Сколько лошадиных сил в локомотиве
- О компании
- Завод сегодня
- Производственный комплекс
- Система менеджмента
- История
- Документы
- Трансмашхолдинг
- Инжиниринговый центр двигателестроения
- Музей
- Антикоррупционная политика
- Тепловозы
- Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда
- Пассажирский тепловоз ТЭП70У
- Грузовой тепловоз 2ТЭ70
- Пассажирский электровоз ЭП2К
- Д500
- Д300
- Д49
- Для электростанций
- Для АЭС
- Для постройки новых тепловозов
- Для модернизации тепловозов
- Информация по теплоснабжению
- Ключевые направления производственной системы ТМХ
- Бережливое производство
- Образование
- Обучение рабочим профессиям
- Персонал
- Трудоустройство
- Вакансии
- Кадровый резерв
- Документы для трудоустройства
- Профилакторий
- Медико-санитарная часть
- День открытых дверей
- Конкурс «Лучший по профессии»
- Конкурс «Молодой руководитель»
- Спартакиада
- Посвящение в рабочие
- Аллея трудовой славы (Ветераны труда КЗ)
- Лауреаты премии Завода (Доска Почета)
- Новости
- Архив
- Новости Трансмашхолдинга
- Регламент обработки запросов СМИ
Грузовой тепловоз 2ТЭ70
Современный грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ70 состоит из двух секций мощностью 2х3000 кВт (2х4080 л.с.), с конструкционной скоростью 110 км/ч.
Первый образец был построен в 2004 году.
Локомотив унифицирован по основным узлам с пассажирским тепловозом ТЭП70БС.
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.
Климатическое исполнение – У по ГОСТ 15150-69.
- Более высокая мощность и сила тяги по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время грузовыми тепловозами
- Возможность вести состав массой 6000 т после электровоза без переформирования состава
- Снижение эксплуатационных расходов
- Снижение затрат на обслуживание и ремонт
- Повышение безопасности движения поездов
- Улучшение условий труда локомотивной бригады и проводников вагонов
- Сокращение номенклатуры запасных частей и оборудования для ремонта грузовых и пассажирских тепловозов
Конструкционные решения и внедрение ряда усовершенствований обеспечивают высокие технические и потребительские качества – 2ТЭ70 создан с учетом современных требований по экологии и безопасности движения.
Технические характеристики
Наименование параметра Величина Род службы Грузовой Осевая формула 3о – 3о Конструкционная скорость, км/ч 110 Номинальная мощность по дизелю, кВт ( л.с.) 3000 (4080) Служебная масса, т 141 Нагрузка от колесной пары, кН (тс) 230,5 (23,5) Сила тяги длительного режима, кН (тс) 304 (31) Коэффициент использования мощности, не менее 0,75 Дизель-генератор 2А – 9ДГ — 02 Удельный расход топлива дизелем на полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.ч) 195 (143,38) Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности, г/кВт·ч (г/л.с.ч) 0,8 (0,59) Тип электрической передачи переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги Тяговый агрегат ГСТ 2800-1000У2 синхронный с двумя трехфазными обмотками Мощность тягового генератора, кВт 2750 Тяговый электродвигатель ЭДУ-133Р УХЛ1 постоянного тока, с последовательным возбуждением Мощность тягового электродвигателя, кВт 418 Подвеска тягового электродвигателя опорно-рамная Мощность электрического тормоза, кВт 3200 Запас топлива, кг 7000 Запас песка, кг 1000 Минимальный радиус проходимых кривых, м 125 Габарит по ГОСТ 9238-83 1-Т Длина по осям автосцепок, мм, не более 22000 Длина по осям автосцепок, м, не более 22,0 Диаметр колес по кругу катания, мм 1250 Ширина колеи, мм 1520 Конструктивные особенности
- Усовершенствованный дизель 2А-9ДГ-02
- Микропроцессорная системы управления, регулирования и диагностики
- поосное регулирование касательной силы тяги
- опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей
- Высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства
- Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
- тележка с усовершенствованной конструкцией узлов и догружателями
- Комбинированная система автоматического регулирования температур теплоносителей
- Двухступенчатый воздухоочиститель дизеля
- Гребнесмазыватель
- Кондиционер кабины машиниста
- Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
- Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
- Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
Техническое описание
Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ70 состоит из двух секций мощностью 2х3000 кВт, унифицированных по основным узлам с пассажирским тепловозом ТЭП70БС. Каждая секция тепловоза оборудована дизель-генератором 2А-9ДГ-02, состоящим из дизеля 16ЧН 26/26 конструкции Коломенского завода и тягового генератора, установленных на общей раме. Дизель, относящийся к мощностному ряду двигателей типа Д49, четырехтактный, шестнадцатицилиндровый, V-образный, с электронным регулятором, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха.
На тепловозе применена электрическая передача переменно-постоянного тока с системой поосного регулирования силы тяги в зависимости от условий сцепления колеса с рельсом, которая включает в себя на каждой секции тяговый генератор ГСТ2800-1000У2, управляемую выпрямительную установку М-ТПП-3600Д и шесть тяговых электродвигателей постоянного тока ЭДУ — 133Р УХЛ1.
