ФОРУМ МОТОРИСТОВ
Доброе время суток!
Возникли вопросы по замеру компрессии.
Читал рекомендации Хрулёва.
Но вот знакомый утверждает, что это занудство.
А именно, то, что ДВС должен быть «тёплым», мол он замерял при +5 и никакой разницы. Также утверждается, что отключать подачу топлива — маразм.
Вот у меня и вопрос, можете объяснить какждый пункт, т.е. ДВС должен быть «тёплым» — потому то, топливо отключаем, потому-то.
В частности замер был на а/м Ока.
Андрюха Моторист-профи Сообщения: 779 Зарегистрирован: 25 окт 2005, 18:50 Откуда: Украина,Макеевка Контактная информация:
Сообщение Андрюха » 04 ноя 2005, 20:10
ДВС должен иметь рабочую температуру-меняются зазоры в цилиндро-поршневой группе,коэффициенты расширения чугуна и «люминия»разные,Сам подумай.Хотя полезно мерить компрессию и на холодном и на горячем двигателе(может у твоего знакомого на авто изношенные кольца? тогда понятно).Бензонасос обязательно надо отключать,иначе смывается масло со стенок цилиндра,в результате компрессометр покажет не верные данные.А еще не забудь нажать на педаль «газа».Если я в чем не прав, надеюсь Гуру поправит.C «Хрулевым » не «знаком» ,но надеюсь в ближайшее время это исправить-хвалят.
Послушаем,пощупаем,посмотрим.
а-мотор Технический директор Сообщения: 630 Зарегистрирован: 18 окт 2005, 18:26 Откуда: МосковскаяОбл..г.Красноармейск
Сообщение а-мотор » 04 ноя 2005, 21:35
По поводу компрессии.Факты-шкода октавия двигатель AЕЕ.Компрессия 14(четырнадцать!)атмосфер.Дымит как мотороллер муравей,расход масла 2литра на 100.
Таз 2105 компрессия по цилиндрам-6 8 9 9.Расход масла 300 грамм на 10 000.
Врачи часто ошибаются полагаясь на результаты анализов-РОЭ, лимфоциты сахар.итд.
Отсюда мораль-замер компрессии-это лишь часть в общей диагностике двигателя.Главное здесь не приборы а опыт который как и половое бессилие приходит с годами.
Андрюха Моторист-профи Сообщения: 779 Зарегистрирован: 25 окт 2005, 18:50 Откуда: Украина,Макеевка Контактная информация:
Почему Муравей, Тула не тянет и плохо заводится?
Казалось бы, вот оно счастье: купи на ближайшем развале новую поршневую, раскидай по-быстрому двигатель, отдери с деталей старую коросту, собери все обратно и наслаждайся непревзойденным драйвом. Ан нет ребятки, не все так просто. Было бы все так просто и легко — мастера уже бы давно озолотились и смотрели бы на вас с презрением, а не с вожделением как сейчас.
Первый признак того, что с двигателем что-то не так — плохой запуск и ухудшение тяги. Все ваши попытки в стопятьдесятьтысячный раз отрегулировать карбюратор или зажигание ни к чему не приведут. Ибо — плохой запуск и слабая тяга — 100% симптом слабой компрессии в кривошипной камере и в камере сгорания. Сегодняшний случай тому подтверждение.
Симптомы
Двигатель заводится с большим трудом, тяга практически отсутствует. Хозяин клянется и божится, что все поставил новое (тоже ли знаете симптом).
В таких случаях в первую очередь нужно проверить искру, угол опережения зажигания, карбюратор, резиновые прокладки под карбюратором (часто и густо прокладки лопаются и через трещины начинает сосать воздух) и на всякий случай воздушный фильтр. Если ничего подозрительного в этих девайсах не обнаружится — меряйте компрессию в камере сгорания и если она будет ниже 8 кг/см — смело вскрывайте поршневую
В нашем случае, поршневая новая поэтому компрессию замерять мы не будем, а сразу снимем головку и посмотрим как там обстоят дела. А дела тут не плохи и не хороши: новые детали такая гадость, что прежде чем их покупать нужно триста раз подумать.
