Как проверить топливную систему

Опрессовка системы отопления и водоснабжения

Чтобы система отопления не отказала в самый напряженный момент, отопительный сезон прошел без проблем, необходимо периодически проверять состояние оборудования, выявлять все изношенные детали. Такая проверка называется «опрессовка системы отопления», проводится она по определенным правилам.

Что такое опрессовка системы отопления и водоснабжения

Отопление и водоснабжение — две системы, состоящие из большого количества самого разнообразного оборудования. Как известно, работоспособность любой многокомпонентной системы определяется самым слабым элементом — при выходе его из строя она останавливается полностью или частично. Чтобы выявить все слабые места и проводится опрессовка отопления и водоснабжения. Если говорить простым языком, специально поднимается давление намного выше рабочего, закачивая жидкость. Делают это при помощи специального оборудования, контролируют давление при помощи манометра. Второе название опрессовки — гидравлические испытания. Наверное, понятно почему.

Когда проводится опрессовка системы отопления, давление поднимают на 25-80% в зависимости от типа труб, радиаторов, другого оборудования. Понятное дело, что такое испытание выявляет все слабые места — все, что не имеет запаса прочности, ломается, в изношенных трубах и ненадежных соединениях появляются течи. Устранив все выявленные неполадки, обеспечиваем работоспособность своего отопления или водоснабжения на некоторое время.

Если речь идет о централизованном отоплении, то опрессовка обычно проводится сразу после окончания сезона. В таком случае имеется приличный промежуток времени для ремонта. Но это не единственный случай, когда проводятся подобные мероприятия. Опрессовка еще проходит после ремонта, замены любого элемента. В принципе, это понятно, — надо проверить, насколько надежно новое оборудование и соединения. Например, вы спаяли из полипропиленовых труб отопление. Надо проверить, насколько качественными получились соединения. Сделать это можно при помощи опрессовки.

Если говорить об автономных системах в частных домах или квартирах, то новое или отремонтированное водоснабжение проверяется обычно просто пуском воды, хотя и тут проверка на прочность не помешает. А вот отопление желательно испытывать «на полную», причем и перед вводом в эксплуатацию, и после ремонта. Имейте в виду, что те трубопроводы, которые прячутся в стены, в пол или под подвесной потолок, необходимо испытать до того момента, как их закроют. Иначе, если при испытаниях окажется, что там есть утечки, придется все разбирать/разбивать и устранять проблемы. Мало кого это обрадует.

Оборудование и периодичность испытаний

Опрессовка централизованных систем проводится персоналом с использованием штатных средств, потому о ней говорить вряд ли стоит. А вот о том, чем испытывают частное отопление и водоснабжение, наверняка знают не все. Это специальные насосы. Есть они двух типов — ручные и электрические (автоматические). Ручные опрессовочные насосы автономны, давление нагнетается при помощи рычага, контролируют созданное давление по встроенному в прибор манометру. Подобные насосы можно применять для небольших систем — качать достаточно сложно.

Электрические насосы для опрессовки — более сложное и дорогостоящее оборудование. В них обычно заложена возможность создавать определенное давление. Его задает оператор, а «нагоняется» оно автоматически. Подобное оборудование покупают фирмы, занимающиеся опрессовкой профессионально.

Согласно СНиПу гидравлическое испытание систем отопления должно проводиться ежегодно, перед началом отопительного сезона. Это относится и к частным домам тоже, но данную норму мало кто выполняет. Проверяют в лучшем случае, раз в 5-7 лет. Если вы не собираетесь тестировать свое отопление ежегодно, то смысла покупать опрессовочный аппарат нет. Самый дешевый ручной стоит порядка 150$, а хороший — от 250$. В принципе, можно взять его на прокат (обычно есть в фирмах, торгующих составляющими для систем отопления или в конторах по прокату стойинвентаря). Сумма выйдет небольшая — нужен вам прибор на несколько часов. Так что это — неплохой выход.

Вызывать спецов или делать своими руками

Если вам для каких-то целей требуется акт опрессовки системы отопления или горячего водоснабжения, у вас только один выход — заказать эту услугу в специализированной организации. Стоимость опрессовки отопления вам могут озвучить только индивидуально. Она зависит от объема системы, ее строения, наличия запорных кранов и их состояния. Вообще, считают стоимость исходя из тарифа за 1 час работы, а она колеблется от 1000 руб/час до 2500 руб/час. Придется звонить в разные организации и справляться у них.

Если вы модернизировали отопление или горячее водоснабжение собственного дома, и точно знаете, что трубы и оборудование у вас в нормальном состоянии, в них нет солей и отложений, можете проводить опрессовку самостоятельно. Никто у вас требовать акты проведения гидравлических испытаний не будет. Даже если вы увидели, что трубы и радиаторы у вас засорены, вы можете промыть все самостоятельно, после чего опять-таки протестировать. Если же вам просто не хочется заниматься этим, можно вызвать специалистов. Они сразу и почистят систему и проведут ее опрессовку, да еще выдадут вам акт.

Процесс опрессовки

Опрессовка систем отопления частного дома начинается с отключения от системы котла отопления, автоматических воздухоотводчиков и расширительного бака. Если на это оборудование ведут запорные краны, можно закрыть их, но если краны окажутся неисправными, расширительный бак точно выйдет из строя, а котел — в зависимости от давления, которое на него подадите. Потому расширительный бак лучше снять, тем более, что сделать это несложно, ну а в случае с котлом придется надеться на исправность кранов. Если на радиаторах стоят терморегуляторы, их также желательно снять — они не рассчитаны на высокое давление.

Иногда тестируется не все отопление, а только какая-то часть. Если это возможно, ее отсекают при помощи запорной арматуры или устанавливают временные перемычки — сгоны.

Есть два важных момента: опрессовка может проводиться при температуре воздуха не ниже +5°C, заполняется система водой с температурой не выше +45°C.

Далее процесс такой:

• Если система была в эксплуатации, сливается теплоноситель.
• К системе подключается опрессовщик. От него отходит шланг, заканчивающийся накидной гайкой. Этот шланг и подключают к системе в любом подходящем месте, хоть на месте снятого расширительного бака или вместо сливного крана.
• В емкость опрессовочного насоса наливается вода, при помощи насоса закачивается в систему.
• Перед поднятием давления надо удалить из системы весь воздух. Для этого можно немного прокачать систему при открытом сливном кране или спустить его через воздухоотвочики на радиаторах (краны Маевского).
• Система доводится до рабочего давления, выдерживается не менее 10 минут. За это время спускается весь оставшийся воздух.
• Давление повышается до проверочного, выдерживается некоторый промежуток времени (регламентируется нормативами Минэнерго). За время испытания проверяются все приборы и соединения. Их осматривают, на предмет появления течи. Причем течью считается даже слегка влажное соединение (запотевание тоже требует устранения).
• Во время опрессовки контролируется уровень давления. Если на протяжении испытания его падение не превышает норму (прописано в СНиПе), система считается исправной. Если давление упало хоть немного ниже нормы, надо искать утечку, устранять ее, потом начинать опрессовку снова.

Как уже говорилось, опрессовочное давление зависит от типа испытываемого оборудования и системы (отопление или горячее водоснабжение). Рекомендации Минэнерго, изложенные в «Правилах технической эксплуатации тепловых энергоустановок» (п. 9.2.13) для удобства пользования сведены в таблицу.

Тип испытываемого оборудования	Испыательное давление	Длительность испытания	Разрешенное падение давления
Элеваторные узлы, водонагреватели	1 МПа(10 кгс/см2)	5 минут	0,02 МПа (0,2 кгс/см2)
Системы с чугунными радиаторами	0,6 МПа (6 кгс/см2)	5 минут	0,02 МПа (0,2 кгс/см2)
Системы с панельными и конвекторными радиаторами	1 МПа (10 кгс/см2)	15 минут	0,01 МПа (0,1 кгс/см2)
Системы горячего водоснабжения из металлических труб	рабочее давление+ 0,5 МПа (5 кгс/см2), но не более 1 МПа (10 кгс/см2)	10 минут	0,05 МПа (0,5 кгс/см2)
Системы горячего водоснабжения из пластиковых труб	рабочее давление+ 0,5 МПа (5 кгс/см2), но не более 1 МПа (10 кгс/см2)	30 минут	0,06 МПа (0,6 кгс/см2), с дальнейшей проверкой в течении 2 часов и максимальным падением 0,02 МПа (0,2 кгс/см2)

Обратите внимание, что для тестирования отопления и водопровода из пластиковых труб, время выдержки тестового давления 30 минут. Если за это время никаких отклонений не обнаружено, система считается успешно прошедшей опрессовку. Но испытание продолжают еще 2 часа. И за это время падение давления в системе не должно превышать норму — 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).