Оборудование тепловоза устанавливается в кузове вагонного типа, каркас выполнен безраскосным с приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Секция тепловоза имеет одну кабину машиниста и машинное помещение, вместо второй кабины машиниста расположен переходной тамбур, в котором размещены тормозной компрессор, другое оборудование. Крыша кузова состоит из отдельных съемных секций. На крыше переходного тамбура установлены два главных резервуара емкостью 1000 л. В силовую схему рамы кузова включены каналы централизованной системы воздухоснабжения электрических машин и аппаратов. В дизельном помещении, где расположен дизель-генератор и ряд других агрегатов, обеспечивается свободный двухсторонний проход вдоль боковых стенок кузова. В средней части рамы кузова расположен топливный бак с нишами для установки аккумуляторных батарей.
Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления, на котором расположены: цветной графический дисплей и информационные панели системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, органы управления. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции, кондиционером.
Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и гидралическими амортизаторами в первой и во второй ступенях, упругой связью с кузовом в горизонтальной плоскости. Тележки имеют индивидуальный привод колесных пар, опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, бесчелюстные поводковые буксы. Привод колесных пар осуществляется через тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами, подшипниками качения в опоре ведомого зубчатого колеса тягового редуктора. Тяговые и тормозные силы от рамы тележки передаются кузову посредством шкворневого устройства, обеспечивающего поворот и свободное вертикальное перемещение кузова относительно тележки, а также свободную установку кузова при боковой качке. На тепловозе установлены пневматические догружатели, которые обеспечивают улучшение тяговых свойств тепловоза за счет увеличения коэффициента использования сцепного веса. Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на тепловозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.
Тормозное оборудование тепловоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 3200 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. Тепловоз оборудован тормозным компрессором ПК-5,25А с электроприводом, блоком тормозных приборов. Для повышения надежности работы тормозного оборудования на тепловозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.
Осевой вентилятор системы централизованного воздухоснабжения (ЦВС) обеспечивает охлаждение воздухом электрооборудования тепловоза. Забор воздуха вентилятором производится через мультициклонный малообслуживаемый фильтр, который обеспечивает очистку воздуха от пыли, влаги и снега. Воздухоочиститель дизеля – двухступенчатый, с мультициклонным фильтром в 1 ступени. Воздухоочиститель защищен патентом.
Охлаждающее устройство тепловоза шахтного типа, служит для охлаждения воды, масла и надувочного воздуха. Система охлаждения дизеля двухконтурная. Поддержание теплового режима дизеля обеспечивается комбинированной системой автоматического регулирования температуры теплоносителей дизеля за счет плавного изменения частоты вращения вентиляторов охлаждающего устройства в зависимости от температуры воды в контуре.Под шахтой охлаждающего устройства установлены котел- подогреватель с насосом для прокачки воды, который обеспечивает прогрев теплоносителей дизеля при отстое от внешнего источника напряжением 380В переменного тока или от второй секции тепловоза. Также под шахтой расположены гидроциклоны очистки воды, которые обеспечивают увеличение пробега между обслуживаниями секций охлаждающего устройства.
Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором 6СГУ2 от аккумуляторной батареи 48ТН-450ТМ. Стартер-генератор установлен на тяговом генераторе и приводится во вращение от дизеля. Напряжение цепей управления 110 В.Для поосного регулирования силы тяги на тепловозе применен управляемый выпрямитель. При работе тепловоза без проскальзывания колесных пар управляемый выпрямитель работает, как обычная выпрямительная установка. В случае потери сцепления одной или несколькими колесными парами сигналы от датчиков частоты вращения поступают в микропроцессорную систему и на соответствующих двигателях происходит снижение напряжения, обеспечивающее прекращение боксования. При этом происходит снижение силы тяги только на отдельных двигателях в зависимости от условий сцепления, за счет этого увеличивается касательная сила тяги тепловоза в условиях ограниченного сцепления.
Микропроцессорная система управления и диагностики МСУ-ТП, установленная на грузовом тепловозе 2ТЭ70, включает в себя: программно-аппаратные средства и источники питания, расположенные в единой стойке; комплект датчиков и измерительных преобразователей; дисплейный модуль и контроллер, устанавливаемые на пульте машиниста.
Микропроцессорная система управления и диагностики обеспечивает управление тепловозом в режиме тяги и электрического торможения; управление котлом-подогревателем и гребнесмазывателем; вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей ведущей секции; контроль за работой ведомой секции с ведущей; взаимодействие с системой безопасности КЛУБ-У и другими системами; диагностику основных узлов и оборудования тепловоза и самодиагностику.
Тепловоз оборудован локомотивной радиостанцией, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой пожаротушения.
Сколько лошадиных сил у локомотива?
Добрый день!
Несколько циферок:
Лёгкие маневровые тепловозы (ТЭМ, ЧМЭ) 1200-1500 л. с.
