 до 350 евро за одну) норовит треснуть на пробегах от 170 тысяч километров. И помните, что по регламенту обслуживания автомобиля через 160 тысяч километров у дизельных «шестерок» нужно менять ремень не только в ГРМ, но и в приводе ТНВД на тыльной стороне двигателя, — в случае его возможного обрыва мотор глохнет.

После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей

У V-образной дизельной «восьмерки» довольно скромного объема 3,6 литра в приводе ГРМ — цепь, безропотно делающая свою работу минимум четверть миллиона километров. И в целом агрегат серии 368DT, встречающийся на экземплярах старше 2011 года выпуска (21% автомобилей), самый удачный из дизелей. Кстати, эти моторы серии AJD совместно разрабатывали Ford и PSA Peugeot-Citroen.

Но и здесь не без греха.

Дизельная «восьмерка» 3.6 является продолжением конструкции «шестерки» 2.7, но гораздо надежнее

Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.

Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.

А когда двигатель начинает забавно свистеть на разгоне, заменой пробитой прокладки выпускного коллектора можно и не обойтись: его поверхность со временем деформируется, и в лучшем случае плоскость придется выводить шлифовкой, а в худшем — менять коллектор. Чтобы подобраться к коллектору (как и к турбинам), опять же предполагается «спортивное» упражнение по отъему кузова от рамы.

Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.

Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).

В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск

У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.

Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.

После рестайлинга 2009 года бензиновые «восьмерки» подросли в объеме до пяти литров. И свежеиспеченные агрегаты третьего поколения ягуаровской серии AJ-V8 в атмосферном (4% автомобилей) и компрессорном (17%) исполнении тут же громко заявили о себе грохочущим через 50—70 тысяч километров цепным приводом ГРМ. Который попутно еще и разбивает башмаки и зубья шестерен муфт VVT на распредвалах. Британские инженеры победили недуг лишь с пятой попытки к 2013 году — концу карьеры нашего героя. Благо детали нового образца взаимозаменяемы с неудачными старыми.

Пятилитровая «восьмерка» отличается «цельноалюминиевой» конструкцией и непосредственным впрыском с расположенными по центру камеры сгорания форсунками

Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.

Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.

Таблица двигателей для автомобилей Range Rover Sport (L320)
Модель двигателя	Рабочий объем, см`3`	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Тип впрыска	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые
448PN	4394	299/220/5500	MPFI	2005—2009	V8, DOHC, 32 клапанa
428PS	4197	390/287/5750	MPFI	2005—2009	V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор
508PN	5000	375/276/6500	DI	2009—2013	V8, DOHC, 32 клапанa
508PS	5000	510/375/6500	DI	2009—2013	V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор
Дизельные
276DT	2720	190/140/4000	common rail	2005—2009	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
30DDTX	2993	211/155/4000	common rail	2011—2013	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
30DDTX	2993	245/180/4000	common rail	2009—2013	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
30DDTX	2993	249/183/4000	common rail	2012—2013	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
30DDTX	2993	256/188/4000	common rail	2011—2013	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер
368DT	3628	272/200/4000	common rail	2005—2010	V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув, интеркулер
МРFI — распределенный впрыск топлива
DI — непосредственный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска
V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель
V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)

«Автомат» чувствителен к температуре масла — прогрев перед зимними поездками продлит ему жизнь

Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.

Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия

Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.

Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.

Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме

Передний редуктор дает повод вспомнить о себе разве что потекшими сальниками осей или хвостовика, а вот задний вдобавок слаб приводом блокировки дифференциала — поначалу переставал функционировать через 140—160 тысяч километров. Из-за особенностей программы управления электротормоз привода срабатывал так, что происходило закусывание вала шайбой тормоза и моторчик клинило. После доработки софта в 2008 году узел держится до 250 тысяч километров. Затем часто требует замены. Модуль недешев (500 евро), и перед покупкой автомобиля на забудьте обратить внимание на результат компьютерной диагностики — не свелся ли «ремонт» неисправного к программному отключению?

Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.

Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.

Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.

В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).

Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.

Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.

Наиболее популярна у покупателей на вторичном рынке та же модификация, что и у первых владельцев, — с «доналоговым» трехлитровым дизелем. Не так востребован 272-сильный восьмицилиндровый мотор на тяжелом топливе. И удивительно много на вторичке топовых версий с пятилитровой компрессорной «восьмеркой» мощностью 510 л.с. Таков и наш Range Rover Sport 2010 года с пробегом 120 тысяч километров. Внедорожник в отличном техническом состоянии и с минимумом незначительных возрастных косячков по кузову мы планируем продать за 1 млн 200 тысяч рублей.

В подвеске пневмобаллоны в сборе с амортизаторами (от 350 евро оригинальные и от 180 аналоги) живут дольше, чем мерседесовские тех лет, и способны дотягивать до 200 и более тысяч километров, а в идеальных условиях могут прослужить 10—15 лет. И не лопаются, хотя тоже любят регулярную очистку от грязного абразива. Но если начинают подтравливать, под угрозой оказывается самый уязвимый элемент пневмосистемы: спрятанный возле заднего левого колеса компрессор (560—820 евро фирменный и от 400 аналоги) не рассчитан на безостановочную пахоту. В штатных же режимах агрегат Hitachi на экземплярах первых лет выпуска отрабатывает до 140—160 тысяч километров, а изделие AMK и до 200 тысяч километров дотянуть способно.

