Как работает электронная дроссельная заслонка

Принцип работы электронной дроссельной заслонки: важные моменты

Электронная дроссельная заслонка – это устройство, которое регулирует подачу воздуха в двигатель автомобиля. Она является одной из ключевых частей системы впуска и играет важную роль в обеспечении оптимального соотношения топлива и воздуха для горения. Принцип работы электронной дроссельной заслонки основан на использовании электромотора, который с помощью системы управления контролирует открытие и закрытие заслонки.

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, электронная система передает сигнал на управляющий модуль, который в свою очередь активирует электромотор. Электромотор перемещает вал дроссельной заслонки, открывая или закрывая его, в зависимости от необходимого уровня подачи воздуха. Благодаря этому, количество воздуха, поступающего во впускную систему, регулируется соответствующим образом.

Основная особенность электронной дроссельной заслонки состоит в том, что она дает возможность более точного управления подачей воздуха, что способствует более эффективному горению топлива и улучшению экономичности автомобиля. Кроме того, электронная дроссельная заслонка значительно улучшает отклик и плавность реакции двигателя на изменение положения педали акселератора.

Важно отметить, что электронная дроссельная заслонка также является частью системы контроля выбросов вредных веществ. Она может быть связана с другими устройствами и сенсорами, которые контролируют состав отработавших газов и оптимизируют работу двигателя в соответствии со стандартами экологической безопасности. В результате, электронная дроссельная заслонка способствует снижению выбросов вредных веществ в окружающую среду и повышению экологической эффективности автомобиля.

Как работает электронная дроссельная заслонка?

Основными компонентами ЭДЗ являются электронный актуатор и позиционный датчик. Электронный актуатор управляет перемещением заслонки, открывая или закрывая ее в зависимости от требуемого количества воздуха. Позиционный датчик определяет положение заслонки и передает информацию на электронный блок управления (ЭБУ).

Работа электронной дроссельной заслонки происходит следующим образом:

1. Водитель подает команду на ускорение, нажимая на педаль газа.
2. ЭБУ получает сигнал о нажатии педали газа и вычисляет необходимую открытость заслонки.
3. ЭБУ передает команду электронному актуатору, указывая, насколько открыть или закрыть заслонку.
4. Электронный актуатор перемещает заслонку на требуемую позицию.
5. Позиционный датчик передает информацию об открытости заслонки на ЭБУ.
6. ЭБУ анализирует полученные данные и корректирует положение заслонки при необходимости.

Особенностью работы электронной дроссельной заслонки является возможность более точного контроля подачи воздуха в двигатель. ЭДЗ позволяет регулировать пропускную способность в соответствии с текущими условиями езды и требованиями автомобиля. Это обеспечивает оптимальную мощность, экономичность и эффективность работы двигателя.

Кроме того, электронная дроссельная заслонка совместима с другими системами автомобиля, такими как системы контроля тягового усилия, системы управления стабилизацией и т.д. Это позволяет повысить управляемость и безопасность автомобиля в различных условиях дорожного движения.

В заключение, электронная дроссельная заслонка является важным компонентом современных автомобилей. Она обеспечивает более точный контроль подачи воздуха в двигатель, что способствует более эффективной работе и повышает динамические характеристики автомобиля.

Принцип работы электронной дроссельной заслонки:

Основной принцип работы электронной дроссельной заслонки заключается в изменении сечения воздухопровода с помощью электронных сигналов. Для этого используется специальный электропривод, который контролируется Электронным блоком управления двигателем (ЭБУ). Этот блок принимает сигналы от различных датчиков, чтобы определить необходимую позицию заслонки в каждый момент времени.

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, ЭБУ преобразует это давление в электрический сигнал и посылает его электроприводу дроссельной заслонки. Электропривод изменяет угол открытия заслонки, позволяя больше или меньше воздуха пройти через воздухопровод к двигателю. ЭБУ также учитывает другие параметры, такие как скорость движения, температура двигателя, нагрузка и другие, чтобы определить оптимальную позицию заслонки.

Особенностью электронной дроссельной заслонки является ее возможность регулировать количество воздуха с большой точностью и открываться в более широком диапазоне, чем механическая заслонка. Это позволяет улучшить отзывчивость двигателя, экономичность и снизить выбросы вредных веществ.

Кроме того, электронная дроссельная заслонка обеспечивает возможность применения различных режимов работы двигателя, таких как режим холостого хода, режим круиз-контроля и других. Она также способна адаптироваться к различным условиям эксплуатации, что делает ее более универсальной по сравнению с механическими заслонками.