С другой стороны, в СНИП 3.05.01-85 (п 4.6) есть другие рекомендации:

• Испытания систем отопления и водоснабжения проводить давлением в 1,5 от рабочего, но не ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2) .
• Система считается исправной, если через 5 минут падение давления не превысит 0,02 МПа (0,2 кгс/см).

Какими нормами пользоваться — вопрос интересный. Пока действуют оба документа и определенности нет, так что правомочны оба. Надо подходить к каждому случаю индивидуально, учитывая максимальное давление, на которое рассчитаны ее элементы. Так рабочее давление чугунных радиаторов — не более 6 Атм, соответственно, испытательное давление будет 9-10 Атм. Примерно также стоит определяться со всеми другими компонентами.

Опрессовка воздухом

Не везде и не всегда есть возможность взять в аренду опрессовщик, как и купить его. Например, надо протестировать отопление на даче. Оборудование специфичное и шансов на то, что у знакомых оно есть очень малы. В таком случае опрессовка системы отопления производится воздухом. Для его нагнетания можно использовать любой компрессор, хоть автомобильный. За давлением следят по подключенному манометру.

Такая опрессовка менее удобна и не совсем корректна. Отопление и водопровод рассчитаны на транспортировку жидкостей, а они намного плотнее воздуха. Там, где вода не будет даже сочиться, воздух выйдет. Потому, с большой долей уверенности можно сказать, что утечка воздуха у вас будет — где-то да найдется неплотное соединение. Причем, определить место утечки при таком тестировании сложно. Используют для этого мыльный раствор, которым промазывают все стыки и соединения, все места, где воздух может выходить. В месте утечки появляются пузыри. Порой искать приходится долго. Именно потому и не очень популярна такая опрессовка системы отопления.

Опрессовка теплого пола имеет свои особенности — надо сначала проверить гребенку и все приборы, закрепленные на ней. Для этого закрывают все клапана подачи и обратки петель, заполняя только коллектор теплого пола, проверяют его поднимая давление. Сбросив его до нормального, по очереди заполняют петли теплого пола, и только потом создается избыточное давление. Более подробно процесс описан в видео.

Как проверить топливную систему автомобиля

Все системы автомобиля неразрывно связаны между собой. Нарушение топливоподачи, засорение воздуховода либо неисправности системы зажигания неизбежно приведут к некорректной работе силового агрегата. Своевременная диагностика неисправностей и их устранение – залог стабильной работы мотора. В статье пойдет речь о наиболее часто встречающихся неполадках в системе подачи топлива и о методах их устранения.

Все современные автомобили оснащены впрысковой системой подачи топлива. Так, бензонасос поддерживает постоянное давление в топливной рампе порядка 6 атмосфер. На форсунках величина давления несколько снижается. Здесь его величина колеблется в пределах 3 атмосфер. Безусловно, приведенные значения являются усредненными, поскольку характеристика подачи топлива нелинейна и меняется в зависимости от нагрузки на мотор. Колебания давления в топливной магистрали могут составлять порядка 0,2-0,4 атмосферы. Подобные отклонения вполне допустимы и никак не сказываются на стабильности работы двигателя.

Диагностика давления

Первый шаг в диагностике системы топливоподачи подразумевает проверку давления горючего на каждом ее отдельно взятом участке при разных режимах работы силового агрегата. В частности, подключив манометр к топливной рампе, при включении зажигания можно узнать, какое давление в ней создается, пока двигатель не работает. Показания манометра должны колебаться в пределах 2,8-3,3 атмосферы. При заведенном моторе величина давления несколько снизится за счет создания воздушного разрежения в задроссельном пространстве. После топливной рампы проверяется отдельно каждая из форсунок. Здесь измерению подлежит не только давление горючего (2,7-3,1 атмосферы), но и количество впрыскиваемого топлива.

Если давление в топливной рампе или на форсунках отличается от нормы, это неизбежно приводит к изменению количества топлива, впрыскиваемого в цилиндры за один цикл, вследствие чего топливная смесь, либо чрезмерно обогащается, либо, наоборот, обедняется. Данная неисправность не будет идентифицироваться бортовым компьютером, если в системе не предусмотрена обратная связь по датчику кислорода. Отклонения от нормы в работе системы подачи топлива неизбежно приведут к перебоям, «плаванию» оборотов и к трудностям запуска ДВС.

Проверка фильтров

Наиболее уязвимыми узлами топливной системы являются топливные фильтры. Именно их загрязнение может повлиять на пропускную способность топливной магистрали и сказаться на показаниях манометра. Кроме того, в самом бензобаке есть так называемые «отдушины», посредством которых бак сообщается с атмосферой. Если эти каналы окажутся загрязненными, в баке создастся определенное разрежение, следствием которого станет пониженное давление в топливной магистрали.

Не нужно забывать и о фильтрующем элементе на самом бензонасосе. Если все внешние фильтры периодически меняются, то бензонасос, как правило, достается из бака только после выхода его из строя. Помимо загрязнения фильтра среди неисправностей бензонасоса встречается выход из строя обратного клапана и окисление контактов питающих проводов, за счет чего электромотор перестает развивать полную мощность. Причиной загрязнения фильтров и закупоривания топливной магистрали становится некачественное горючее с большой концентрацией смол. Отсюда следует, что система подачи горючего является весьма уязвимой, поэтому во избежание поломок следует периодически проводить профилактические работы.

Особенности и порядок ремонта бензиновой топливной системы

Большинство современных автомобилей до сих пор оборудуются бензиновыми моторами, которые имеют известные всем типы топливных систем. Если быть точнее, то агрегаты на бензине питаются либо при помощи карбюратора, либо более умного и используемого инжектора. По сравнению с дизельной топливной системой бензиновая имеет некоторые преимущества, однако и она не лишена типовых неисправностей. В сегодняшнем материале наш ресурс рассмотрит часто встречающиеся поломки, методы их диагностики и устранения в бензиновой системе питания двигателя. Интересно? Тогда обязательно опускайтесь ниже по странице.

Пару слов о типах бензиновых систем питания

Углубляясь в особенности ремонта бензиновых топливных систем, первочерёдно рассмотрим основные типы таковых и сущность их организации. Как ранее было отмечено, питание двигателя бензином осуществляет двумя известными всем способами:

• Через карбюратор, который имеет механическую настройку и практически лишён электроники. В плане эксплуатации карбюраторные системы слегка надёжнее инжекторных, но сложность и маленькая вариативность их настройки заметно занижают ценз этого преимущества, поэтому в современных автомобилях преимущественно монтируют именно последние;
• Через инжектор – узел, более функциональный и тонко настраиваемый, нежели карбюратор. Подобное преимущество инжекторных систем появилось благодаря внедрению в их работу электроники (блока управления), которая, основываясь на показаниях датчиков автомобиля, организует максимально эффективную подачу топлива в цилиндры двигателя. Из-за тонкой организации работы инжекторы слегка хуже в плане надёжности в отличие карбюраторов. Несмотря на это, многие автомобилисты уже научились эксплуатировать инжекторные агрегаты, поэтому этот недостаток не является столь существенным, чтобы отказаться от них и использовать карбюраторные машины.

Общие принципы ремонта обоих типов топливных системы довольно-таки схожи, однако свои тонкости имеются в процессах настройки узлов системы. Помимо этого, и диагностика возможных неисправностей имеет разный характер организации.

Вне зависимости от типа ремонтируемой системы поломки могут быть либо следствием естественных, временных факторов, либо спровоцированы недостатками эксплуатации транспортного средства. Моментальное определение того, почему потребовался ремонт топливной системы, зачастую невозможно. Для качественной диагностики важен комплексный подход, включающий и проверку узлов на внутренние загрязнения, и анализ их механической работы. В любом случае, при знании некоторых нюансов определить причину неисправности и инжектора, и карбюратора не столь сложно, как может показаться на первый взгляд. Подробней именно о тонкостях ремонта пойдет речь далее.