Сравнение 3-х двигателей V8,3.6/4.4/4.2

Всем привет, многие просят написать пост про сравнение двигателей, вот и нашёл минутку свободную.
Начну с двигателя 3.6 дизель, двигатель очень классный, мощный, тяговитый и надёжный, о его надёжности расскажу поподробнее:сам двигатель надёжно сделан, поршневая группа, коленвал, головы, проезжают 500000+км в лёгкую, а если налить более хорошего дорогого масла и менять почаще, мне кажется он и 1 000 000 проедет 100%.
А сейчас про минусы, скорее не минусы, а про слабые места, этот двигатель оснащен очень многими навесными, на что многие жалуются.Начнём с турбин, проезжают они не более 200 000км, это не маленький пробег, но я хочу сказать, что у меня были другие марки у которые пробег был близок к 400 000км и они ещё живы были, кто-то скажет да ладно они ремонтируются, да ремонтируются, но ремонт на них стоит бешеных денег на что я задал вопрос ребятам которые занимаются чисто ремонтом турбин, почему ремонт турбины на тойоте стоит 10к а на Land Rover 25k, ведь там меняются те же детали, на что ответ я не получил. У этого двигателя как я написал выше есть очень много навесных, и на пробеге 200 000км начинается течь отовсюду, мне знакомые у которых есть свой клубный сервис по ЛР говорят что:у них такое мнение, что на 3.6 катаются одни богачи, но не смотря на все эти минусы я всё таки уважаю этот двигатель по сравнению с 2.7/3.0 это действительно надёжный двигатель, и сравнивать его с бензиновым двигателем 4.2/4.4 это не правильно

Двигатель 4.4 атмосферник, в этом слове все сказано, атмосферник самый пустой и самый надёжный, многие говорят, что этот двигатель самый надёжный, и тут я полностью согласен, ведь у этого двигателя излишние навесные это ЕГР, в остальном он простой как 5 копеек, не чем не отличается от жигулёвского, только там 4, а тут 8 горшков, едет он не хуже турбового дизеля 3.6, но вот манера езды разная, дизель всегда с низов был мощнее но 4.4 бенз не уступает, едут они примерно одинаково, дизель с низов берет, бензин на высоких оборотах даст фору.Если вы спокойный ездок, то этот двигатель самый подходящий, хотя он тоже может ехать огого, при желании нажать на педаль, при покупке этого авто двигатель был чипован на 380лс, ехал он как мне кажется как 4.2. Supercharged, только при резком нажатии педали газа мне не нравились переключение коробки, через чур были сильные удары даже в кузов передавались, после месяца владения я перепрошил его на стоковую прошивку, не нравились мне эти толчки, после прошивки машина стала переключать скорости плавно без толчков, без ударов, мне это нравилось, но друзья которые ехали до и после, сразу говорили что машина стала ехать на много хуже чем с чипом, про чип я потом спрашивал предыдущего владельца, он же хозяин клубного сервиса, сказал что он заливал три карты, вытащил всё что можно с этого двигателя.

Двигатель 4.2 Supercharged это компрессорный двигатель и это самый мощный двигатель до 2009г пока на смену не пришёл 5.0 Supercharged, что могу сказать про этот двигатель, конструктивно это тот же двигатель 4.4 только более нагружен, если на 4.4 при пробеге 320т все зазоры клапанов были в норме, то на 4.2 на 200 000км уже не порядок, при покупке этого авто в начале не мог понять в чем же он мощнее атмосферного двигателя, в начале разочаровался, но после ремонта бублика сразу было заметно увеличение мощности и ожидаемое ощущение, но если честно сказать я ожидал чуть больше мощности от этого двигателя по сравнению с атмосферным.
Итак как вы понимаете сравнить эти три совсем разные двигателя невозможно, так как они во всём разные.
А теперь про расход:3.6 дизель чисто город 13-16л, трасса-10-12л
4,4 бензин 17-22л, трасса 12-14л
4.2 бензин жрёт примерно одинаково как 4.4, ну плюс минус 2 литра, но у 4,2 педаль газа более послушная.
И всё таки должное отдам двигателю 3.6, он более экономнее и по расходу и по налогу, но если по надёжности и экономии в ремонте, то 4.4 рулит, не смотря на его прожорливость на протяжении трёх лет этот двигатель станет экономнее чем 3.6, единственный минус у этого агрегата нет активных стабилизаторов, много раз я писал комментарии про то что они не нужны, но владея заново автомобиль с активными стабилизаторами, понял что это совсем другая машина, активные стабилизаторы рулят.
Надеюсь данный пост всем будет полезен, особенно тем людям которые хотят приобрести данную марку.
Желаю всем не гвоздя ни жезла��