Какие полуоси называют полуразгруженными и полностью разгруженными

Какие полуоси называют полуразгруженными и полностью разгруженными

Сообщений: 6,907

Виды полуосей

Народ, а просвятите чем различаются разгруженные, полуразгруженные и нагруженные полуоси. Вот как я понимаю, в УАЗе разгруженные, потому что полуось — просто стальной стержень, без грибка с одной стороны. На Ниве какая полуось? Нагруженная, потому что с грибком, на который ступица прикручивается? Или полуразгруженная?

Senior Member

Уазовод с опытом общения

Регистрация: 16.01.2008

Адрес: г. Череповец

Сообщений: 1,009

На Ниве полу (это про заднюю п\ось)

Senior Member

Уазовед

Регистрация: 10.11.2007

Адрес: Хабаровск

Сообщений: 7,471

Полуразгруженная- пример заднего моста Волги или Жигулей классики.

Senior Member

Уазовед

Регистрация: 23.06.2007

Адрес: Москва, Село Острогино

Сообщений: 6,907

Сообщение от Д144м

Полуразгруженная- пример заднего моста Волги или Жигулей классики.

Ну, то есть с грибком под ступицу. А что такое нагруженная полуось?

Senior Member

Уазовед

Регистрация: 10.11.2007

Адрес: Хабаровск

Сообщений: 7,471

Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разгруженные. Тип полуосей определяется расположением опорного колёсного подшипника. Если опорный подшипник размещается на кожухе заднего моста и передаёт на него изгибающие моменты от всех сил, действующих на колесо, а полуось нагружена только крутящим моментом, то такая полуось считается полностью разгруженной. При размещении опорного подшипника на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста изгибающие моменты и крутящий момент будут частично восприниматься полуосью. Такая полуось называется полуразгруженной и применяется преимущественно в ведущих мостах легковых автомобилей. А про полностью нагруженную — в первый раз слышу, аж самому интересно стало.

Последний раз редактировалось Д144м; 09.11.2008 в 23:12 .

ПОЛУОСИ

Полуоси служат для передачи вращающего момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось может воспринимать изгибающую нагрузку от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают передаваемая на полуось часть массы автомобиля, а также усилия, появляющиеся вследствие реакции дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.

В зависимости от способа установки различают полуразгру- женные и разгруженные полуоси (рис. 19.14). На легковых автомобилях применяют полуразгруженные, а на грузовых автомобилях и автобусах — разгруженные полуоси.

Полуразгруженной полуосью называют полуось, на наружном конце которой установлена ступица ведущего колеса, а подшипник расположен внутри картера ведущего моста.

Полуось со ступицей соединена с помощью конуса и шпонки (рис. 19.15, а, б). Иногда ступицу заменяют фланцем на наружном конце полуоси (рис. 19.15, в). В этом случае к фланцу непосредственно крепят диск колеса и тормозной барабан.

Рис. 19.14. Полуразгруженная (а) и полностью разгруженная (б) ведущие полуоси автомобиля:

7 — ступица колеса; 2,3 — подшипники; 4 — полуось; 5 — полуосевая шестерня; б — полуосевой рукав

Наиболее часто наружный конец полуоси устанавливают на двух спаренных конических роликоподшипниках, воспринимающих осевые нагрузки, действующие в обе стороны.

При установке полуоси на одном коническом роликоподшипнике необходимо, чтобы осевая нагрузка, действующая внутрь, воспринималась противоположным подшипником. Для этого между полуосями закладывают сухарь 3, передающий осевое усилие с одной полуоси на другую.

Разгруженной полуосью называют полуось, у которой ступица ведущего колеса установлена на двух подшипниках, расположенных на картере ведущего моста.

При разгруженных полуосях применяют главным образом конические роликоподшипники (рис. 19.16, а, в) и реже — шарикоподшипники (рис. 19.16, б). Связь со ступицей в этом случае осуществляется при помощи фланца 1, откованного на конце полуоси, или промежуточной детали 3 (рис. 19.16, в).

Рис. 19.15. Схемы установки полуразгруженных полуосей:

а — на двух спаренных конических роликоподшипниках; 6— на одном коническом роликоподшипнике; в — на шарикоподшипнике; 7 — ступица; 2 — полуось;

Полуоси обычно изготовляют с утолщениями по концам, чтобы внутренний диаметр шлицев получился равным основному диаметру полуоси. Получили распространение эвольвентные шлицы, число которых колеблется от 10 для легковых автомобилей и до 18 для грузовых автомобилей.