Пассажирские тепловозы: ТЭП60, ТЭП10Л 3000лс.
ТЭП70, ТЭП70БС 4000л. с.
ТЭП80 6000л. с.
Грузовые:
ТЭ3, 2М62 4000л. с.
2ТЭ10М, 10У 6000 л. с.
2ТЭ116 6120л. с. , с запасом где-то до 6500
2ТЭ25К 6800 л. с.
2ТЭ121 8000л. с. , с запасом где-то до 9000
3ТЭ10М 9000л. с.
2ТЭ136, 4ТЭ10С — по 12000л. с.
2ТЭ139 (проект) 14000л. с.
2ТЭ126 12 000 л. с. с возможностью модернизации до 16 000 л. с.
Это мощность по дизелям (общая мощность всех главных ДГУ тепловоза) в длительном режиме работы.
С электровозами сложнее, т. к. полную мощность они реализуют в весьма узком диапазоне скоростей (грузовые 50-80 км/ч, пассажирские 80-110 км/ч) , здесь мощность несколько больше чем у тепловоза, на остальных скоростных режимах меньше.
Например, касательная мощность у ВЛ10у в часовом режиме 7100 л. с. на скорости 48 км/ч, 5100-5200 л. с. на 100км/ч. В длительном режиме мощность несколько снижается, где-то 6060 л. с. на 50 км/ч.
Самый мощный грузовой электровоз (из отечественных) ВЛ86ф, около
15 500л. с. (11 400кВт) , пассажирский ЧС8 (максималка то ли 8500кВт, то ли 7200кВт) т. е. 10-11,5 тыс. л. с.Кому интересно — можете все характеристики посмитреть здесь: http://scado.narod.ru/rail/index.htm в «иллюстрированных каталогах».
Остальные ответы
Тебя какой интересует. Есть паравозы, тепловозы, электровозы, грузовые, пассажирские, маневровые.
Грузовой тепловоз 2ТЭ25КМ
2ТЭ25КМ – магистральный грузовой двухсекционный тепловоз
с электрической передачей переменно-постоянного тока.Выше эффективность эксплуатации инфраструктуры
Меньше сроки доставки грузов
Ниже расход топлива на частичных режимах
Меньше вредных выбросов в атмосферу
Дольше межремонтный пробег
Действующий сертификат
ТР ТСПеревозит грузовые поезда массой 8 000 тонн
Мощность секции 2 650 кВт
Скорость 100 км/ч- Действующий сертификат ТР ТС
- Простота и удобство в обслуживании
- Отработанные решения в конструкции
- Низкие эксплуатационные расходы
- Высокая ремонтопригодность локомотива и его основных компонентов
- Высокий уровень отечественной комплектации
- Поосное регулирование силы тяги
- Сокращение количества силовых и вспомогательных электроаппаратов
- Встроенные средства диагностики с контролем основных параметров
- Система учета расхода топлива
- Снижение расхода топлива на частичных режимах и выброса вредных веществ
- Оптимизация затрат мощности на привод собственных нужд
- Эффективная система охлаждения теплоносителей дизеля
- Увеличенный объем топливного бака
- Винтовой компрессорный агрегат с системой подготовки воздуха
Технические характеристики 2ТЭ25Км
Осевая формула 2 × (3о — 3о) Полная мощность тепловоза по дизелю 2 х 2 650 кВт
2 х 3 600 л.с.Сила тяги при трогании 2×419,4 кН Сила тяги длительного режима 2×323,6 кН Конструкционная скорость 100 км/ч Служебная масса (при 2/3 запаса топлива и песка) 2×144 т Статическая нагрузка от оси колесной пары на рельсы 235,4 кН (24 тс) Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой одиночным тепловозом 125 м Межсервисные интервалы: Самый мощный локомотив в России
Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком». Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.
На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС4К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!
Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11; 3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.
Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.
Тепловозы, на данный момент на железных дорогах России эксплуатируется достаточно много типов тепловозов, основные в грузовом движении: 2М62 – двухсекционный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 4000 л.с.; 2ТЭ10Л,В,М и 2ТЭ116 с мощностью дизеля 3000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 6000 л.с., тепловозы серии ТЭ10 строились еще и в трехсекционном исполнении-3ТЭ10М , умножаем на три, получаем уже 9000 л.с ., и даже в четырехсекционном исполнении-4ТЭ10С (работал на Баме) и получаем уже 12000л.с. Неплохо, правда!
В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!
Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем ток снова трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже на постоянном работают тяговые электродвигатели (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях).
Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.
Пока построено их всего два, первый в 2007 году и второй , модернизированный вариант в 2013 году. Турбина данного силача работает как на керосине, так и на природном газе. Ну и главное – этот газотурбовоз дважды попал в Книгу рекордов Гиннеса: 12.10.2009 года – как самый мощный локомотив в мире и 7.09.2011 года, проведя на большом испытательном кольце на станции Щербинка, состав, весом в 16000 тонн и длиной 170 вагонов, таких составов еще ни один локомотив, без помощи других локомотивов, в мире не водил!