Возможные поломки

Решая организовать ремонт топливной системы, каждому автомобилисту требуется провести диагностику соответствующих узлов автомобиля и точно определить, есть ли проблемы в их функционировании. Достижение этой цели возможно только в том случае, если ремонтник знает, какие поломки могут быть и как они проявляются. Типовые неисправности топливной системы представлены следующим перечнем:

• Поломка № 1 – Проблемы с топливораспределительным механизмом (карбюратором или инжектором). Пожалуй, данная неисправность встречается чаще всего у бензиновых агрегатов. В карбюраторе страдают топливные пути и жиклёры, которые попросту загрязняются. В инжекторах же забиваются форсунки, реже выходит из строя электронный блок управления (ЭБУ). Симптоматика подобных поломок заключается в нестабильной работе мотора, отказе последнего заводится, плохом запуске двигателя и наличие соответствующих ошибок на экране бортового компьютера;
• Поломка № 2 – Загрязнённость топливных фильтров. Подавляющее большинство автомобилистов знают, что топливофильтры относятся к расходным материалам и требуют периодической замены (каждые 20-40 0000 километров пробега). Однако в связи с незнанием подобного нюанса эксплуатации авто со стороны водителя или из-за использования низкокачественного топлива фильтры могут забиться раньше срока, тем самым расстроив работу всей системы. Как правило, грязные топливофильтры дают мотору работать, но делает он это крайне нестабильно с частыми перебоями;
• Поломка № 3 – Недостаточное давление в топливной системе. Нечто подобное может случиться из-за выхода из строя многих топливных узлов. Чаще всего страдают бензонасос (ТНВД), рампа или топливопровода. Первый узел просто выходит из строя или работает некорректно, второй и третий – слабеют в плане герметизации из-за пробоев. В итоге, мотор либо вовсе отказывает работать, либо на некоторых этапах раскрутки появляются сбои. Также не исключено появление на экране бортового компьютера соответствующего кода ошибки;
• Поломка № 4 – Неисправность электроники. Отчасти данную проблему мы уже осветили в поломке под номером «1», но всё-таки той информации будет явно недостаточно для такой обширной неисправности. В первую очередь, отметим, что в плане электроники часто страдают инжекторные системы, в которых она является основой работы. Тут могут выйти из строя и отмеченный ранее ЭБУ, и проводка, и датчики работы двигателя. В карбюраторе же представитель электроники один – электромагнитный клапан, который влияет лишь на стабильную работу холостых. Что на инжекторных, что на карбюраторных системах поломки электроники имеют типовую симптоматику – нестабильная работа мотора и повышенных расход топлива. На инжекторе автомобиль и вовсе может отказаться работать;
• И поломка № 5 – Проблемное состояние воздушного фильтра и его патрубков. Ни для кого не секрет, что воздух в топливной системе играет немаловажную роль, так как участвует в образовании смеси горения. Недостаток или переизбыток воздуха способен расстроить работу двигателя, поэтому за состоянием «воздушных» узлов системы нужно следить обязательно. Проблемы с ними проявляются в проблемном запуске мотора и провалах его работы на некоторых этапах раскрутки.

Неисправность топливно-распределительного механизма

Грязь в топливных фильтрах

Маленькое давление в системе подачи топлива

Проблемы с электроникой

Загрязненный воздушный фильтр

В целом, диагностика топливной системы на предмет неисправности основана на выявлении отмеченных выше поломок. Обследование стоит начинать именно с анализа описанной симптоматики неисправностей, так как она нередко позволяет узнать точную причину нестабильной работы двигателя или, хотя бы, понять – где её лучше поискать.

Порядок ремонтных работ

Теперь, когда особенности типов топливных систем и их возможные неисправности детально освещены, самое время обратить внимание на порядок устранения таковых. Чтобы у читателей нашего ресурса не возникло каких-либо вопросов, рассмотрим ремонт топливной системы от самого начала (диагностических процедур) до самого конца (непосредственно устранение неполадок). Итак, в общем виде порядок проводимых операций должен выглядеть так:

1. В первую очередь, убеждаемся в наличии признаков поломки топливных узлов и проверяем:
   • Присутствие топлива в бензобаке;
   • Отсутствие подтёков горючего в системе;
   • Стабильность искрообразования.

Что-то не так? Устраняем имеющийся недочёт и проверяем автомобиль на нормальность работы. Если проблема всё также имеется, переходим к более глубокой диагностике;

Итак, при неуспешном принятии мер на прошлом этапе ремонта требуется детально изучить топливную систему на предмет неисправностей. Для этого используют следующие методы:

• Первый – отчасти автоматизированная проверка (применимо на инжекторных автомобилях с бортовым компьютером). Для реализации такой диагностики необходимо установить необходимое ПО инжектора на ноутбук и подключиться к бортовому компьютеру. Запустив программу, остаётся ждать, пока топливная система будет отсканирована. После этого на экране появится итоговой результат, сигнализирующей о месте поломки;
• Второй – ручная диагностика системы. В ходе этой операции потребуется:
  • Проверить давление в топливной системе;
  • Прозвонить электронику;
  • Осмотреть фильтры;
  • Удостовериться в правильной работы всех топливных узлов (от бензонасоса до инжектора или карбюратора).

Найденные неисправности, естественно, подлежать устранению. О нормах отмеченных показателей можно посмотреть в технической документации к вашему автомобилю (например, о нормальном давлении в системе или сопротивлении на выходах датчиков);

После диагностических процедур приступаем к устранению выявленных проблем. Типовые неисправности системы устраняются одним из следующих способов:

• При неправильном давлении в системе – находим пробоину, устраняем её, отключаем топливопровода от инжектора/карбюратора и прокачиваем магистрали. К слову о том, как прокачать топливную систему, стоит отметить – данная процедура не так уж сложна. Прокачка топливной системы осуществляется путём попыток запуска мотора, после которых из отсоединённых от инжектора топливопроводов излишки воздуха уйдут вместе с топливом;
• При поломке электроники – меняем неисправный элемент (в случае с ЭБУ инжектора — можно попробовать перепрошить);
• При забитых фильтрах – также меняем детали;
• При забитости инжектора или карбюратора – прочищаем узлы и применяем ремкомплекты;
• При неисправности в других узлах системы – по возможности устраняем поломки, если это невозможно, проводим замену неисправных узлов.

Проведя ремонт, остаётся привести топливную систему в первоначальное состояние и проверить автомобиль на правильность работы. Если нужного результата не достигнуто, то следует задуматься о посещении СТО. Возможно, проблема имеется в других узлах автомобиля.

В целом, в том, как проверить или отремонтировать топливную систему бензинового агрегата, нет ничего сложного. Главное во всех процедурах – поэтапный и грамотный подход, детально описанный выше. Надеемся, сегодняшняя статья была для вас полезна и дала ответы на интересующие вопросы. Удачи в обслуживании и эксплуатации авто!

Диагностика топливной системы бензинового двигателя: компьютерная диагностика и проверка элементов своими руками (135 фото)

При современных компьютеризированных системах управления двигателем и электронным впрыском топлива трудно отделить топливную систему от других систем, когда дело доходит до её диагностики.

Такие симптомы, как тяжёлый запуск, остановка мотора, вибрации, потеря мощности, высокий расход топлива, плавающий холостой ход, пропуски зажигания и повышенные выбросы могут быть вызваны множеством причин.

Таким образом, ваша задача — найти наиболее вероятные причины, используя самые быстрые и эффективные методы притом, как правило, в полевых условиях.

Иногда это означает, что сначала исключаются все иные причины, например, такие, как проблемы с зажиганием или компрессией.

Как только они будут устранены, вы можете сосредоточиться на топливной системе и попытаться вычленить проблему с помощью соответствующих тестов.

Прежде чем мы пойдём дальше, давайте определимся, о каких элементах мы говорим. Топливная система включает в себя все: от крышки топливного бака, топливного бака, топливного насоса, реле насоса, топливопроводов и фильтра до топливных форсунок, регулятора давления, топливной магистрали и дроссельной заслонки.

Но наш список может также включать другие части и системы, которые влияют или контролируют работу топливной системы, такие как PCM, датчик кислорода, датчик охлаждающей жидкости, датчик абсолютного давления (MAP), датчик положения дроссельной заслонки и датчик воздушного потока (если он используется).

Существует также система управления скоростью холостого хода и система испарительных выбросов, которая захватывает и управляет парами топлива.

Мы также должны учитывать и само топливо, потому что «плохое топливо», которое было загрязнено водой или спиртосодержащими добавками, по-прежнему часто игнорируется как причина проблем с топливной системой.

Основные причины проблем с впрыском топлива

Связанные с топливом проблемы могут быть отнесены к одной из трёх основных категорий:

• Горит «чек», но нет очевидных проблем с выпуском или выхлопом;
• Горит «чек» и есть проблемы с выпуском или выхлопом;
• Нет кода, но проблема управляемости или выбросов.

Первые две проблемы легче диагностировать, потому что у вас, по крайней мере, есть с чего начать (код неисправности). Последняя проблема (без кода) является самой сложной, потому что у вас есть только симптом (симптомы).

Если индикатор Check Engine горит, вы знаете, что компьютер обнаружил одну или несколько диагностических ошибок. Когда вы подключаете свой инструмент сканирования, вы знаете, что найдёте какую-то информацию, которая должна вести вас в правильном диагностическом направлении.

Не мудрствуя лукаво, мы все знаем, что некоторые коды более полезны, чем другие. Это зависит от кода, условий, которые необходимы для его установки и диагностических процедур, которые следуют за ним. Код, указывает на то, что конкретный датчик срабатывает вне рабочего диапазона, что обычно является явным признаком того, что в цепи, в которой есть датчик есть проблема. Но если этот код сопровождается другими кодами, они часто указывают на рабочее состояние, при котором датчики отключаются.

Когда имеется более одного кода, это иногда усугубляет ситуацию, потому что вы можете не знать, с чего начать. Следует ли разбирать ошибки как единое целое, или вы должны отступить и попытаться выяснить, какое именно повреждение вызывает множество ошибок — вопрос риторический и ответа у специалистов не имеет со времен изобретения ДВС.

Предположим, у вас есть OBD II последней модели и четырёхцилиндровый двигатель. Чек горит, и двигатель работает на холостом ходу немного грубо имея при этом некоторые вибрации. Вы подключаете свой сканер и находите код P0131, который указывает, что датчик O2 отключён (или видим минимум) и код P0300 означающий перебои в зажигании. Проблема с датчиком кислорода или в чём-то ещё?

Проблема может заключаться в неисправном датчике кислорода, но более вероятные причины – это утечка вакуума, низкое давление топлива или грязные форсунки из-за топливной смеси, в результате чего двигатель работает плохо и существуют перебои с зажиганием.

Причиной так же может быть плохое топливо. То, что вы будете делать дальше, будет зависеть от типа диагностического оборудования и того, что вы считаете наиболее вероятной причиной поломки.

Вы можете начать поиски проблемы, проверив впускной коллектор и вакуумные шланги на наличие очевидных утечек. Если проблема не в этом, вы можете подключить вакуумметр, чтобы увидеть, устойчивы ли показания вакуума на холостом ходу и в пределах нормального диапазона.

Низкое значение может указывать на утечку вакуума или, возможно, утечку в клапане EGR. Для определения причины, если показания являются ненормальными, потребуется дальнейшее исследование системы.

Затем вы можете использовать мультиметр, чтобы посмотреть на работоспособность датчика O2. Если датчик кислорода реагирует нормально, когда вы временно обогащаете топливную смесь, подавая топливо, или подаёте смесь, отключая вакуумную линию, вы, вероятно, сможете предположить, что датчик O2 в порядке.

И если система управления двигателем находится в замкнутом контуре (проверьте состояние контура) и инжектор работает в ответ на изменения показаний датчика O2, вы можете предположить, что контур управления топливом обратной связи тоже работоспособен.

Затем вы можете подключить манометр к топливной магистрали и проверить давление топлива и работу регулятора давления топлива. Проверьте, меняется ли давление, когда вы отключаете вакуумную линию регулятора или зажимаете обратный шланг?

Низкие показатели давления позволяют заподозрить наличие проблемы в насосе, в то время как отсутствие изменения показаний давления при работе с регулятором укажет на неисправность клапана.

Если давление топлива в норме, вы можете посмотреть на характер работы инжектора. Меняется ли позиция, когда вы нажимаете на дроссель или делаете смесь богатой или бедной?

Вы также можете использовать мультиметр, чтобы проверить схему вторичного зажигания двигателя. Когда одна или несколько (но не все) линий зажигания имеют наклон вправо и время зажигания сокращается, это указывает на обеднённое состояние топлива в исследуемых цилиндрах.

Богатая смесь является более проводящей, чем бедная, и требует меньшего напряжения для поддержания искры. На двигателе с впрыском топлива это может быть симптомом грязного, забитого или нерабочего топливного инжектора.

Преждевременное гашение искры также может быть вызвано плохой работой цилиндра из-за округления кулачка или негерметичного выпускного клапана.

Бедная топливная смесь также приведёт к тому, что значение KV при запуске будет выше, чем обычно.

Если топливная смесь обогащается из-за того, что датчик O2 не работает или система управления с обратной связью застряла в разомкнутом контуре, участок линии зажигания вторичной схемы зажигания покажет тонкие линии (волосообразные) с линии зажигания. Это вызвано повышенной проводимостью богатой смеси. Пусковые напряжения KV также будут ниже, чем обычно, а длительность зажигания будет превышать норму.

Другой альтернативой могло бы стать подключение анализатора выбросов выхлопных газов для анализа окиси углерода (СО) и углеводорода (СН).

Если содержание CO выше нормы, это говорит о том, что смесь обогащается, тогда как повышенное содержание СН свидетельствует о наличии пропусков в зажигании или проблемах со сжатием (обеднением смеси, пропуском зажигания или сгоревшем выпускном клапане).

Если вы используете анализатор выхлопных газов в сочетании с тестом баланса мощности, вы можете увидеть, изменяются ли показания СН при каждом замыкании форсунки. Отсутствие изменений СН будет указывать на неисправный инжектор.

Если изменение СН на одном цилиндре заметно меньше, чем на других, это говорит о том, что форсунка, вероятно работает не так как положено и нуждается в очистке или замене.

Если вы подозреваете, что ваши форсунки загрязнены, следующим шагом может стать очистка форсунок на автомобиле. Если у вас есть стенд по очистке форсунок, вы можете вытащить форсунки, проверить их на стенде и очистить, чтобы увидеть, можно ли восстановить нормальную производительность (если нет, вам придётся заменить форсунки).

По мнению некоторых экспертов, разница в расходах между отдельными форсунками в многопортовой системе может составлять не более 7-10%, что может вызвать заметные проблемы с работоспособностью мотора.

Некоторые цилиндры будут работать на слишком богатой, а другие — слишком бедной смеси. В идеале все форсунки должны работать в пределах 3-5% друг от друга.

Если этого не происходит, компьютер компенсирует недостаток топлива в самом обеднённом инжекторе, заставляя всех остальные богатеть.

Когда нет кода ошибки

Проблемы без кода — это те, которые ненавидят все, особенно, когда симптомы появляются периодически. В таких ситуациях вы должны посмотреть на симптом (ы) и сделать некоторые обоснованные предположения о том, на что следует посмотреть в первую очередь.

Как и раньше, подход к решению проблемы, не связанной с кодом, будет зависеть от того, что имеется в вашем диагностическом арсенале.

Если у вас есть анализатор выбросов, вы можете сначала посмотреть на выхлопные газы. Если у вас есть мультиметр или осциллограф, вы можете проверить датчик, инжектор, зажигание или даже форму сигнала топливного насоса.

Поскольку большинство технических специалистов сегодня владеют каким-либо типом сканирующего инструмента, проверка системных данных — это то же самое место, с которого можно начинать, даже когда нет кода ошибки.

Одна из первых вещей, которую вы должны проверить — это состояние цикла. Топливная система не может подавать правильную топливную смесь, если контур разомкнут.

Если двигатель не может войти в замкнутый контур после того, как он прогрелся или работал, он может иметь неисправный датчик охлаждающей жидкости или открытый термостат.

Следующим логическим шагом было бы посмотреть на выходной сигнал датчика охлаждающей жидкости, чтобы увидеть, нормально ли он работает или его сопротивление изменяется по мере прогрева двигателя. Отсутствие изменений в сопротивлении или показания, выходящие за пределы диапазона, покажут вам, что датчик охлаждающей жидкости неисправен.

Для проверки термостата вы можете использовать инфракрасный термометр для измерения температуры охлаждающей жидкости на выходе термостата после прогрева двигателя. Если показания температуры низкие, возможно, термостат открыт, отсутствует или имеет неправильную номинальную температуру двигателя.

Вы также можете взглянуть на кратковременную и долгосрочную корректировку топлива, чтобы увидеть, работает ли двигатель на богатой или обеднённой смеси.

Если система входит в замкнутый контур, посмотрите на входы TPS и MAP, чтобы убедиться, что они меняются при изменении положения дроссельной заслонки.

Устранение неисправностей топливной системы. Советы экспертов

Диагностический подход для решения проблемы при отсутствии запуска:

• Проверьте искру, чтобы исключить проблемы с зажиганием;
• Проверьте наличие топлива, чтобы исключить пустой бак, или поломку топливного насоса или проблемы с топливопроводом;
• Проверьте сжатие, чтобы исключить поломку кулачка, цепи ГРМ или ремня ГРМ.

Если все вышеперечисленное в порядке, удалите и проверьте свечу зажигания. Если изоляция мокрая, это скажет вам, что двигатель затоплен из-за слишком большого количества топлива. Основной причиной может быть неисправный датчик охлаждающей жидкости или пропускает инжектор (ы).