Рис. 19.16. Конструктивные схемы полностью разгруженных полуосей:

о и б— соединение полуоси со ступицей с помощью фланца, откованного на конце полуоси; в — соединение полуоси со ступицей с помощью промежуточной детали; 7 — фланец; 2 — ступица; 3 — промежуточная деталь

В качестве материала полуосей используют стали ЗОХГС, 40ХМА и 40Х.

Какие полуоси называют полуразгруженными и полностью разгруженными

Полуоси

Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось может воспринимать изгибающую нагрузку от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают передаваемая на полуось часть массы автомобиля, а также усилия, появляющиеся вследствие реакции дороги, толчков, вызываемых неровностями дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.

В зависимости от способа установки различают полуразгруженные и разгруженные полуоси. На всех легковых автомобилях применяются полуразгруженные, а на грузовых автомобилях и автобусах разгруженные полуоси.

Полуразгруженной полуосью называют полуось, у которой ступица ведущего колеса установлена на ее наружном конце, а подшипник расположен внутри картера ведущего моста.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Система зажигания двигателя
• Рулевой привод
• Рама, передний и задний мосты
• Сцепление автомобиля
• Система питания дизельного двигателя автомобиля
• Общее устройство автомобиля
• Гидровакуумный усилитель тормозов
• Система питания двигателей автомобиля
• Контроль за работой двигателя автомобиля

Разгруженной полуосью называют полуось, у которой ступица ведущего колеса установлена на двух подшипниках, расположенных на картере ведущего моста.

Полуоси передают крутящий момент Мк от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, к полуоси могут быть приложены изгибающие моменты от вертикальной реакции ZK на действие силы тяжести, приходящейся на колесо, от касательной реакции Хк и от боковой силы Ук, возникающей при заносе, движении на повороте или по дороге с поперечным уклоном, а также под действием бокового ветра. Полуоси, применяющиеся на современных автомобилях, в зависимости от конструкции внешней опоры, определяющей степень их нагруженности изгибающими моментами, бывают двух типов: полуразгруженные и разгруженные.

Рис. 1. Полуоси: а — полуразгруженная; б — полностью разгруженная; 1 — колесо; 2, 6 и 7 — подшипники; 3 — кожух полуоси; 4 — полуось; 5 — ступица

На грузовых автомобилях малой грузоподъемности и на легковых автомобилях применяют обычно полуразгруженные полуоси, у которых подшипник установлен между полуосью и ее кожухом на расстоянии ар от средней плоскости колеса. Благодаря этому реакции ZK и Хк создают на плече ар изгибающие моменты, действующие на полуось соответственно в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а боковая реакция — изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости на плече, равном радиусу колеса гк. На автобусах и грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности применяют полностью разгруженные полуоси. В этом случае все изгибающие моменты воспринимаются подшипниками, установленными между ступицей колеса и кожухом полуоси, а полуось передает лишь крутящий момент.

Типичные конструкции полуосей показаны на рис. 2. Ступицу или диск колеса можно крепить к полуоси при помощи фланца. Этот способ крепления является наиболее распространенным. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, которые вставляют в полуосевую шестерню. Если полуось имеет шлицы не только на внутреннем, но и на наружном конце, то последние используют для установки фланца крепления полуоси со ступицей колеса (грузовые автомобили МАЗ и КрАЗ).

Крепление колес легковых автомобилей на наружном конце полуоси показано на рис. 3, а, крепление ступиц грузовых автомобилей — на рис. 2, б и в. Диск колеса к фланцу полуоси крепят гайками. На конец полуоси надевают шариковый подшипник. Вытеканию смазки из подшипника препятствуют сальники. Полуось установлена на шариковом подшипнике в выточке стального наконечника, приваренного к кожуху полуоси. Подшипник на полуоси укреплен зажимным кольцом, напрессованным на полуось. Между кольцом и подшипником установлено пружинное кольцо, повышающее надежность крепления подшипника. В выточке наконечника подшипник удерживается пластиной, прикрепленной болтами к фланцу наконечника вместе с маслоотражателем и тормознымщитом. Между подшипником и буртом фланца полуоси установлена втулка. Для гашения стука под наружное кольцо в наконечнике ставят пружинную прокладку.