Две основные функции электронной дроссельной заслонки:

Функция	Объяснение
Регулировка подачи воздуха	Электронная дроссельная заслонка контролирует количество воздуха, поступающего в двигатель. Она открывается или закрывается в зависимости от требуемой мощности двигателя. При необходимости повышения мощности, заслонка открывается, что увеличивает приток воздуха и позволяет двигателю развивать больше мощности. При снижении мощности, заслонка закрывается, что ограничивает подачу воздуха и уменьшает мощность двигателя.
Управление обратной связью	Электронная дроссельная заслонка также служит для получения информации о положении дроссельной заслонки и обратной связи с управляющей системой двигателя. С помощью датчиков, заслонка передает информацию о положении, скорости и ускорении, позволяя системе контролировать работу двигателя и обеспечивать оптимальную производительность и экономичность.

Таким образом, электронная дроссельная заслонка играет важную роль в регулировке подачи воздуха и обратной связи в управляющей системе двигателя, что позволяет обеспечить оптимальную производительность и экономичность двигателя. Она является ключевым компонентом современных автомобилей и способствует оптимизации работы двигателя для достижения лучшего соотношения мощности и расхода топлива.

Компоненты электронной дроссельной заслонки:

Электронная дроссельная заслонка (ЭДЗ) состоит из нескольких компонентов, которые работают совместно для регулировки потока воздуха в двигателе. Основные компоненты электронной дроссельной заслонки включают:

1. Дроссельный клапан: главный компонент, который регулирует количество воздуха, поступающего в двигатель. Дроссельный клапан управляется электронным модулем управления (ЭМУ) в соответствии с сигналами от датчиков.
2. Потенциометр дроссельной заслонки (ПДЗ): предназначен для измерения положения дроссельной заслонки. Он отправляет информацию об открытии и закрытии заслонки на ЭМУ, которая использует эти данные для вычисления оптимального количества воздуха.
3. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ): используется для измерения угла открытия дроссельной заслонки. Данные от датчика передаются на ЭМУ для анализа и управления работой заслонки.
4. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ): измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. Эти данные также отправляются на ЭМУ для анализа и оптимизации работы двигателя.
5. Электронный модуль управления (ЭМУ): является главным управляющим устройством электронной дроссельной заслонки. Он отправляет сигналы на дроссельный клапан в соответствии с данными от датчиков, чтобы оптимизировать работу двигателя.

Все эти компоненты работают вместе, чтобы обеспечить оптимальное количество воздуха для сгорания топлива в двигателе. Электронная дроссельная заслонка улучшает эффективность и производительность двигателя, а также помогает снизить выбросы вредных веществ в атмосферу.

Дроссельная заслонка: виды, устройство, принцип работы

Дроссельная заслонка (ДЗ) используется в бензиновых двигателях. Расположена между воздушным фильтром и впускным коллектором. Она работает в качестве клапана, который регулирует количество воздуха, попадающее в цилиндры двигателя.

Когда вы нажимаете на педаль газа, вы фактически открываете этот клапан и подаете больше воздуха во впускной коллектор и через него — в двигатель. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше подается топлива. Увеличивается мощность и обороты двигателя.

Drosseln в переводе с немецкого значит ограничивать.

Конструкция дроссельной заслонки

В упрощенном виде дроссельная заслонка это отрезок трубы, в которой расположена заслонка (клапан). Заслонка представляет собой жёсткую пластину, закреплённую на вращающейся оси.

Конструкция ДЗ состоит из следующих элементов:

• Корпус. На нем установлены все управляющие и сигнальные элементы. Внутри расположен вращающийся на оси металлический диск.
• Привод. Может быть механическим, электромеханическим или электронным. Об этом ниже.
• Регулятор холостого хода (РХХ). Присутствует только на механической ДЗ.
• Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Может быть встроен в электропривод или установлен отдельно.

Виды дроссельных заслонок

По конструктивному исполнению дроссельные заслонки бывают трех типов: механические, электромеханические и электрические. От этого зависит режим работы и управление дроссельной заслонкой.

Механическая дроссельная заслонка

Особенностью дросселя с механическим приводом является наличие механической связи между педалью газа и заслонкой. Механический привод состоит из следующих элементов:

• педаль газа (акселератор);
• тяги и поворотные рычаги;
• стальной тросик.

Акселератор напрямую соединен с клапаном с помощью тросика. Когда мы нажимаем на педаль газа, трос поворачивает дроссельную заслонку. В результате в цилиндры начинает поступать воздух и формируется топливно-воздушная смесь.