На многих автомобилях невозможен запуск двигателя при плохом реле давления масла. Реле давления масла подключено к цепи реле топливного насоса для отключения напряжения в случае потери давления масла. Это сделано для предотвращения разбрызгивания топлива из разорванного топливопровода в случае аварии.

У некоторых автомобилей также есть инерционный аварийный выключатель, спрятанный где-то в кузове (загляните в багажник, под заднее сиденье или в боковые панели заднего сиденья), чтобы отключить топливо в случае аварии. Переключатель можно сбросить, нажав кнопку сброса.

Плохой запуск в некоторых старых системах с впрыском топлива может быть вызван неисправным инжектором холодного запуска. Синхронизированное реле подаёт питание на инжектор, когда двигатель запускается, чтобы обеспечить дополнительное топливо.

Большинство проблем здесь могут быть связано с электрическими неисправностями в реле управления или проводке.

Используйте контрольную лампу, чтобы проверить форсунку холодного запуска при запуске двигателя. Отсутствие напряжения означает, что реле (или его предохранитель) неисправно.

Герметичность топливных форсунок

Износ в отверстии форсунки и (или) скопившиеся отложения могут иногда препятствовать посадке игольчатого клапана внутри инжектора, позволяя топливу вытекать из форсунки.

Избыточное топливо начинает богатить смесь, что в свою очередь может загрязнить свечи зажигания, увеличить выбросы и вызвать «плавающий» холостой ход.

Загрязненная углеродом свеча зажигания в одном цилиндре многопортового двигателя EFI обычно указывает на негерметичный инжектор. Если очистка не устраняет утечку — необходима замена форсунки.

Проблемы на холостом ходу

Проблемы на холостом ходу обычно могут быть связаны с утечкой воздуха или вакуума, или, в некоторых случаях, с неисправной резервной системой управления двигателем управления на холостом ходу или с подключённой цепью холостого хода. Утечка пропускают «неизмеренный» воздух в двигатель, который попадает топливную смесь.

Компьютер компенсирует это, обогащая смесь и отключая обходной контур холостого хода. Поэтому одним из признаков утечки вакуума является полностью закрытая резервная система.

Вы можете использовать свой диагностический прибор, чтобы проверить утечку вакуума, посмотрев значения топливной коррекции.

Если в двигателе имеется утечка вакуума, значения настройки топливной системы, как правило, будут выше нормальных (положительных), когда двигатель работает на холостом ходу, но будут уменьшаться до нормы, когда скорость двигателя увеличивается.

Это связано с тем, что утечка вакуума оказывает меньшее влияние на топливную смесь при более высоких оборотах двигателя, чем на холостом ходу.

Забитый топливный фильтр

Засорённый фильтр может ограничить поток топлива и привести к остановке двигателя, что приведёт к потере мощности на высокой скорости, обеднению топливной смеси или к остановке мотора (отсутствию запуска) в случае серьёзной блокировки.

Самый простой способ проверить фильтр — это снять его и попытаться продуть через него воздух.

Если фильтр забит ржавчиной или осадком, рекомендуется слить и очистить топливный бак, чтобы предотвратить повторный сбой. Если бак сильно корродирован внутри, рекомендуется заменить топливный бак.

Ограничительный носок фильтра на датчике топливного насоса также может вызывать аналогичные симптомы. Таким образом, если фильтр в порядке или его замена не решает проблему, может потребоваться снять бак, снять насос и осмотреть, почистить или заменить носок фильтра.

Фото диагностики топливной системы

Как проверить топливную систему автомобиля

Принцип действия топливной системы

Бензин из бака подаётся погружным электрическим насосом. Его возможности по производительности и развиваемому давлению выбираются со значительным запасом, поскольку:

• элементы системы стареют, в том числе и сам насос;
• в топливных магистралях стоят фильтры грубой и тонкой очистки, которые по мере засорения меняют своё сопротивление;
• бензин может иметь температуру в широком диапазоне, а насос полностью обслуживается этим бензином;
• надёжность любой техники определяется, в том числе, и запасом по нагрузке, с которым она работает.

Но управление количеством впрыскиваемого бензина производится только по времени открытия клапанов форсунок. Поскольку производительность самой форсунки известна и фиксирована, остаётся стабилизировать перепад давлений с двух её сторон, приёмного штуцера и распылителя. При этом распылитель находится во впускном коллекторе (рассматривается система распределённого впрыска на впускной клапан), то есть давление в этой точке нестабильно и зависит от режима работы двигателя. Надо вводить обратную связь, которая сможет учитывать эти перепады.

Диагностика топливной системы.

Диагностика топливной системы. Давление топлива – важный с точки зрения диагностики параметр двигателя. От него зависит состав смеси, как следствие, и поведение автомобиля в различных эксплуатационных режимах. Попробую составить систему методов диагностика топливной системы по давлению топлива. Для работы нам потребуется топливный манометр.

Прибор для диагностики топливной системы

Лучше всего приобрести прибор с крупной хорошо читаемой шкалой, предел измерения – 5-6 кгс/см2. Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10-12 кгс/см2, применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2-3 кгс/см2. Итак, начинаем диагностика топливной системы, подключаем манометр и диагностическую программу к автомобилю.

1. Сначала оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос с помощью диагностической программы. Манометр должен показать 3.0+/-0.2 кгс/см2. Если давление ниже 2.8 кгс/см2, лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательную оценку работы РДТ выносим только после второго пункта.

2. Далее проверяем давление внутри топливного насоса – это давление, развиваемое насосом, как говорят, “на пробку”, то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.

Итак, берем круглогубцы и пережимаем обратку. Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензонасоса. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5-6 кгс/см2, а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см2. В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см2, то насос обладает достаточным ресурсом, если насос “на пробку” давит хотя бы 4 кгс/см2, ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех “очков”.

3. Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0.7 кгс/см2 и остаться на этом уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием “обратки”. Если выяснится, что “виноват” РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным.

4. Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а “гуляет”, причем в достаточно широких пределах (до 0.3 кгс/см2), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото.

5. На заведенном двигателе давление будет около 2.3 кгс/см2. Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см2 (либо до того значения, которое получили в п.1). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000. Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак “мертвого” насоса.

6. Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1.5 литра.

7. Самый экстремальный вариант – давление около 1 “очка” и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не смешно.

Метод диагностика топливной системы тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный. Удачи!

Различные типы регуляторов

Укрупнённо реализованы три основных способа регулирования, различающиеся конструкцией и расположением элементов:

• механический регулятор с вакуумным управлением, расположенный на топливной рампе;
• примерно такой же прибор, но интегрированный в модуль бензонасоса в баке;
• электронная подстройка давления по сигналу датчика на рампе.

В первом случае регулятор представляет собой относительно простое устройство, работающее по широко используемому принципу двух камер, разделённых эластичной диафрагмой, к которой подсоединён перепускной клапан. С одной стороны диафрагмы находится топливо под давлением, с другой через вакуумный штуцер подводится переменное разрежение из впускного коллектора. То есть из той самой зоны, где расположены распылители форсунок.

Изменение разрежения действует на диафрагму, заставляя её через клапан изменять гидравлическое сопротивление слива топлива в магистраль обратки. Это отдельный трубопровод, свободно соединённый с баком. Излишки бензина уходят, давление в рампе меняется. Циркуляция идёт непрерывно, а давление на форсунке со входа на выход поддерживается таким образом постоянным, вне зависимости от его изменения со стороны коллектора.

Всё чаще изготовители отказываются от использования обратной магистрали, дублирующей основную по количеству использованных шлангов и трубок. Регулятор давления размещается в баке, рядом с насосом. Конструкция его упрощена, фактически это просто калиброванный редукционный клапан. Такая схема имеет свои достоинства и недостатки, но все они не очень принципиальны, разве что исчезает возможность отслеживания изменения разрежения во впускном коллекторе. Однако с этим легко справляются программным путём, подсчитывая это давление по косвенным показаниям прочих датчиков и вводя соответствующую поправку во время открытия форсунок. Как проверить регулятор давления топлива в этом случае — задача простейшая, поскольку у него есть только одна петля регулирования.

Третий способ выглядит более современно и логично с точки зрения теории электронных управляющих систем. На рампу ставится датчик давления, который передаёт свой сигнал на блок управления двигателем. В зависимости от его отклонения модулируется напряжение питания бензонасоса, что меняет его производительность, а значит и компенсирует избыток или недостаток. Система проста и эффективна, подсчёт разрежения аналогичен предыдущему случаю.

Проверка герметичности топливной системы

Надежная работа системы питания дизельного двигателя обеспечивается герметичностью магистралей низкого и высокого давления, отсутствием подсоса воздуха и подтеканий топлива.

Проверка герметичности магистрали низкого давления. Для определения герметичности применяют следующий прием. Пускают двигатель, на малой частоте вращения коленчатого вала отвертывают пробку фильтра тонкой очистки и осматривают струю топлива. При наличии в топливе неоднородности или пузырьков воздуха молено заключить, что магистраль негерметична. При этом проверяют все соединения на участке от бака до насоса низкого давления и устраняют неплотности подтяжкой резьбы, заменой негодных прокладок, муфт, штуцеров или трубопроводов.

Герметичность магистрали низкого давления до насоса высокого давления проверяют ручным подкачивающим насосом. Для честве приводного электродвигателя на стенде используется электродвигатель мощностью 6,5 кВт с тиристорным регулированием.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Работоспособность насоса низкого давления, снятого с двигателя, проверяют на стенде СДТА-1. При работе стенда топливо из нижнего бачка (рис. 86,6) подается подкачивающим насосом стенда в верхний бачок. Из верхнего бачка топливо поступает в испытуемый насос низкого давления, который соединен с фильтрами грубой и тонкой очистки. Из фильтров топливо нагнетается в насос высокого давления.

Рис. 86. Стенд СДТА-1 (СДТА-2): а — общий вид стенда, б — схема топливоподачи стенда; 1 — насос низкого давления, 2 —насос высокого давления, 3 — эталонные форсунки, 4 — мерные стеклянные цилиндры, 5 — уровнемер, 6 — термометр, 7 — топливный бачок, 8 — топливоподкачивающий насос стенда, 9 — фильтры грубой и тонкой очистки топлива, 10 — манометр, 11 — кран, 12 — подводящий топливопровод

Производительность насоса низкого давления проверяют при частоте вращения 1050 об/мин вала привода. Перед испытанием отсоединяют от насоса высокого давления подводящий топливопровод и опускают его в отдельный мерный бачок. Затем при заданной частоте вращения закрывают краном выход топлива из проверяемого насоса, создавая противодавление 0,15— 0.17 МПа. Исправный насос должен перекачивать 2,2 л/мин топлива.

Максимальное давление, развиваемое насосом, проверяют при той же частоте вращения вала привода плавным перекрытием крана выхода топлива из насоса и наблюдают за показаниями манометра. Исправный насос должен развивать давление не менее 0,4 МПа. В случае меньшего давления проверяют состояние и герметичность клапанов насоса, износ поршня, свободу перемещения толкателя и упругость пружины.

Проблемы, возникающие с регуляторами

Некоторые отклонения давления топлива, естественно, парируются программным обеспечением путём внесения поправок в численное значение цикловой подачи. Управление производится по сигналам обратной связи с датчика выпускной системы. Но возможности подобной подстройки с одной стороны ограничены по абсолютному значению, а с другой — такие поправки вносятся и на отклонения в работе многих других входных параметров. Да и не во всех режимах такое возможно. Отсюда рост расхода и другие неприятности. Оптимальная работа возможна только тогда, когда все константы укладываются в предусмотренный диапазон погрешностей.

Изменение давление ведёт к качественному отклонению состава смеси без учёта поправок и к некоторым другим симптомам. Типичными признаками неисправности регулятора давления топлива станут:

• затруднения с запуском двигателя;
• снижение топливной экономичности;
• изменение мощностных показателей мотора;
• неустойчивая работа на оборотах холостого хода при отпущенной педали акселератора.

Как видно, отклонения весьма типичны, ни одно из них прямо не указывает на неисправность регулятора. Поэтому его проверка обязательно должна проводиться в общем комплексе диагностики, за исключением редких случаев, когда есть прямые признаки, например разрушение трубопроводов или подтекание топлива.

Проверка фильтров

Наиболее уязвимыми узлами топливной системы являются топливные фильтры. Именно их загрязнение может повлиять на пропускную способность топливной магистрали и сказаться на показаниях манометра. Кроме того, в самом бензобаке есть так называемые «отдушины», посредством которых бак сообщается с атмосферой. Если эти каналы окажутся загрязненными, в баке создастся определенное разрежение, следствием которого станет пониженное давление в топливной магистрали.

Не нужно забывать и о фильтрующем элементе на самом бензонасосе. Если все внешние фильтры периодически меняются, то бензонасос, как правило, достается из бака только после выхода его из строя. Помимо загрязнения фильтра среди неисправностей бензонасоса встречается выход из строя обратного клапана и окисление контактов питающих проводов, за счет чего электромотор перестает развивать полную мощность. Причиной загрязнения фильтров и закупоривания топливной магистрали становится некачественное горючее с большой концентрацией смол. Отсюда следует, что система подачи горючего является весьма уязвимой, поэтому во избежание поломок следует периодически проводить профилактические работы.

(430 голос., средний: 4,51 из 5)

Похожие записи

Как открутить болт шкива коленвала

Стучит распредвал двигателя: причины и способы устранения неисправности

Проверка топливной системы

Неисправности в топливной системе могут очень существенно сказываться на поведении автомобиля. Симптомы, указывающие на неисправность элементов системы подачи топлива могут быть разными. Машина может трястись на холостом ходу, может плохо заводится, может глохнуть, или плохо реагировать на нажатие педали газа. К сожалению, все эти симптомы могут сопутствовать и неисправностям в других системах. Но проверить топливную систему не так уж и сложно. Прежде всего, проверка начинается с замера давления в топливной магистрали. Это очень важный параметр, так как при давлении меньшем, чем то, на которое рассчитана система данного автомобиля, машина никак не сможет работать нормально. Низкое давление еще не говорит о том, что сломался бензонасос. Причина может быть в вышедшем из строя регуляторе топливного давления, или просто забитом, топливном фильтре. Но с помощью замера давления вполне можно подойти к причине неполадки.

Замер давления в топливной системе можно производить, или купленным прибором, или собрать данный прибор самостоятельно. На самом деле, собрать приспособление для замера давления в топливной системе, можно за один заход в сантехнический магазин. Для этого понадобится манометр, тройник, переходник между манометром и тройником, а также два переходника от тройника к топливным шлангам. Стоимость такого комплекта будет составлять порядка восьми долларов. А это в три, четыре раза меньше стоимости уже готового прибора.

Когда прибор для замера давления уже есть на руках, замер давления в системе следует начать как можно ближе к бензонасосу. Задумка в том, что в таком случае, будет показаны данные, полученные максимально близко к насосу, перед топливным фильтром и топливным регулятором. Если давление будет низким, это будет говорить о том, что причина именно в насосе. Если давление окажется нормальным, дальнейший замер производится за топливной рампой. Прибор для замера давления просто подсоединяется в топливную магистраль, машина заводится и прибор показывает давление которое присутствует в системе в данный момент.

Если давление хорошее, следует отсоединить, «разорвать» топливную систему за рампой с форсунками и подсоединить измерительный прибор в разрыв за рампой. И если на данном участке давление будет ниже, чем сразу за насосом, причина кроется в регуляторе топливного давления, или бензофильтре. Если же давление хорошее, и такое же как в разрыве сразу за бензонасосом, значит бензонасос и регулятор работает как нужно. Для завершения работ по топливной системе останется лишь прочистить форсунки.

Топливная система

Топливная система (другое наименование система питания топливом)предназначена для питания двигателя автомобиля топливом, а также его хранения и очистки.
Конструкция топливной системы автомобиля включает топливный бак, топливный насос, топливный фильтр, систему впрыска, которые последовательно соединены топливопроводами.

Топливная система бензинового и дизельного двигателей имеет, в основном, аналогичное устройство. Принципиальные отличия имеет система впрыска.

Топливный бак предназначен для хранения запаса топлива, необходимого для работы двигателя. Топливный бак в легковом автомобиле обычно располагается в задней части на днище кузова. Емкость топливного бака обеспечивает в среднем 500 км пробега конкретного автомобиля. Топливный бак изолирован от атмосферы. Вентиляцию топливного бака производит система управления паров бензина.

Топливный насос подает топливо в систему впрыска и поддерживает рабочее давление в топливной системе. Топливный насос устанавливается в топливном баке и имеет электрический привод. При необходимости используется дополнительный (подкачивающий) насос (не путать с топливным насосом высокого давления системы впрыска дизельных двигателей и системы непосредственного впрыска).

В топливном баке вместе с насосом устанавливается датчик управления топлива. Конструкция датчика включает поплавок и потенциометр. Перемещение поплавка при изменении уровня топлива в баке приводит к изменению положения потенциометра. Это, в свою очередь, приводит к повышению сопротивления в цепи и уменьшению напряжения на указателе запаса топлива.