Новая головка оказалась кривой и через нее уходила изрядная часть компрессии. Дело еще осложнилось тем, что гильза цилиндра запрессована вровень с рубашкой охлаждения. Со временем гильза немного покоробилась, буквально на десятую долю миллиметра из-за чего и без того кривая головка в одном месте стала опираться на рубашку и между ней и гильзой образовалась приличная щель.
Косвенно об разгерметизации камеры сгорания может говорить наличие масла под головкой. Масла тут сами видите сколько… Как так можно ездить и еще удивляться, почему двигатель не заводится? А как ему заводится, если вся компрессия убежала через неплотности.
Белые конуры вокруг гильзы показывают насколько головка налазила на рубашку и налазила прилично: местами на 6 мм
Темные места на плоскости головки указывают на неплотности. Через них как раз и сифонило. Проблема на самом деле не такая уж и серьезная: притираем головку и навсегда забываем о проблеме
Там где головка держит хорошо нет даже намека на масло: все чистенько
Какой-то умник сделал гильзу вровень с рубашкой да еще сделал головку так, чтобы она ложилась одновременно и на гильзу и на рубашку, кто так делает? Ясное дело, что гильза от нагрева покоробится и головка уже не обеспечит герметичности соединения: в нашем случае гильза с одной стороны немного просела. На родных цилиндрах гильза была утоплена в рубашку и головка ложилась только на нее, а в этом непотребстве сделано все по-свинячьи
У заводского цилиндра гильза утоплена в рубашку и головка ложится только на нее
С первой причиной разобрались
Вторая причина заключается в дырявых сальниках коленчатого вала или в обрыве фланца на котором установлен статор диностартера. Косвенно о дырявом сальнике может говорить мало на улитке вентилятора охлаждения. Если увидите, что с полости диностартера капает масло — сразу снимайте оный и смотрите, что там не так.
Улитка внутри вся в масле: верный признак дохлого сальника
Так и есть: полость полна масла, сальник сдох, фланец не прикручен к картеру. Вот вам и «капиталочка»…
Пружина то ли родная, то ли ее нашли на помойке, а потом сюда прилепили — не ясно. Ясно другое: пружина должна стоять на манжете, а не висеть соплей на валу
За фланцем та же история: слетевшая пружина
Фланец был откручен и через него сифонило аки с Ниагарского водопада… Об этом свидетельствует наличие масла на прокладке
Еще момент: в двигатель был инсталлирован новый коленчатый вал. Вал естественно взяли китайский, а других то и нет. Как этот вал в деле? Плохо: у этого разбило паз под шпонку. Скорей всего металл из которого сделано сие непотребство сырой и конус выточен неправильно. Если надумаете брать новый коленчатый вал — лучше купите Б/У советский восстановите его, а с этой гадостью не связывайтесь
Лечение
- Притираем головку
- Вырезаем из тонкого паронита (0.6-0,8 мм) прокладку под головку (с помощью нее мы навсегда устраним щель между гильзой и головкой), намазываем ее литолом, ждем минут 30 пока прокладка раскиснет, ставим ее на цилиндр и затягиваем головку
- Ставим новый сальник
- С неукоснительным соблюдением всех канонов Фен-шуй прикручиваем фланец к картеру
- Дергаем «дрын-палку» и наслаждаемся безупречной работой двигателя
Мотороллер муравей. Поршневая.
Вообще в сборке поршневой особо ничего сложного нет. Ну конечно же вся сложность всегда заключается в выпрессовке пальца при разборке и запрессовке его обратно при сборке. В случае с советской техникой это проявляется как с плавающим пальцем, так и с неподвижным (зафиксированным в шатуне). На мой взгляд, дело тут даже не столько в том, что техника советская, а в том, как происходит эта самая сборка. Думаю ни для кого не секрет, что плавающий палец прессуется в поршень с натягом. И по инструкции натяг этот довольно мал 0 – 0,005 мм. Но при сборке, чтобы этот натяг установить, нужен микрометр и маленький нутромер. У большинства ничего этого нет, и большинство никогда не меряет пальцы и бобышки поршней. Большинство просто нагревает поршень (и то не всегда) и забивает палец молотком.