Рис. 2. Полуоси:
а — с фланцем и шлицевой нарезкой; б = со шлицами на обоих концах

Крепление ступицы колеса грузового автомобиля с использованием фланца, изготовленного за одно целое с полуосью, показано на рис. 3, б. Два конических роликоподшипника надеты на кожух полуоси. Крепят подшипники на кожухе и регулируют их при помощи гайки, стопорной шайбы с установочным пальцем и контргайки. Вытеканию смазки из ступицы препятствует сальник. Ступицу соединяют с фланцем полуоси шпильками с гайками и пружинными шайбами. Во фланец ступицы вставлены шпильки, на которые надевают диск внутреннего колеса и закрепляют его колпачковыми гайками, имеющими внутреннюю и наружную резьбу. Эти гайки имеют центрирующие фаски. Тормозной диск крепят к фланцу ступицы винтами. Для снятия полуоси используют болты-съемники.

Полуось соединяют со ступицей колеса при помощи фланца, надетого на шлицы полуоси. Полуось проходит внутри кожуха полуоси. Опорами для ступицы колеса служат два роликовых конических подшипника. Наружный фланец ступицы шпильками и гайками соединяют с фланцем.

Полуоси в процессе эксплуатации автомобилей подвергаются значительным знакопеременным нагрузкам, особенно при движении по плохим грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием в плохом состоянии. Поэтому к долговечности полуосей предъявляют особые требования. Для повышения долговечности полуосей их изготовляют из легированной стали. Снижения концентрации напряжений достигают увеличением радиусов перехода между полуосью и фланцем. Заметно повышается долговечность полуосей при их закалке токами высокой частоты и дробеструйной обработке.

Долговечность подшипников колес обеспечивается надежной защитой от попадания в них грязи.

Рис. 3. Соединения колес с полуосями; а — фланцевое крепление колеса легкового автомобиля; б — фланцевое крепление с+упицы колес грузового автомобиля; а — шлицевое крепление ступицы колеса грузового автомобиля; 1 — тормозной барабан; 2 — диск колеса; 3 — маслоуловитель; 4 — фланец полуоси; 5 — войлочный сальник; 6 — подшипник полуоси; 7 — втулка; 8 — маслоотражатель; 9 — гайка; 10 — корпус сальника: 11 — тормозной щит; 12 — пластина крепления подшипника; 13 — пружинная прокладка; 14 — пружинное кольцо; 15 и 30 — кожух полуоси; 16 — зажимное кольцо; 17 — полуось; 18 — внутренние подшипники ступицы; 19 — винт крепления тормозного барабана; 20 — болт-съемник полуоси; 21 — наружные подшипники ступицы; 22 — установочный палец; 23 — гайка крепления подшипников; 24 — контргайка крепления подшипников; 25 — стопорная шайба; 26 — шпилька крепления полуоси; 27 — колпачкоиая гайка крепления колеса; 28 — гайка крепления наружного колеса; 29 — ступица колеса; 31 — полуось; 32 — сальник; 33 — фланец

Рис. 4. Схема сил, действующих на ведущее колесо автомобиля

Полуоси делятся на три типа: разгруженные, разгруженные на три четверти и полуразгруженные.

Если полуось не воспринимает изгибающих моментов и передает только крутящий момент, то такая полуось называется разгруженной. Большинство грузовых автомобилей имеет полуоси этого типа (автомобили FA3-53A, ЗИЛ -130, МАЗ -500, УАЗ -450 и др.).

Полуось, разгруженная на три четверти, отличается от разгруженной тем, что ее наружный конец соединен со ступицей ведущего колеса, опирающейся на кожух заднего моста не через два, а через один подшипник. Эта полуось воспринимает меньшую часть изгибающих моментов от радиальной Т, тангенциальной Р и боковой R сил, действующих на колесо; большая часть изгибающих моментов воспринимается кожухом заднего моста. Этот тип полуосей устанавливается на легковых автомобилях М-20 «Победа» и ГАЗ -67Б.

Полуразгруженные полуоси воспринимают все изгибающие моменты, и наружные концы полуосей непосредственно опираются на подшипники, установленные в картере заднего моста. Применяются они преимущественно на легковых автомобилях («Москвич-408», М-21 «Волга», ГАЗ -13 «Чайка»),

Автомобиль ЗАЗ -965 «Запорожец» имеет качающиеся полуоси разгруженного типа.

Рис. 5. Типы полуосей:
а — разгпуженная полуось; б — полуось, разгруженная на три четверти; в — попуразгруженная полуось

Крепление ступицы грузового автомобиля показано на рис. 212. Два конических роликоподшипника надеты на конец кожуха полуоси. Наружные кольца этих подшипников запрессованы внутрь ступицы. Крепление подшипников на кожухе и их регулировка производятся с помощью гайки, замочной шайбы со штифтом и контргайки. Вытекание смазки из ступицы предотвращается сальником.