Чем больше воздуха, тем больше топлива и тем выше мощность двигателя. Когда мы не трогаем педаль газа, заслонка находится в закрытом состоянии.

Механическая дроссельная заслонка успешно применялась в прошлом, когда от системы управления двигателем не требовалось большой точности. С механическим приводом дросселя была проблема, когда на некоторых режимах работы двигателя, например, на ХХ или при включении кондиционера, необходимо было регулировать поступление воздуха в двигатель. Для этого использовались регуляторы ХХ.

Наличие механических связей, РХХ, датчика положения ДЗ и прочих узлов приводило к усложнению конструкции дроссельной заслонки и, как следствие, увеличению вероятности неисправности и необходимости технического обслуживания.

Электромеханическая дроссельная заслонка

В электромеханической ДЗ в дополнение к тросику педали газа появляется редуктор с электромоторчиком. В определенных режимах работы двигателя это моторчик может сам открывать и закрывать дроссельную заслонку без участия педали газа.

В этой конструкции отсутствует регулятор ХХ и внешний датчик положения ДЗ.

Электронная дроссельная заслонка

Самый современный тип дроссельных заслонок. В электронных ДЗ все управление дросселем осуществляется блоком управления двигателя (ЭБУД) через моторчик, установленный на дроссельной заслонке. Теперь, когда мы нажимаем на педаль газа, у нас нет механической связи с ДЗ.

Нажатие на педаль через датчик переводится в электрический сигнал и передается в ЭБУД. Сейчас не водитель, а блок управления решает на какой угол открыть дроссельную заслонку.

Плюсы электронной ДЗ

• Обеспечение соответствия экологическим нормам.
• Соблюдение оптимальных динамических характеристик.
• Обеспечение безопасности и устойчивости автомобиля. Например, поведение автомобиля во время заноса.

Подробнее про электронную дроссельную заслонку читайте здесь: Электронная педаль газа.

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Электронная дроссельная заслонка

Механическая связь заслонки с педалью газа уходит в историю. Вместо неё широко используется электронная дроссельная заслонка. Именно ей и посвящён новый переведенный на русский язык модуль в LCMS ELECTUDE в разделе «Автомобильные основы».

Узел электронно-управляемой дроссельной заслонки содержит привод со встроенным элементом управления. Это означает, что блок управления двигателем подает на модуль электронного управления дроссельной заслонкой сигнал для открытия дроссельной заслонки и обеспечивает достижение фактического значения количества воздуха, поступающего в двигатель для образования топливно-воздушной смеси.

Узел электронно-управляемой дроссельной заслонки состоит из следующих элементов:

• 1 привод: регулировка положения дроссельной заслонки
• 2 датчики: датчики положения дроссельной заслонки
• модуль электронного управления

Преимущество модуля электронно-управляемой дроссельной заслонки состоит в том, что модуль управления может определять оптимальное положение дроссельной заслонки согласно заданным параметрам. Также осуществляется управление холостым ходом и осуществляется круиз-контроль.

Узел дроссельной заслонки установлен во впускном тракте между датчиком массового расхода воздуха и впускным коллектором, подающим воздух к впускным клапанам.

Расположение

Узел электронно-управляемой дроссельной заслонки расположен между воздушным фильтром и впускным коллектором. При наличии массового расходомера воздуха, воздух сначала проходит через него, а затем через корпус дроссельной заслонки.

Параметры: модуль электронного управления активирует привод дроссельной заслонки. В зависимости от условий эксплуатации и сигналов датчиков блок управления двигателем определяет оптимальное положение дроссельной заслонки согласно заданным параметрам.

Таким образом, можно также легко обеспечить управление круиз-контролем блоком управления двигателем.

Компоненты

Система электронного управления дроссельной заслонкой включает в себя:

• непосредственно дроссельную заслонку,
• ось дроссельной заслонки,
• катушку,
• постоянный магнит.

Если в электрической цепи есть дефект и модуль управления дроссельной заслонкой нельзя активировать, двигатель может работать с дроссельной заслонкой в указанном положении.

Из начального положения дроссельную заслонку можно либо открыть больше, либо закрыть.

Блок управления двигателем отправляет данные о требуемом угле дроссельной заслонки в модуль управления дроссельной заслонки, который преобразует его в электрический сигнал, посылаемый на привод заслонки. Для передачи данных используется ШИМ-сигнал. Сигнал блока управления двигателем принимается на клемме C узла электронного управления дроссельной заслонки.

Сигнал ШИМ варьируется от 10% до 90% при частоте 100-300 Гц. Если сигнал находится за пределами указанных значений, дроссельная заслонка возвращается в исходное положение (угол 20º). Реверсивный ток Чтобы перевести дроссельную заслонку из исходного положения в открытое или закрытое положение, ток в катушке должен изменить свое направление (реверсирован). Для этого катушку нужно переключить обратной полярностью тока.

Изменение направления тока осуществляется путем активации выходных каскадов. Эта мостовая схема находится в блоке управления корпуса дроссельной заслонки и им же активируется.

Угол открытия дроссельной заслонки зависит от силы тока, проходящего через катушку.

Регулирование тока

Чтобы установить дроссельную заслонку в любое требуемое положение, необходимо управлять силой тока.

Блок управления может регулировать ток, проходящий через катушку, изменяя проводимость выходного каскада. Недостаток этого метода заключается в том, что выходной каскад нагревается.

Выходной каскад нельзя открыть наполовину, поэтому сила тока регулируется с коэффициентом заполнения рабочего цикла. л

Среднее значение тока достигается быстрым включением и выключением тока, что позволяет избежать перегрева выходного каскада.

Уровень тока теперь зависит от коэффициента заполнения (рабочего цикла).

Если время включения тока равняется времени выключения, то средний ток составляет 50%. В таком случае говорят, что рабочий цикл равен 50%. При рабочем цикле 100% ток включен непрерывно.

Катушка заземлена. Когда падение напряжения на выходном каскаде 4 равно 0 вольт, через катушку проходит ток.

Датчики положения дроссельной заслонки Положение дроссельной заслонки измеряется датчиками положения дроссельной заслонки. Они расположены по боковым сторонам корпуса дроссельной заслонки.

Согласно условиям безопасности должно быть установлено два датчика положения дроссельной заслонки, каждый со своим собственным сигналом.

Модуль управления электронно-управляемой дроссельной заслонки непрерывно сравнивает оба сигнала, чтобы точно определять фактическое положение заслонки.

Если сигналы от двух датчиков сообщают разную информацию, модуль управления узлом дроссельной заслонки останавливает управление заслонкой и передает код ошибки в блок управления двигателем.

Управление увеличением подачи воздуха прекращается, но, благодаря исходному положению заслонки под углом 20°, двигатель работает с увеличенной скоростью холостого хода, и водитель получает возможность осторожно доехать до мастерской.

Датчик положения дроссельной заслонки состоит из резистивной дорожки и ползунка.

Ось дроссельной заслонки приводит ползунок в движение.

Резистивная дорожка получает напряжение постоянного тока. Часть этого напряжения передается на ползунок.

Величина напряжения на ползунке зависит от точки, в которой он соприкасается с резистивной дорожкой.

Напряжение на ползунке (измерительном стержне) зависит от положения, при котором он касается резистивной дорожки. Когда заслонка открывается, измерительный стержень перемещается по резистивной дорожке.

Поскольку принцип работы обоих датчиков одинаковый, в этом уроке мы рассмотрим только один датчик, а именно датчик на стороне привода дроссельной заслонки.

Когда угол открытия дроссельной заслонки составляет 0º, измерительный стержень находится рядом с отрицательной клеммой резистивной дорожки. Напряжение составляет примерно 0,5 вольт.

Когда угол открытия дроссельной заслонки увеличивается, напряжение на измерительном стержне (ползунке) также увеличивается. Когда заслонка полностью открыта, напряжение составляет примерно 4,5 вольт.

Управление

После изучения работы отдельных компонентов узла электронно-управляемой дроссельной заслонки, можно переходить к элементам управления.

Блок управления двигателем отправляет сигнал ШИМ о требуемом положении дроссельной заслонки на модуль управления дроссельной заслонкой.

Модуль управления дроссельной заслонкой преобразует полученную информацию в сигналы активации схемы выходных каскадов. Выходные каскады переключают ток, протекающий через катушку, и тем самым регулируется положение дроссельной заслонки.

Датчики положения дроссельной заслонки передают информацию о текущем положении заслонки на блок управления дроссельной заслонкой. Разница между фактическим и заданным значением угла открытия дроссельной заслонки определяет необходимость активации привода управления дроссельной заслонки.

Приобретайте лизензии и модули к электронному обучающему продукту «Автомобильные основы». Получайте доступ к модулям, тестам и симулятору в LMS ELECTUDE. Изучите работу всех систем механизмов, процессы эксплуатации и обслуживания современных транспортных средств. С платформой ELECTUDЕ это по силам в удобной дистанционной форме.