Какой получается натяг — не известно. По-моему он всегда настолько велик, что неудивительно, что при разборке палец приходится тоже выбивать молотком, хоть грей поршень, хоть не грей. Кстати, для разборки поршень желательно нагревать, не известно ведь какой там натяг. Может и 0,005, а может 0,01 или больше. Ну если конечно этот самый поршень и палец вам важно сохранить, и в частности не повредить поверхность в самих бобышках.
Поэтому я при сборке поршневой всегда рекомендую подбирать палец под поршень так, чтобы его можно было поставить от руки (пусть и довольно туго) в холодный поршень, при температуре воздуха от +20. Потому как, запрессовав палец в нагретый поршень, (тем более не известно с каким натягом) есть большая доля вероятности, что при остывании поршень деформируется. Что чревато в дальнейшем быстрым износом всей цпг.
К тому же, если открыть книгу хоть по тому же запорожцу, там есть в конце Приложение2, в нём есть размеры пальцев и бобышек, и есть там колонка – предельно допустимый зазор между пальцем и поршнем. Так вот величина его не много не мало – пять соток! Это конечно уже на пределе. Я бы даже сказал, что это уже очень плохо. Но если, допустим, взять поршень второй группы, а палец первой, то зазор там будет от 0 до 0,0025 мм что вполне нормально. Именно такой зазор я и рекомендую – палец при +20 градусах должен достаточно плотно заходить в поршень от руки. Плотно, но от руки. И греть ничего не рекомендуется. Большинство иномарочных двигателей сейчас собирается именно так.
В общем, это, конечно, отдельная тема для разговора, но суть думаю понятна.
Ну ладно. Теперь что касается муравья. Пальцев у меня было два. Один пострадал от мега мастеров, которые питают к двигателям (и вообще к технике и «железкам») избыточное количество ненависти. Второй я подогнал под шатун (точнее шатун под него) и другого у меня не было. По-хорошему надо было найти поршень такой, чтобы палец залезал от руки. И у меня были два поршня. Один убитый, а один ничего. Но он не залезал в цилиндр к сожалению. Поэтому пришлось мне ставить старый поршень (канавки кстати в нём были нормальные) и палец ставить с нятягом, на вскидку я бы сказал, что натяг однозначно больше 0,005. Думаю сотка была, ну может чуть меньше. Но так как ремонт должен был происходить без затрат (деньги были выделены только на прокладки и сальники) то пришлось делать так.
Итак, теперь собственно сборка. Я советую делать так, даже если вы ставите палец с натягом, который вы высчитали (ну допустим 0,005) и греете поршень, то ни к чему это делать в воде, как пишут в большинстве руководств по ремонту. Во-первых он быстро остынет, во-вторых это не совсем удобно. Воду ведь надо где-то кипятить, в общем нужно доп оборудование так сказать)))
Поэтому берём бензин в количестве примерно около одной маленькой пробки от пластиковой бутылки, наливаем в поршень и поджигаем:
Ну про то, что одно стопорное кольцо нужно предварительно установить, я думаю говорить не нужно. Ждём, когда бензин прогорит, берём толстые рукавицы или несколько перчаток (не меньше трёх, иначе будет очень горячо) и вставляем палец, конечно же смазав его в масле предварительно. Торопиться тут не надо, поршень достаточно долго остаётся горячим. Дальше ставится второе стопорное кольцо, и всё, поршень на месте:
Не забываем, что замки должны быть напротив выпускного окна.