Очистка поступающего топлива осуществляется в топливном фильтре. На современных автомобилях в топливный фильтр встроен редукционный клапан, регулирующий рабочее давление в системе. Излишки топлива отводятся от клапана по сливному топливопроводу. На двигателях с непосредственный впрыском топлива редукционный клапан в топливном фильтре не устанавливается.

Топливный фильтр топливной системы дизельных двигателей имеет несколько иную конструкцию, но суть его работы остается прежней. С определенной периодичностью производится замена топливного фильтра в сборе или, только, фильтрующего элемента.

Топливо в системе циркулирует по топливопроводам. Различают подающий и сливной топливопроводы. В подающем топливопроводе поддерживается рабочее давление. По сливному топливопроводу излишки топлива удаляются в топливный бак.

Система впрыска предназначена для образования топливно-воздушной смеси за счет впрыска топлива.

Работа топливной системы осуществляется следующим образом. При включении зажигания топливный насос закачивает топливо в систему. При прохождении через топливный фильтр происходит его очистка. Далее топливо поступает в систему впрыска, где происходит распыление и образование топливно-воздушной смеси.

На некоторых автомобилях рабочее давление в топливной системе создается при открытии водительской двери (включается топливный насос).

Схема подачи топлива в дизельный и бензиновый двигатели

На старых бензиновых двигателях, не оборудованных системой впрыска, смесеобразование происходит в карбюраторе. Происходит это таким образом: капельки топлива попадают сначала в воздушный поток, проходящий на высокой скорости (от 50 до 150 м/с) через смесительную камеру, затем происходит их измельчение и испарение, в результате получается горючая смесь. Если мотор инжекторный, то образование смеси происходит во впускном коллекторе двигателя. Разница заключается в том, что бензин подается для смешивания с воздухом в уже распыленном виде через форсунки. Форсунка может быть одна (моновпрыск) или несколько (распределенный впрыск). Топливная система современных автомобилей предусматривает отдельные форсунки для всех цилиндров.

У дизельного двигателя топливо подается через форсунку непосредственно в камеру сгорания, где происходит его смешивание с воздухом. На некоторые бензиновые моторы также устанавливается топливная система с непосредственным впрыском. Их отличие от дизеля заключается лишь в способе поджигания рабочей смеси: бензин поджигается свечой зажигания, дизтопливо – сжатием. Непосредственный впрыск позволяет достичь наиболее высокой топливной экономичности, однако из-за сложности конструкции широкого применения в бензиновых двигателях не нашел, тогда как для дизеля это единственно возможный вариант.

Исследуем топливную аппаратуру. Часть 1

Истец обратился в суд с иском к ответчику в связи со следующими обстоятельствами. Автомобиль с дизельным двигателем был заправлен на АЗС. После этой заправки топливом на комбинации приборов автомобиля включилась надпись «Слить воду из топливного фильтра». Однако это водителем сделано не было. После пробега примерно 200 км автомобиль начал «дергаться» и включился световой индикатор «CHECK ENGINE». Автомобиль был доставлен в авторизованный технический центр.

В техническом центре были проведены диагностические работы, в результате которых было установлено, что в топливном фильтре присутствуют «посторонние примеси» и топливо в баке имеет «неестественный цвет». Исследование образца топлива, отобранного из топливного бака автомобиля, показало несоответствие свойств топлива установленным нормам. Диагностика, проведенная техническим центром, показала признаки неисправности топливных форсунок. В процессе проведенного ремонта все топливные форсунки были заменены. Собственник автомобиля обратился в суд с иском к топливной компании с требованием возмещения причиненного вреда.

Заключение эксперта

Экспертиза проведена экспертом Лосавио Сергеем Константиновичем – образование высшее, специальность «Автомобильный транспорт», кандидат технических наук, доцент кафедры «Производство и ремонт автомобилей и дорожных машин» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Экспертные специальности: «Автотехническая экспертиза», «Транспортно-трасологическая экспертиза», «Исследование технического состояния автотранспортных средств и строительной техники», «Исследование лакокрасочных материалов и покрытий транспортных средств», «Исследование следов орудий, инструментов, механизмов, транспортных средств», «Автотовароведческая экспертиза» (приказ МАДИ № 572). Свидетельство Московского университета МВД России (транспортная трасология). Стаж работы по специальности с 1971 года.

На разрешение экспертизы были поставлены следующие вопросы.

1. Какой вид топлива (дизельное, бензиновое, др.) использовался для эксплуатации автомобиля на момент обнаружения выявленных недостатков двигателя и соответствует ли использованное топливо рекомендациям и нормативам завода-изготовителя?

2. В случае выявления несоответствия использованного топлива рекомендациям и нормативам завода-изготовителя указать повреждения транспортного средства, возникшие вследствие несоответствия использованного топлива рекомендациям и нормативам завода-изготовителя.

3. Имеются ли поломка топливной системы автомобиля, системы подачи топлива, если имеются, то какие, и в результате чего они возникли?

4. Могли ли неисправности возникнуть в результате движения истца с включенным сигналом chick engine?

5. Какова стоимость восстановительного ремонта транспортного средства?

6. Возможен ли ремонт, а не полная замена узлов и агрегатов?

7. Могли ли действия истца привести к поломке системы подачи топлива, если да, то какие?

8. Нарушал ли истец правила технической эксплуатации автомобиля?

Порядок вопросов в исследовательской части будет изменен в соответствии с логикой и общей методикой проводимого исследования.

Для ответа на поставленные судом вопросы требуется проведение исследования автомобиля истца и элементов его топливной системы.

Из материалов дела следует, что в соответствии с заказ-нарядом был проведен ремонт автомобиля «Х». В процессе ремонта были заменены элементы топливной системы автомобиля: трубки высокого давления 8 шт., форсунки топливные 8 шт., уплотнители. До проведения исследования истец подтвердил, что автомобиль отремонтирован и эксплуатируется. Таким образом, состояние автомобиля как объекта исследования изменено, и его исследование утратило смысл.

В соответствии с нормами ст. 85 ГПК РФ экспертом было заявлено ходатайство о представлении в качестве объектов исследования частей топливной аппаратуры автомобиля истца, которые были демонтированы при проведении ремонта. Данное ходатайство судом было удовлетворено. В адрес Экспертно-консультационного центра МАДИ поступила опечатанная картонная коробка. На приклеенном к коробке листе бумаги имеется текст с указанием модели и идентификационного номера автомобиля, с которого при ремонте были демонтированы форсунки. Указана дата опечатывания, фамилии, инициалы и подписи лиц, участвующих в опечатывании частей автомобиля.

Упаковка механических повреждений не имеет. На ней отсутствуют следы воздействия жидкостей. После вскрытия коробки в ней обнаружены две не опечатанные картонные коробки меньшего размера, в которых находились восемь топливных форсунок (фото 1). Для удобства описания на форсунки стойким красителем была нанесена дополнительная маркировка «А», «В», «С», «D», «Е», «F», «G», «Н» (фото 2). На форсунках имеется заводская маркировка. Маркировка нанесена на стальном корпусе форсунки, на стальном корпусе соленоида и на пластмассовом корпусе контактной колодки (фото 3–4). Маркировка поступивших на исследование топливных форсунок приведена в табл. 1.

Фото 1. Маркировка форсунок Фото 2. Маркировка форсунок Фото 3. Маркировка форсунок Таблица 1. Маркировка топливных форсунок

На контактной колодке имеется QR-код и в последней строке маркировки после последнего цифрового или буквенного символа нанесен торговый знак.

В материалах дела имеется Акт проверки качества транспортного средства. Видимые на фотографиях маркировочные обозначения (коды), нанесенные на корпусах контактных колодок форсунок, совпадают с маркировкой форсунок, представленных на исследование. Данная маркировка является уникальной, что позволяет сделать вывод о том, что на экспертное исследование представлены те форсунки, фотографии которых содержатся в Акте проверки качества транспортного средства «Х».

Исследование топливных форсунок проводилось в Дизель-центре «МАДИ Мотор» на Полигоне МАДИ, расположенном по адресу: Московская область, Ленинградское шоссе, 34-й км.

При проведении исследования присутствовали представители ответчика.

Исследование объектов осуществлялось внешним осмотром при искусственном и естественном освещении, проводились испытания, технические измерения, оптическая микроскопия, а также химический анализ.

Термины и определения

В соответствии с «Техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств» [1] (Такой значок указывает на использованную нормативную документацию и литературу, к которым обращается автор работы. Перечень целиком будет размещен в конце второй части работы. – Примеч. ред.), следует:

Дефект – каждое отдельное несоответствие транспортного средства (компонента) установленным требованиям.

В соответствии с ГОСТ 15467–79 [2]:

Дефект – каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям.

Несоответствие требованиям технического задания или установленным правилам разработки (модернизации) продукции относится к конструктивным дефектам.

Несоответствие требованиям нормативной документации на изготовление или поставку продукции относится к производственным дефектам.

В соответствии с ГОСТ 27.002–89 [3]:

Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

В соответствии с ГОСТ Р52368–2005 (ЕН 590:2009) [4]:

Исправное состояние (исправность) – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Неисправность – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Работоспособное состояние (работоспособность) – состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Неработоспособное состояние (неработоспособность) – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

В соответствии с ГОСТ15888–90 (ИСО 7876/1–84) [5]:

Термин «повреждение» будет использоваться в расширенном смысле, подразумевающим любое отклонение (ухудшение) свойства (параметра) от исходного или заданного значения или состояния.

Вопрос 1. Какой вид топлива (дизельное, бензиновое, др.) использовался для эксплуатации автомобиля на момент обнаружения выявленных недостатков двигателя и соответствует ли использованное топливо рекомендациям и нормативам завода-изготовителя?

В соответствии с материалами дела и данными электронного каталога на автомобиле установлен 8-цилиндровый V-образный двигатель с воспламенением от сжатия с турбонаддувом.

В Руководстве по эксплуатации автомобиля указано, что для дизельного двигателя предназначается топливо «на территории ЕС: Дизельное топливо, соответствующее европейскому стандарту EN590. За пределами территории ЕС: Дизельное топливо с содержанием серы не выше 50 мг/кг. Цетановое число 48 и выше».

В Российской Федерации действует ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2009)«Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия». Данный стандарт, как следует из официального обозначения, соответствует нормам стандарта EN590:2004.

Как следует из содержания материалов дела, при поступлении автомобиля в технический центр из топливного бака автомобиля была произведена выемка (изъятие) объединенной пробы нефтепродукта в объеме 4,5 л. Проба была разделена на три равные части: Проба № 1, Проба № 2 и Проба № 3. Пробы № 2 и № 3 предназначались для передачи в независимую лабораторию для определения качества нефтепродукта, его соответствия требованиям ГОСТ.

В соответствии с имеющимся в материалах дела Протоколом, представленный на исследование образец дизельного топлива не соответствует требованиям ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2009) по следующим показателям:

– температура вспышки в закрытом тигле;

Таким образом, из материалов дела следует, что топливо, содержавшееся в топливном баке автомобиля «Х» на момент обнаружения неисправности двигателя, является дизельным топливом, пять показателей которого не соответствуют требованиям ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2009) и один показатель (содержание серы) не соответствует норме изготовителя, указанной в Руководстве по эксплуатации. Экспертом самостоятельно топливо не исследовалось, так как эта задача не является предметом автотехнической экспертизы и выходит за пределы специальных знаний эксперта.

Вывод по первому вопросу

Из материалов дела следует, что топливо, содержавшееся в топливном баке автомобиля «Х» на момент обнаружения неисправности двигателя, являлось дизельным топливом, показатели которого не соответствовали требованиям ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2009) и норме изготовителя.

Вопрос 3. Имеются ли поломки топливной системы автомобиля, системы подачи топлива, если имеются, то какие, и в результате чего они возникли?

Топливная система автомобиля «Х» включает: топливный бак, топливный фильтр, топливный насос, топливную рампу (2 шт.), топливные форсунки (8 шт.), топливные трубки и шланги, датчики, уплотнители, держатели и другие детали и сборочные единицы. Управление подачей топлива осуществляется электронным блоком управления. На исследование представлены восемь топливных форсунок, маркировка которых приведена в табл. 1.

При внешнем осмотре топливных форсунок установлено, что их наружные поверхности покрыты маслянистой жидкостью, схожей по своим внешним признакам с дизельным топливом. Признаки деформации, разрушения, коррозионных повреждений на наружных поверхностях форсунок отсутствуют. Признаки разборки форсунок также отсутствуют.

Исследование технического состояния топливных форсунок проводилось на специальном испытательном стенде MAK TEST (фото 5, 6). Режимы испытания топливных форсунок задаются автоматически программным обес­печением стенда. Проверка подачи форсунок проводится при различных давлениях и длительности впрыска.

Фото 5. Испытательный стенд Фото 6. Форсунка установлена на стенде

Все форсунки испытывались последовательно. После установки каждой форсунки на стенд включалась подача в форсунку технологической жидкости. Слив жидкости, прошедшей через форсунку, осуществлялся в чистую, сухую пластмассовую емкость. При этом определялось наличие или отсутствие видимых механических частиц в жидкости. После прокачки форсунки включалась программа ее проверки.

При прокачке чистой технологической жидкости через форсунки было установлено, что жидкость, вытекающая из всех восьми форсунок, содержит множество механических частиц (фото 7, 8, 9). Это не соответствует нормальному, исправному состоянию топливных форсунок. В топливной системе на линии от топливного бака к топливному насосу и топливным форсункам установлен топливный фильтр, который очищает топливо, поступающее из топливного бака автомобиля, от механических примесей. Наличие большого количества частиц в топливных форсунках может свидетельствовать или об отсутствии надлежащей фильтрации топлива у автомобиля истца, или об образовании продуктов коррозии на внутренних частях форсунок и отделении частиц продуктов коррозии.

Фото 7. Частицы загрязнений в жидкости Фото 8. Частицы загрязнений из форсунки Фото 9. Частицы загрязнений из форсунки

Испытание каждой форсунки начиналось только после того, как из нее вытекала чистая жидкость без механических примесей. На каждом режиме испытания проводилось от двух до пяти параллельных испытаний форсунки (испытания при одинаковых режимах). Программа испытаний автоматически задает количество параллельных испытаний при одном и том же режиме. Протокол испытания форсунки F представлен на фото 10.

Фото 10. Результаты испытания форсунки

Результаты испытания форсунок представлены на графиках (рис. 1–3). На них изображены максимальные и минимальные величины подачи каждой форсунки на различных режимах испытаний.

Рис. 1. Производительность форсунок при давлении 1400 бар Рис. 2. Производительность форсунок при давлении 800 бар Рис. 3. Производительность форсунок при давлении 300 бар

Как показывают результаты испытаний, у топливных форсунок имеются большие отличия по производительности. На режимах Р = 400 бар разница составляет 10,7 мм3, т. е. 11% от средней величины, а при давлении Р = 800 бар разница составляет 5,5 мм3, т. е. 24% от средние величины. У форсунок С и G при давлении Р = 300 бар подача вообще отсутствует, а у форсунки В подача находится на крайне низком уровне и составляет около 4% от производительности форсунок А, D, E, F и Н.

Результаты испытаний свидетельствуют о том, что топливные форсунки находятся в неисправном состоянии. В каналах топливных форсунок видно вещество буро-коричневого цвета, схожее по своим внешним признакам с продуктами коррозии железа.

Для установления причин неисправности форсунки С и F были разобраны. В результате разборки установлено, что игла распылителя форсунки С заблокирована в корпусе распылителя и полностью утратила свою подвижность. Иглу форсунки С не удалось извлечь из распылителя даже с помощью слесарного инструмента. Поршень форсунки С утратил штатную подвижность, и требуется значительное усилие, чтобы переместить его в корпусе форсунки. У форсунки F игла распылителя утратила штатную подвижность, и для ее извлечения из распылителя потребовалось использование слесарного инструмента. Поршень форсунки F также утратил штатную подвижность.

На деталях форсунок, изготовленных из стали, в том числе и на корпусе, видны очаги образования буро-коричневого и черного вещества, схожего по своим внешним признакам с продуктами коррозии железа. На месте образования этого вещества на поверхности металла образовались углубления, характерные для коррозионных процессов разрушения металла. Очаги повреждения имеют округлую форму, схожую с формой капель жидкости (фото 11–16).

Фото 11. Коррозия в корпусе форсунки Фото 12. Коррозионные повреждения поверхности поршня форсунки Фото 13. Очаги коррозии на поверхности поршня форсунки Фото 14. Коррозия пружины форсунки Фото 15. Коррозия втулки форсунки Фото 16. Очаг коррозии на поверхности поршня форсунки

Продолжение читайте в следующем номере. Там можно будет познакомиться с методикой исследования веществ, схожих с продуктами коррозии на поверхности детали форсунки. Будут сформулированы выводы по вопросам 2–8. Также будет сделан расчет стоимости ремонта исследуемого автомобиля. На прощание хотелось бы отметить, что, с точки зрения редакции, в данном судебном споре обе стороны неправы – ответчик продал некачественное топливо, а истец нарушал правила эксплуатации. Но не все так очевидно, как кажется на первый взгляд. Приятного вам чтения.