Двигатели, в которых могут загнуться клапана: Зачем они нужны
Интерференционные двигатели: Почему клапана могут загнуться?
Вы знаете, что такое «интерференционный двигатель»? Нет? Но тогда вы наверняка слышали, что существуют двигатели, в которых клапана могут встретиться с поршнями, в результате чего силовой агрегат серьезно выйдет из строя. Такие моторы и называют интерференционными. На самом деле многие читатели представляют, что это за двигатели. Особенно те, кому приходится часто менять ремень ГРМ, чтобы предотвратить его обрыв, который в интерференционных двигателях приводит к встрече клапанов с поршнями. Но почему при обрыве ремня или цепи ГРМ во многих автомобилях происходит подобное? И зачем нужны двигатели с большим риском повреждения в случае несвоевременного технического обслуживания? Давайте разбираться.
Вы наверняка знаете, что в двигателях внутреннего сгорания главную работу превращения кинетической энергии в механическую выполняют поршни блока цилиндров, которые под воздействием энергии, получаемой при сгорании топлива, начинают двигаться внутри блока силового агрегата, передавая энергию на коленвал. Но помимо поршней не менее важную работу выполняют клапана, которые движутся в головке блока двигателя вверх и вниз, открывая и закрывая впускные и выпускные порты блока цилиндров. Основная работа клапанов заключается в подаче топлива и кислорода в цилиндры двигателя, где топливо и воздух сжимаются поршнями, прежде чем топливная смесь воспламеняется, приводя в движение внутренние компоненты двигателя, благодаря чему ваша машина двигается.
Вот очень красивая и странно успокаивающая анимация поршней и клапанов двигателя в действии. С помощью этого ролика вы поймете, как работает двигатель внутреннего сгорания:
Как вы видели, движение клапанов осуществляется с помощью распределительного вала – распредвала (или валов/распредвалов). Распредвал приводится в движение за счет ремня или цепи (или нескольких ремней или цепей). Ремень или цепь соединяется с коленчатым валом (коленвалом) двигателя. Эти ремни или цепи называются ремни/цепи газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя, поскольку именно они приводят в движение распредвал. На распредвале есть кулачки, которые, двигаясь, контролируют время открытия и закрытия клапанов двигателя. Это объяснение простыми словами. Конечно, на самом деле все немного сложнее.
Таким образом, клапана одновременно двигаются с поршнями двигателя вверх и вниз. Но именно из-за этого принципа работы клапанов и поршней во многих двигателях может случиться драма – клапана могут встретиться с поршнями.
Обычно, когда все работает хорошо, открытие и закрытие клапанов синхронизировано так, что при открытии клапана и поршни никогда не занимают одинаковое пространство в блоке цилиндров.
Когда поршень находится в самом вверху блока цилиндра двигателя и не может больше двигаться вверх, то в этом положении клапана закрыты, так как в этот момент происходит сжатие (это положение называют верхняя мертвая точка).
Верхняя мертвая точка — положение поршня в цилиндре, соответствующее максимальному расстоянию между любой точкой поршня и осью вращения коленчатого вала
Когда положение поршня находится в верхней мертвой точке, клапан (клапана) при правильной работе двигателя не должен находиться на пути поршня.
А теперь мы поговорим непосредственно об интервенционных движках, где может произойти ужасное: клапана могут встретиться во время работы двигателя с поршнями. Это может случиться при обрыве ремня или цепи ГРМ. Естественно, если подобное произойдет во время работы мотора, то двигатель выйдет из строя. Ведь при повреждении цепи/ремня ГРМ клапана перестают перемещаться, что означает, что некоторые из них застрянут в открытом положении и обязательно встретятся с поршнями.
Если поршень имеет достаточно большой ход в цилиндре, что позволяет ему фактически встретиться с открытым клапаном, то такие двигатели в науке называют интерференционными. Если же поршни не могут добраться до клапанов, то это обычные свободно работающие моторы.
Итак, если этот поршень попал в клапана, это очень и очень плохие новости для автовладельца. Клапана могут изгибаться, загибаться или ломаться. Также в результате подобного краха поршень может получить некоторый ущерб, в результате чего поршень внутри цилиндра двигателя будет сильно поврежден. Как правило, в этом случае владельца автомобиля ждет адский счет за восстановительный ремонт мотора.
Вот какой звук может появиться, если произойдет худшее:
В свободно работающих двигателях при обрыве ремня или цепи ГРМ подобного разрушения клапанов и поршней не происходит, поскольку в этом случае мотор просто останавливает свою работу, а клапана и поршни не могут встретиться. В этом случае вам нужно просто заменить ремень или цепь ГРМ на новые.
Читая это, кто-то, наверное, подумал: черт возьми, зачем кому-то нужно было создавать такие двигатели, где клапана могут встретиться с поршнями? Ведь при создании подобных моторов было ясно, что обрыв ремня или цепи ГРМ – вполне распространенное явление в мире. Кто создал такой двигатель и зачем?
Например, почти каждый современный двигатель Nissan является двигателем интерференции
Ответ: таких инженеров и конструкторов немало. Сегодня многие автомобильные компании выпускают двигатели, где при обрыве ремня ГРМ или цепи ГРМ клапана встречаются с поршнями. И скорее всего, у большинства наших читателей в автомобиле установлен такой мотор. Но главный вопрос: почему сегодня многие автопроизводители создают такие двигатели?
Основная причина в том, что все автокомпании хотят выпускать хорошие двигатели. В современном мире понятие «хороший двигатель» включает: мощность, крутящий момент, экономичность, эффективность и т. п. Но для обеспечения таких характеристик моторам необходима высокая степень сжатия.
От сжатия зависит, насколько топливо и воздушная смесь будут сжаты в цилиндрах двигателя. Чем больше сжать топливную смесь, тем больше энергии вы получите от 1 литра топлива. Как видите, чем больше степень сжатия, тем больше мощности получается при сгорании топлива, что, в свою очередь, снижает его расход в определенный момент времени.
Большое сжатие также означает, что толкание поршней в цилиндре будет происходить дальше и дальше вверх. Сами понимаете, что это также означает, что верхняя часть поршня в двигателе с большой степенью сжатия достигнет места, где могут появиться открытые клапана. В итоге теоретически при рассинхронизации газораспределительного механизма клапана и поршни могут встретиться в одном месте и повредить друг друга.
Кстати, это также объясняет, почему почти все дизельные двигатели являются интерференционными: по своей природе дизели – очень мощные компрессионные моторы (двигатели с большой степенью сжатия).
Преимущества высокой компрессии настолько хороши, что многие разработчики двигателей решают, что лучше производить силовые агрегаты, в которых есть риск встретиться клапанам с поршнями. Но если вы будете строго следовать рекомендациям производителя и своевременно менять цепь или ремень ГРМ (как правило, примерно каждые 100 000 км или около того, как видите, не так часто, как, например, моторное масло с фильтрами), то тогда вам действительно не нужно беспокоиться о возможном выходе двигателя из строя из-за обрыва. Правда, если вы будете приобретать оригинальные ремни и цепи ГРМ.
Но, к сожалению, все равно у многих автолюбителей есть беспокойство по поводу обрыва цепи или ремня ГРМ. Даже если своевременно менять их. Да, тогда в 99,9% случаев вряд ли двигатель выйдет из строя из-за встречи клапанов с поршнями. Но тем не менее вероятность подобного события никто не отменял. А когда у нас есть беспокойство, то нет нужного удовлетворения от владения автомобилем, в отличие от спокойствия автовладельцев, чьи автомобили оснащены обычными двигателями, в которых клапана с поршнями не могут встретиться при обрыве цепи/ремня ГРМ.
Хотя в целом это довольно разумный компромисс. Но, как видите, для того чтобы двигатель в 99,9% случаев не вышел из строя, нужно периодически прилагать определенные усилия и нести траты. Но тем не менее на данный момент подобные интерференционные двигатели, наверное, – лучшее решение в автопромышленности, которое помогло разработчикам улучшить экономичность и мощность современных автомобилей, а также снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу.
Так что если ваша машина оснащена двигателем, в котором при обрыве ремня/цепи ГРМ гнет клапана, то просто своевременно меняйте ремень и цепь. Когда менять, вы можете узнать из руководства к автомашине или в техническом центре. Также советуем для замены ремня/цепи ГРМ обращаться в проверенные автомастерские или в дилерские технические центры. Помните, что лучше переплатить, чем потом получить поврежденные клапана и поршни в двигателе.
В том числе на опасность загиба клапанов о поршни стоит обратить внимание всем покупателям подержанных машин. Дело в том, что предыдущий владелец мог и не менять ремень/цепь вовремя. Поэтому если вы приобрели подержанный автомобиль, то советуем поменять ремень или цепь на новые как можно скорее. Если, конечно, ваша машина оснащена мотором, в котором есть риск повреждения клапанов о поршни.
Цилиндр и поршень: что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?
В статье подробно рассмотрены ключевые детали автомобильного двигателя – поршень и цилиндр. Уделено внимание их конструкции, функциям, условиям работы, возможным проблемам при эксплуатации и путям их решения.
Цилиндр и поршень – ключевые детали любого двигателя. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.
Цилиндр и поршень обеспечивают оптимальный режим работы двигателя в любых условиях эксплуатации автомобиля.
Рассмотрим эту пару подробнее: конструкцию, функции, условия работы, возможные проблемы при эксплуатации элементов ЦПГ и пути их решения.
Принцип работы цилиндро-поршневой группы
Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее силовой агрегат.
Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.
Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.
Поршень включает следующие конструктивные элементы:
- Головку (днище)
- Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
- Направляющую часть (юбку)
Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных двигателей отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.
Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.
Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.
Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.
С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.
Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие с двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.
Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).
Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.
Конструкционные материалы деталей ЦПГ
Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.
В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.
Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.
Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).
Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.
Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.
В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.
Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.
Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.
MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.
На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.
MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.
Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС.
Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы
В каждом цикле работы двигателя сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.
Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.
При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.
Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.
Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.
Неисправности ЦПГ и их диагностика
Даже грамотная эксплуатация автомобиля не гарантирует, что со временем не возникнет проблем с его цилиндро-поршневой группой.
О неисправностях деталей ЦПГ свидетельствует увеличение расхода масла, ухудшение пусковых качеств двигателя, снижение его мощности, появление каких-либо посторонних шумов при работе. Эти моменты нельзя игнорировать, так как стоимость ремонта цилиндро-поршневой группы иногда равна стоимости автомобиля в целом.
Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:
- На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
- Посадочные места под гильзу деформируются
- Днища поршней оплавляются и прогорают
- Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
- На теле поршней возникают различные повреждения
- Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
- Наблюдается общий износ цилиндров и поршней
Перечисленные неисправности цилиндро-поршневой группы неизбежны при перегреве двигателя. Он может возникнуть из-за нарушения герметичности системы охлаждения, отказа термостата или помпы, сбоев в работе вентилятора охлаждения радиатора, поломки самого радиатора или его датчика.
Точно определить состояние цилиндров и поршней можно с помощью специализированной диагностики самой ЦПГ (при полной разборке двигателя) или других автомобильных систем (например, воздушного фильтра).
В ходе сервисных работ измеряется компрессия в цилиндрах ДВС, берутся пробы картерного масла и пр. Все это помогает оценить исправность работы цилиндро-поршневой группы.
Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает замену маслосъемных и компрессионных колец, установку новых поршней, шатунов, восстановление (расточку) цилиндров.
Степень износа последних определяется с помощью индикаторного нутрометра. Трещины и сколы на стенках устраняются эпоксидными пастами или путем сварки.
Новые поршни – с нужным диаметром и массой – подбирают к гильзам, а поршневые пальцы – к поршням и втулкам верхних головок шатунов. Шатуны предварительно проверяют и при необходимости восстанавливают.
Как продлить ресурс ЦПГ?
Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.км.
Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:
- Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
- Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
- Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
- Регулярно проводить диагностику автомобиля
- Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы
Присоединяйтесь
Все материалы сайта https://atf.ru/ принадлежат
ООО «НОВЫЕ РЕШЕНИЯ» ИНН 5751054390
© 2004 – 2023 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.
ЦПГ 139QMB 82cc 4Т d-50мм c головкой (Увеличенные клапана 20-23) (комплект)
Доставка товаров осуществляется Почтой России и СДЭКом. Стоимость доставки рассчитывается после указания адреса при оформлении заказа.
Доступные варианты оплаты: Оплата при получении на почте, Оплата картой онлайн, Перевод на карту Сбербанка, Наличными при самовывозе.
+56 баллов
Двигатель. Часть 10. Цековки под клапана.
В прошлой части мы наскоро собрали шатунно-поршневую группу блока цилиндров. И перед финальной сборкой двигателя нам осталось закончить ещё одно дельце — сделать цековки под клапана:
Но вначале немного теории — зачем нам нужны эти цековки и какие они должны быть.
Основных причин три:
1) Чтобы клапана не доставали до поршней в ВМТ, в момент перекрытия (нужно выдержать расстояние 1.5-2 мм);
2) Чтобы на больших оборотах клапана успевали вернуться в своё положение: клапан чётко открывается рокером и кулачком распредвала, но закрывается-то пружиной! А пружинный механизм имеет инерционность, и клапана могут слегка «задержаться». Особенно это важно для выпускных клапанов, которые должны успеть закрыться, пока поршень их не «догнал».
3) Также желательно, чтобы в случае сбитой настройки разрезной шестерни или даже при перескоке слабонатянутой цепи на один зуб, клапана не ударились о поршни.
Исходя из этих пунктов, точную необходимую глубину цековок рассчитать или экспериментально измерить затруднительно.
Ведь на глубину цековок влияют следующие факторы:
— подъём клапанов и величина их перекрытия;
— величина фрезеровки поверхностей ГБЦ и БЦ;
— положение поршня в ВМТ и форма днища поршня;
— максимальная величина оборотов двигателя;
— усилие и высота пружин, а также вес клапанов и тарелок.
При этом, сама глубина и форма цековок влияет на:
— развесовку поршней;
— объём выемки поршня, и косвенно на степень сжатия.
К примеру, по калькулятору RDVS легко определить, что увеличение объёма выемки (камеры) поршня всего на 0.5 куб.см. уменьшает степень сжатия примерно на 0.1!
Но как-то определить глубину цековок нам всё-таки нужно.
Используем эмпирическое правило: необходимо нарезать цековки в днище поршня с таким расчетом, чтобы ход клапанов в положении ВМТ поршня был как минимум на 5 мм больше величины перекрытия в миллиметрах.
Некоторые мотористы рекомендуют для оборотистых моторов делать свободный ход клапанов в ВМТ около 8 мм (т.е. около 70% от подъёма клапанов).
При этом, максимальную глубину цековок ограничивает толщина жарового пояса поршня. Исходя из этого, общая возможная глубина самих цековок — 3-4 мм, максимум 5 мм.
Поэтому сделать цековки под максимальный ход клапанов для «злых» нестандартных распредвалах затруднительно.
Пока мы заняты размышлениями о глубине цековок, давайте проделаем небольшую подготовительную работу.
Дело в том, что нам нужно нарезать цековки в положении максимального сближения поршней и клапанов, т.е. в верхней мёртвой точке.
Поэтому самое время определить положение ВМТ коленвала. Ставим наш индикатор на поверхность БЦ и крутим коленвал, пока не найдём ВМТ с точностью до сотки:
После того как ВМТ найдена, фиксируем коленвал в этом положении за маховик, с помощью импровизированного приспособления:
Для этой приспособы мы использовали старый болт ГБЦ — он как раз закручивается вместо болта крепления колокола сцепления к двигателю. Сильно зажимать маховик не нужно, он надёжно фиксируется за счёт трения.
Теперь неплохо бы сделать «проливку» поршней, т.е. определить объём лужи поршня до того как мы начнём их «ковырять». Так мы сможем узнать, насколько этот объём увеличится после цековок.
Для этого накрываем поршень в ВМТ оргстеклом с заранее просверленными отверстиями (не менее 2-х, чтобы было куда выходить воздуху) и заполняем полость маслом из шприца, замеряя объём:
Получаем объём выемки 4.0 куб.см.
Теперь нам понадобятся фрезы. Нужны 2 фрезы диаметром режущей кромки 39 мм (на впуск) и 33 мм (выпуск), т.е. радиусом на 1 мм больше чем у соответствующего клапана. Этот небольшой запас по ширине нужен для того, чтобы клапан гарантированно не задевал за края (стенки) цековки.
Покупать готовые фрезы для разовой работы — расточительно. Поэтому, как всегда, сделаем фрезы сами, их старых клапанов.
Вначале мы попробовали использовать надфили, по рекомендации из Интернета:
Просто взяли старый клапан и приварили к нему 3 кусочка надфиля с выступом:
Но, попробовав эту фрезу в работе, разочаровались: надфили быстро засаливались алюминиевой стружкой, и нарезка цековок была неэффективной.
Пришлось прибегнуть ко второму варианту изготовления фрез.
Взяли два впускных клапана. Один обточили до диаметра чуть больше выпускного. А на второй, наоборот, наварили пластину, чтобы увеличить диаметр больше впускного:
Кстати, можно было взять и клапаны от москвича М412, если бы они у нас были… 🙂
Затем мы пропилили «болгаркой» в них бороздки, и постепенно довели форму зубьев до требуемой:
И вот эти фрезы, надо сказать, резали алюминий уже просто отлично!
Осталось дело за малым — вставить их в направляющие и крутить дрелью. Обычно для этих целей берут старую ГБЦ и вырезают в ней окошки для контроля реза.
Но у нас старых головок просто не оказалось, как и знакомых, готовых с этим помочь, а барыги на рынке ломили от $20 за б/у головы.
В общем, долго искать совсем уж убитую и никому не нужную ГБЦ мы не стали, поэтому придумали альтернативный пижонский вариант! 🙂
Мы соорудили простую державку для наших фрез, на базе старой направляющей клапанов. Вырезали несколько простых деталей:
И соединили их воедино:
Такая державка позволяет выставить произвольный угол реза и любое положение направляющей.
Осталось только определить этот угол и положение.
Тут главный наш фокус — пластилин! 🙂 Лепим его на поршень в тех местах, где будут цековки. Вставляем пару клапанов (впуск+выпуск) в нашу новую ГБЦ и аккуратно ставим голову на блок с «черновой» прокладкой (купили самую дешёвую, какую не жалко). Болты, разумеется, сильно не затягиваем.
И делаем слепок:
Затем снимаем ГБЦ и по слепку находим правильное положение державки (ослабили все гайки и затянули обратно):
Сама державка крепится к блоку болтами ГБЦ с накрученными гайками — и после фиксации угла её можно легко снимать и ставить обратно (по метке) для замены клапана на фрезу.
Метод с пластилином и державкой, на первый взгляд, может показаться неточным и ненадёжным, поэтому мы решили его проверить.
Вставили в нашу ГБЦ фрезу и стали легонько её вращать вручную. Таким образом мы «царапиной» наметили место для цековки:
К счастью, мы делаем эту процедуру только один раз, для проверки, поэтому вращением фрезы не повредим наши новенькие бронзовые направляющие.
И оказалось, что при центрировании фрезы по пластилиновому слепку мы попадаем точно на процарапанную метку! Кажется, наш метод работает!
Перед началом фрезеровки нужно заклеить малярным скотчем все стыки поршня, блока и рубашку, плюс смазать место вокруг литолом (он собирает стружку).
Ножку фрезы и её рабочую поверхность смазали маслом.
При подсоединении дрели к фрезе нужно обязательно использовать плотную резиновую муфту, чтобы исключить поперечные вибрации.
В качестве этой трубки отлично подходит бензошланг обратки солекса:
При нарезке первых цековок определяем глубину, чтобы для остальных поршней просто углубляться на уже известную величину.
Самый надёжный способ — несколько раз ставить гбц с клапанами и замерять величину подъёма клапана, сравнивая с искомой.
Таким образом, после нарезки цековки на нужную глубину мы делаем насечку на фрезе:
При этом мы на всякий случай отмечаем маркером положение фрезы, при котором меряем глубину, т.к. наши самодельные зубья кривые, и могут немного отличаться по высоте.
После нарезания мы каждую цековку проверяем. Намазываем на клапан герметик и вставляем его в ГБЦ. После этого смотрим, какой след он оставил на нашей цековке:
Важно, чтобы след не был вплотную к краю, чтобы в том месте не было лишнего касания со стенкой цековки.
После того как процесс пошёл, нужно нарезать все цековки и в оставшихся поршнях.
Можно делать всё только на 2-м и 3-м цилиндрах, переставляя туда поршни, потому что 1-й и 4-й идентичны с ними по цековкам (1-й = 3-й, и 4-й = 2-й).
Это удобно, т.к. не нужно крутить коленвал и искать ВМТ. А можно, конечно, сделать и на всех 4-х цилиндрах, особенно если есть отличия в просадке сёдел ГБЦ.
Мы обошлись более простым вариантом.
В итоге мы получили вот такой результат:
После окончания работ не забываем сделать повторную развесовку поршней!
А также сделаем повторную проливку, чтобы определить, насколько изменился объём выемки поршня:
Наш улыбающийся поршень сообщил нам, что окончательный объём выемки стал равен 4.65 куб.см, т.е. цековки добавили около 0.65 куб.см!
Давайте заодно и сделаем проливку камеры сгорания ГБЦ, используя всё ту же пластину из оргстекла:
Получили 33.9 куб.см. Теперь мы можем посчитать степень сжатия нашего двигателя, используя вышеупомянутый калькулятор RDVS. Все параметры уже известны.
Получаем значение 10.1, что соответствует ожидаемому.
На этом все подготовительные работы закончены, и в следующей части мы приступаем к финальной сборке двигателя «Рыжика»!
P.S. У бортжурнала «Рыжика» больше 100 подписчиков!
Спасибо всем, кому интересна наша машина. Теперь записи будут публиковаться чаще! 🙂
—
Полный бак и ни гвоздя, ни жезла!