Кстати, двухтактный поршень хорош тем, что даже после снятия цилиндра, можно вернуть назад старые кольца. Так как они станут точно так же, как и до снятия цилиндра, благодаря стопорным штифтам. На четырёхтактном такой фокус не прокатит. Там снял цилиндр (или вытащил поршень из блока, если двигатель с блоком) — меняй кольца. Ну если конечно хочешь, чтобы цилиндр долгое время оставался жив.Но ладно, это так, к слову)
Дальше я чистил головку (поршень был почищен до этого, забыл просто сказать 🙂
Вот таким способом:
Ну и почистил я её примерно вот так:
В принципе чистить ещё сильнее нет смысла. И так степень сжатия уменьшил на единицу)))))
Кстати, нагар желательно чистить вот зачем. Это касается любого двигателя. Только в четырёхтактном нагар ещё может откладываться на впускном клапане (я имею в виду не в камере сгорания, а в самом канале), особенно если разбита втулка, либо задубел сальник клапана. В частности здесь подобный нагар был на поршне (жаль не сфоткал) Примерно 2-3 мм жарового пояса было в нагаре. И чревато это вот чем: нагар этот, как губка. Он впитывает в себя топливовоздушную смесь. Это всё выражается тем, что двигатель плохо заводится, особенно в мороз. Ну а двухтактный вообще плохо заводится, не важно в мороз или не в мороз. Потому как смесь вместо того чтобы идти на пользу и сжиматься для дальнейшего воспламенения, просто впитывается в нагар. Нагар на клапанах это одна из причин того, что в мороз машина либо не заводится, либо заводится очень тяжело. Ну ладно, вернёмся к муравью))
Думаю было заметно, что в головке закручен ввёртыш. В следствии того, что закручивали его всё те же мастера, он принёс мне не мало проблем в своё время. Поэтому я его раскернил, что советую делать всем:
Дальше ставится цилиндр. Но перед этим его нужно обязательно намазать герметиком и сам картер тоже, чтобы кривошипная камера была герметична. Я ещё и прокладку поставил.
Кольца в цилиндр я предпочитаю загонять руками. Ну это если цилиндр съёмный, как здесь. Если блок, то конечно же только оправкой)
Под головку ставится прокладка из мягкого металла. Алюминий наверное.
Вырезы, которые в ней сделаны не совпадают со шпильками ни на грамм, поэтому лучше бы они их делали просто круглыми. Вообще головка была побитая и по-хорошему её надо было фрезернуть слегка. Но это по-хорошему)))
По книге пишут прокладку мазать не то литолом, не то графиткой. Я сначала думал просто обезжирить бензином и затянуть, но потом смазал слегка маслом, чтобы она не убежала. Вообще конструкция прокладки не ахти. Было бы лучше, если бы она одевалась на шпильки.
Резьба шпилек М10, каким моментом тянуть головку нигде написано не было, поэтому я тянул приёма в три или четыре. Сначала около 15 ньютон, потом 22. 22 мне показалось мало и я тянул финально 30 ньютон.Головка в принципе очень маленькая, поэтому 30 ньютон вполне достаточно. Рекомендую именно этот момент, так как после запуска никаких пропусков обнаружено не было и компрессия была около 10-10,5 единиц)
Всё, поршневая была собрана
Оставалось поставить второй сальник коленвала, маховик, вентилятор и до собрать корпус.
Фотоотчет: Как замерить компрессию на Муравье, Туле?
Снимаем с двигателя воздушный фильтр, откручиваем гайки на карбюраторе и чтобы он не мешался — отводим его пока в сторону, выкручиваем из головки блока цилиндров свечу зажигания, инсталлируем в отверстие свечи зажигания компрессометр, дергаем несколько раз «дрын-палку» и смотрим на показания компрессометра
Компрессия на последних моделях мотороллеров должна быть не ниже 8 кг/см, в идеале — 9 кг/см. На старых моделях мотороллеров компрессия может быть чуть ниже, но не меньше 7 кг/см
Некоторые замеряют компрессию пальцем, что тут можно сказать? Можно и пальцем замерять, но для этого нужен опыт, чтобы понимать хорошая компрессия или нет. Если опыта нет, то как вы пальцем определите? Разве что поймете — есть она или ее совсем нет.