Ступица соединяется с фланцем полуоси шпильками с гайками и пружинными шайбами. Во фланце ступицы закреплены шпильки, на которые надевается диск внутреннего колеса и закрепляется гайками.

Рис. 6. Конструкции полуосей:

Рис. 7. Крепление ступицы заднего колеса грузового автомобиля:
1 — винт крепления тормозного диска; 2 и 3 — конические роликоподшипники; 4 — болты-съемники; 5 — штифт; 6 —гайка; 7 — контргайка; 8 — замочная шайба; 9 — шпилька; 10 — пружинная шайба; 11 — ступица; 12 — сальник; 13 — кожух полуоси; 14 — полуось

Тормозной диск крепится к фланцу ступицы винтами. Для вытаскивания полуоси служат болты-съёмники.

Полуоси. Назначение и типы

Полуосями называются валы трансмиссии, соединяющие диф­ференциал с колесами ведущего моста автомобиля. Полуоси служат для передачи крутящего момента двигателя от дифференциала к ведущим колесам. На автомобилях применяются различные типы полуосей (рис. 8.1). Фланцевая полуось (рис. 8.2, а) представляет собой вал, кото­рый изготовлен как единое целое с фланцем 2. Фланец находится на наружном конце полуоси и служит для крепления ступицы или диска колеса. Внутренний конец 7 полуоси имеет шлицы для соединения с полуосевой шестерней дифференциала. Фланцевые полуоси получили наибольшее применение. Бесфланцевая полуось (рис. 8.2, б) представляет собой вал, наружный и внутренний концы которого имеют шлицы. Шлицы наружного конца 3 предназначены для установки фланца крепле­ния полуоси со ступицей колеса, а шлицы внутреннего конца 7 — для связи с полуосевой шестерней дифференциала. При движении автомобиля полуоси могут быть нагружены, кро­ме крутящего момента, изгибающими моментами от сил, дей­ствующих на ведущие колеса при прямолинейном движении, на повороте, при торможении, заносе и т.п. Нагруженность полу­осей зависит от способа их установки в балке ведущего моста Полуразгруженная полуось 6 (рис. 8.2, в) наружным концом опирается на подшипник 4, установленный в балке 5 заднего мо­ста. Полуось не только передает крутящий момент на ведущее ко­лесо и работает на скручивание, но и воспринимает изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях от сил, действующих на ведущее колесо при движении автомобиля. Полу­разгруженные полуоси применяются в задних ведущих мостах лег­ковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъем­ности. Разгруженная полуось 6 (рис. 8.2, г) имеет ступицу 7 колеса, установленную на балке 5 моста на двух подшипниках 4. В резуль­тате все изгибающие моменты воспринимаются балкой моста, а полуось передает только крутящий момент, работая на скручива­ние. Разгруженные полуоси применяются в ведущих мостах авто­бусов и грузовых автомобилей средней и большой грузоподъем­ности. Хотя и считается, что разгруженная полуось нагружается толь­ко крутящим моментом, передаваемым от дифференциала к ве­дущему колесу, но это не совсем соответствует действительности. При эксплуатации возможно возникновение изгиба разгружен­ной полуоси вследствие упругой деформации балки ведущего мо­ста, технологической несоосности ступицы колеса и полуосевой шестерни дифференциала, а также неперпендикулярности плос­кости фланца полуоси к ее оси. При этом напряжения изгиба раз­груженной полуоси могут составлять 5. 7 МПа. Установка в ведущих мостах полуразгруженных и разгружен­ных полуосей и соединение полуосей с дифференциалом и коле­сами автомобилей подробно рассмотрены в разд. 9. 19. Какие перегрузки воспринимает полуразгруженная полуось? Ответ: Полуразгруженная полуось передает крутящий момент и воспринимает нагрузки, приходящиеся на ведущее колесо. 20. Какие нагрузки воспринимает разгрузочная полуось? Ответ: Полностью разгруженные полуоси воспринимают только крутящий момент. 21. На каких опорах установлена ступица колес? Ответ: 22. Как соединяется колесо с полуосью у автомобилей ГАЗ-3110 и ЗИЛ-4314? Ответ: 23. Полуосевой подшипник легкового автомобиля и требования к его установке. Ответ: 24. Чем отличается схема полуоси, разгруженной на ¾, от полуоси, полностью разгруженной? Ответ: В ведущих мостах автомобилей крутящий момент передается от дифференциала к ведущим колесам с помощью полуосей . В зависимости от способа установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгруженными от изгибающих моментов, действующих на полуось . Полностью разгруженные полуоси применяют на автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автобусах. Такие полуоси устанавливаются свободно внутри моста, а ступица колеса опирается на балку моста через два подшипника (рис. а). Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, расположенный внутри балки моста, а ступица колеса жестко соединяется с фланцем полуоси (рис. б). Поэтому такая полуось оказывается нагруженной крутящим моментом и частично изгибающим моментом. Полуразгруженные полуоси применяют в механизмах задних ведущих мостов легковых автомобилей и грузовых автомобилей на их базе. 25. Какова конструкция полуоси ведущего управляемого моста? Ответ: 26. Назначение и классификация балок моста. Ответ: Назначение , классификация и требования к конструкции ведущих мостов . Расчет балки ведущего моста на прочность (нагрузочный режим- разгон автомобиля ). Расчет балки ведущего моста на прочность (нагрузочный режим — торможение) Мосты обеспечивают поддержание несущей части, передают силы и моменты от колес на несущую часть, являясь элементом рулевого управления, обеспечивают поворот автомобиля , является частью автомобиля . К автомобильным мостам предъявляются следующие основные требования: минимальная масса, наименьшие габаритные размеры и оптимальная жесткость. Ведущие мосты одновременно являются корпусной деталью для элементов трансмиссии и включают в себя: главную передачу, дифференциал, полуоси и применяются в качестве заднего и промежуточного моста . Классификация мостов . 1 По назначению (ведущий, управляемый(с поворотными колесами, с поворотной балкой ), комбинированный, ведомый) 2 По числу колес (с одинарными, со сдвоенными) 3 По виду применяемой подвески (неразрезной, разрезной) 4 По конструктивной схеме (с поперечиной, с балкой ) 5 По составу (одиночный, в составе тележки) Расчет балки моста (прямолинейное движение автомобиля ) Мосты автомобиля рассчитывают на прочность по сцеплению колес автомобиля с дорогой при максимальном значении коэффициента сцепления. Расчет выполняют для различных режимов движения автомобиля . При расчете значения сил и моментов, действующих на мосты при движении автомобиля , принимаются максимальными. Ведущий мост . Балку ведущего моста рассчитывают для трех нагрузочных режимов: прямолинейное движение автомобиля , занос автомобиля и переезд автомобиля через препятствие. 27. Каков порядок демонтажа и монтажа редуктора? Ответ: Снимаем кардан вытягиваем полуоси откручиваем болты на редукторе и снимаем его. 28. Регулировка зазора в зацеплении шестерен главной передачи и оценочный параметр. Ответ: Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни . Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни . Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32). Регулировку необходимо выполнить следующим образом: — расшплинтовать и отвернуть гайку 1, снять фланец 2, сальник 3 и внутреннее кольцо подшипника 4; — заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км; — поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки , то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм. После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках. После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг. Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке: — необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни , прилегающим к регулировочному кольцу 7; — подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни . При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку . При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины. После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи . 29. Каковы тип смазки и периодичность ее смены в подшипниках полуразгруженной полуоси? Ответ: Гипоидная смазка меняется после пробега 10-15тыс.км 30. Какие неисправности ведущего моста, способы их устранения и тип смазки деталей главной передачи и дифференциала Вы знаете? Ответ: Полетела планетарка , облом зубьев шестерни, посыпались подшипники . 65

21.03.2015 38.8 Кб 46 Управление рисками в таможенной деятельности.docx

21.03.2015 658.84 Кб 291 Управленческая экономика лекции..docx

21.11.2018 603.65 Кб 4 Упражнения для развития бицепсов.doc

03.12.2018 50.83 Кб 3 урок 35.docx

22.03.2015 877.71 Кб 39 УСО и МК 2010.pdf

14.09.2019 2.45 Mб 21 устройство автомобиля вторая сессия.docx

21.03.2015 227.68 Кб 3 Утвержден постановлениями Президиума1.docx

22.03.2015 10.95 Mб 368 Уч. пос. МПТ (2.04.12).pdf

07.03.2016 1.14 Mб 23 Участие детей в служении милосердия.pdf

07.03.2016 70.91 Кб 96 учебная и производственная практика ДОМ 2014.docx

29.09.2019 2.94 Mб 12 Учебная практика 1 курс.doc

Ограничение

Для продолжения скачивания необходимо пройти капчу: