Что будет если тормозные диски стерлись

Менять или точить: если испорчены тормозные диски

Дисковые тормозные механизмы иногда приходится менять куда раньше, чем степень износа достигнет критической. Вибрации, появляющиеся на педали при торможении, в сервисе вызывают однозначный вердикт: менять! Реже предлагают проточку дисков. В этом случае можно выбирать между проточкой дисков на машине и на станке. Проточка на машине — это быстро и, очевидно, не слишком качественно, ведь масса ступицы с тормозным диском невелика, подшипники изношены и добиться высокой точности сложно. Совсем другое дело — проточка на станке. Она позволяет добиться куда лучших результатов. Попробуем разобраться вместе со специалистами компании JapanCar, в каком случае стоит делать проточку, какие бывают противопоказания и что можно получить в результате.

Бизнес / Статьи

Сегмент компонентов тормозной системы: ситуация на рынке, состояние отрасли и перспективы развития

Тормозной диск современной легковой машины — деталь достаточно сложная.

У большинства массовых автомобилей она выполнена из чугуна: этот материал отлично подходит для подобной работы.

Передние тормозные диски обычно делают вентилируемыми для более интенсивного охлаждения, это позволяет улучшить работу тормозных механизмов на высоких скоростях, но делает диски более дорогими и менее прочными.

Задние тормозные механизмы у большей части машин не вентилируемые, и диски сплошные, но встречаются и конструкции, усложненные наличием внутреннего барабана для стояночного тормоза. Кстати, тормозные барабаны в тормозных механизмах задних колес тоже все еще встречаются, на бюджетных машинах это распространенный вариант.

Стоимость обычных чугунных тормозных дисков колеблется от тысячи рублей до более чем 25 тыс., но для большинства современных иномарок их цена укладывается в диапазон 2500–7000 рублей. И если в сервисе говорят, что диски износились, то в большинстве случаев их просто заменят на новые, прибавлив к стоимости трудозатраты.

Допустимый предел по износу обычно находится в пределах 1,5–3мм, а ресурса хватает на 40–100 тыс. км в зависимости от материала тормозных колодок, интенсивности эксплуатации и методики торможения. Обидно выбрасывать диски, которые «отходили» меньше половины ресурса? Если запас по износу еще есть, то, возможно, проточка поможет восстановить диск.

Причин для проточки может быть несколько. В первую очередь, это биение диска при торможении. Подобный эффект может вызвать отклонение поверхности от плоскости на 15 и более «соток» — сотых долей миллиметра, или изменение толщины диска более чем на 5 «соток». Причина в большинстве случаев — перегрев, особенно в сочетании с локальным охлаждением, например при попадании воды из лужи.

Подобного эффекта можно добиться и простым удержанием машины на месте с зажатыми тормозами после интенсивного торможения: нарушение теплоотвода в месте контакта с тормозными колодками может обеспечить коробление не меньше, да еще и оставить материал колодок на поверхности, что со временем как раз и приводит к локальному изменению толщины сегмента диска и очень сильной вибрации при торможении. В случае «припекания» тормозных колодок к поверхности диска принесенный материал вызывает заметные изменения в коэффициенте сцепления диска и колодки и в теплоотдаче диска, со множеством негативных последствий.

Аналогичные симптомы будут и в том случае, если нарушается прилегание диска к ступице, например из-за коррозии или перегрева. Неравномерный износ поверхности тоже может стать предпосылкой к проточке, причем хорошо заметный «буртик» по внешнему краю — лишь часть проблемы, куда более неприятной ее составляющей является колебание степени износа диска по диаметру. В этом случае сильно увеличивается время приработки тормозных колодок, уменьшается срок их службы, да и эффективность тормозной системы падает, а вероятность локального перегрева и появления биения диска возрастает. Неисправности такого рода не только снижают комфортность при торможении, но могут в разы увеличивать тормозной путь и влияют на работу систем ABS и ESP, что, в свою очередь, может повлечь за собой очень тяжелые последствия. Движение на машине с «бьющей» педалью недопустимо. В общем, или менять, или точить.

Проточить можно любые чугунные диски, в том числе вентилируемые и с перфорацией. Необходимыми условиями являются лишь достаточная толщина рабочей поверхности диска и отсутствие серьезных повреждений посадочной поверхности. И конечно, отсутствие трещин и каверн. Поскольку диски работают в очень жестких условиях, трещины и коррозия вентиляционных полостей и посадочной поверхности нередки.

Составные диски, к сожалению, точить не берутся, даже если у них рабочая поверхность из чугуна. И тем более обработке не поддаются самые-самые дорогие диски из серийных: металлокерамические и из углеродного волокна. А вот тормозные барабаны можно точить любые — и цельночугунные, и составные (с алюминиевым центром и чугунной рабочей поверхностью), тем более что запас по толщине рабочей поверхности делает проточку крайне эффективным средством восстановления.

Насколько велики типичные изменения геометрии диска? Биение «по плоскости» в 15 сотых миллиметра уже сильно ощущается на педали и заметно снижает эффективность торможения. Для его нейтрализации достаточно снять 30 «сотых», или 0,3 мм толщины, — с учетом допустимого износа в 1,5–3 мм для передних тормозных дисков останется еще немало. Биение по толщине диска ощущается куда сильнее, уже 3–5 сотых разницы в толщине соседних «четвертей» практически не дают нормально замедляться. В этом случае проточка еще более эффективна, ведь величина снимаемого слоя будет в пределах 5–10 сотых долей, что практически не скажется на ресурсе диска, но полностью восстановит эффективность его работы.

К сожалению, больше всего приходится «снимать» в случае с банальным неравномерным износом. Неравномерная твердость материала колодок из-за их неравномерного перегрева и спекания или изначально плохого качества способна вызывать колебания толщины диска по диаметру вплоть до 2–3 мм глубиной. Конечно, при таком износе речи о проточке уже не идет, но если процесс на зашел так далеко, то проточка может восстановить работу тормозного диска, и с новыми колодками он начнет новую жизнь — в пределах остатков своего ресурса, конечно.

Тормозные барабаны тоже часто попадают на проточку, тут основная проблема в глубине износа и появлении «буртика» по внутреннему краю диска — он мешает установке колодок. В силу меньшей точности механизма и усилия на колодках допуски на биение достаточно велики, даже 20–30 сотых долей миллиметра биения по диаметру почти не ощущаются на педали, а вот продольные «волны» поверхности и «буртик» мешают как работе колодки, так и операциям по ее замене.

Часто забывают о том, что многое зависит и от качества посадочной поверхности диска. К сожалению, чугун медленно, но корродирует, а в зоне контакта со сталью ступицы электрохимическая коррозия особенно вероятна. Как итог — нарушение геометрии посадки тормозного диска со временем, особенно после длительного простоя автомобиля в неотапливаемом помещении. Часто достаточно минуты работы корщеткой, но если диск протачивается, то полностью восстанавливается и контактная поверхность, резцом с нее снимается минимальный слой, что восстанавливает геометрию посадочного места.

Работа по восстановлению тормозных дисков проводится на обычном токарном станке. В качестве базовой поверхности диска выступает наружная поверхность внутреннего барабана в точке крепления ступицы. На практике это позволяет с достаточной точностью произвести обработку обеих поверхностей трения тормозного диска, его торцевой поверхности и посадочной плоскости.

Каков итог?

Точность выполнения всех операций — порядка 2–3 «соток», что сравнимо с характеристиками недорогих новых дисков и порой выше, чем точность изготовления откровенно дешевых «безродных» китайских вариантов. Конечно, новый тормозной диск гарантированно имеет больший запас толщины, но проточенный будет отличаться от него только по ресурсу, но не по качеству работы. Если же говорить о финансовой выгоде, то она очевидна: средняя цена полной проточки диска со снятием и установкой — 1500 рублей. Для равномерного торможения оси диски протачиваются парами. В итоге получается, что даже при минимальной цене оригинального диска с установкой проточка обходится почти вдвое дешевле, и при этом не теряются необходимые характеристики механизма.

Износ тормозных дисков. Как определить, что пора менять тормозные диски

13.06.2018

Одной из важнейших составных частей всей тормозной системы являются тормозные диски. Ведь вместе с колодками они создают условия для замедления автомобиля. В данной статье рассмотрим, как определить состояние тормозных дисков и на что обратить особое внимание в процессе диагностики.

Содержание:

1. Как определить, что пора менять тормозные диски
2. Как определить износ тормозных дисков

Как определить, что пора менять тормозные диски

Существует несколько косвенных признаков, которые в большинстве случаев указывают на износ тормозных дисков:

• вибрации при нажатии на педаль тормоза;
• цикличное биение педали при торможении;
• характерный металлический скрип, который может менять свою тональность в такт вращению колеса.

Эти признаки относятся к неявным, поэтому по ним нельзя делать однозначные выводы о состоянии дисков. Если вы сомневаетесь в исправности тормозной системы своего автомобиля, обратитесь к специалистам.

Основную часть нагрузки несут передние тормоза. Есть проверенный способ, как самостоятельно определить износ передних тормозных дисков без демонтажа колеса и визуального осмотра. На небольшой скорости и максимально ровной дороге нужно немного прижать педаль тормоза и легким движением поворачивать руль в одну сторону на протяжении нескольких секунд, потом — в другую, с небольшим натягом. В это время прислушивайтесь к обратной связи на рулевом колесе. Если ощущается тактичное, еле заметное подклинивание или биение руля — скорее всего, диск уже изношен или поведен.

Диагностировать задние дисковые тормоза несколько сложнее, так как почти на всех современных автомобилях есть регулятор тормозных усилий.

Как определить износ тормозных дисков

После демонтажа колеса, снятия колодок и откидывания суппорта тормозной диск становится полностью доступным для осмотра. Здесь есть несколько способов того, как можно определить степень износа тормозных дисков:

Контрольные метки. На многих современных дисках делают дополнительные проточки, которые являются своеобразными индикаторами износа. Если проточка в зоне контакта диска с колодкой полностью исчезла, то его пора менять на новый.

Эксплуатация автомобиля с выработкой тормозных дисков сверх допустимой нормы запрещена.

Исключения составляют неглубокие борозды (глубиной до 1 мм) на относительно свежем тормозном диске, которые можно проточить на токарном станке без критичного уменьшения толщины рабочей поверхности.

В идеальном случае о том, как определить изношенность тормозных дисков в конкретном случае, должны рассказывать квалифицированные специалисты. В этом, казалось бы, простом вопросе, бывают подводные камни, которые непосвященный водитель может упустить. Также рекомендуется при замене тормозных дисков смазать суппорт и установить новые колодки.

Купить новые тормозные диски от ведущих мировых производителей по очень хорошей цене вы можете в TopDetal.ru! А перед выбором рекомендуем ознакомиться с рейтингом лучших тормозных дисков из доступных сегодня на рынке РФ.

Полезная информация

Масляные фильтры для двигателя автомобиля. Чем отличаются, даже если подходят по размеру и резьбе. Как выбрать маслофильтр для моторного масла, особенности замены.

Какие бывают передние автостекла? Как избежать трещин, продлить срок службы лобового стекла, какие повреждения есть смысл восстанавливать, и как выбрать новое автостекло.

Импортозамещаем выхлопную систему иномарок — меняем гофру, катализатор, глушитель, резонатор и подвесы на отечественные.

Жара не страшна! Боремся с перегревом двигателя автомобиля и помогаем автокондиционеру работать в полную силу.

Выбираем китайские шины. Краткий обзор производителей автомобильной резины из Китая — LingLong, Triangle, Nankang, Wanli, и др.

«Кривые» тормозные диски и другие мифы о тормозных системах.

Тормозная система это основа управляемости и безопасности. Если рассматривать машину с позиции тюнинга и увеличения её мощности, то работы необходимо начинать именно с тормозной системы. Это именно тот фундамент, который позволит вам чувствовать себя в безопасности, выжимая из своего авто максимум.

Рассмотрим несколько популярных заблуждений о «тормозилках»:

МИФ # 1. Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска.
Термин «warped brake disc» («кривой тормозной диск») использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию «кривым дискам» Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен.

Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об «кривых тормозных дисках» в автосервисах, с теми же самыми исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени, биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными.

Предполагая, что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом, через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT (одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) — я никогда не видел «кривых тормозных дисков». Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределенным на поверхностях трения — иногда видимым, а чаще нет.

Фактически каждый случай «кривого тормозного диска», который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска. Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве.

Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза.

Трение — механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения — абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежде всего, с помощью жесткого абразивного трения, имеют высокую норму износа и имеют тенденцию выгорать в высоких температурах. Когда эти колодки достигнут своего эффективного температурного предела, они передадут материал фрикционной накладки на поверхность диска в случайном и неравномерном порядке. В результате, это и есть причина, что диск начинает «плавать» по толщине, а педаль начинает вибрировать под ногой водителя.

Когда мы говорим о липком трении, то часть материала колодки переходит через зазор между колодкой и диском и формирует очень тонкий, однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку поверхности трения и диска и колодки теперь содержат в основном один и тот же материал, материал может теперь пересечь зазор в обоих направлениях и молекулярные связи в материале могут образовываться или обрываться.
Фактически, в процессе липкого трения материал колодки ведет себя как чрезвычайно вязкая жидкость и при взаимодействии между колодкой и диском связи непрерывно выстраиваются и обрываются.

Нет такой вещи как чистое жесткое или чистое липкое трение в торможении. Для многих современных формул колодок, материал накладки должен быть достаточно абразивным, чтобы поддерживать поверхность диска гладкой и чистой. Поскольку материал может пересечь зазор, слой материала на диске постоянно возобновляется и сохраняется как оболочка, до тех пор, пока температурный предел колодки не был превышен или если колодка и диск не были предварительно прикатаны должным образом.
В последнем случае, если поверхность диска не имеет однородного слоя материала колодки, полученного во время обкатки тормозов, неконтролируемая или точечная передача материала может произойти и при не слишком высокой температуре.
Органические и полуметаллические колодки прошлого были более жесткими и абразивными чем «липкими» и имели строгие температурные ограничения.
Все текущее производство карбоновых колодок и участвующие в гонках колодки, используют главным образом липкую технологию так же, как и многие колодки спортивных автомобилей, топ класса — они достаточно стабильны при очень высокой температуре.
К сожалению, в этом нет никакой пользы для повседневного использования и высокотемпературные колодки, участвующие в гонках, не эффективны в низких температурах, типичных для городского применения.

Поэтому — нет такой вещи как полный идеал для тормозной колодки. Материал трения, который тих и функционирует хорошо в относительно низких температурах вокруг города, не будет останавливать автомобиль, если «валишь».
Если Вы «валите» с колодками OEM, то Вы прочувствуете, что тормоза кончились. Материал колодки сгорел, а тормозная жидкость закипела — это писец. Честная гоночная колодка, используемая при нормальных условиях, будет шумной и не будет работать хорошо при низких температурах, когда Вы с бабушкой едете за овощами.

В идеале, чтобы не было визжащих колодок, которые не будут хорошо тормозить при езде по городу, или колодок, которые сгорают на трассе или при спуске с горы на скорости, мы должны каждый раз ставить колодки того типа, который необходим для данного стиля вождения. Никто так не делает. Вопрос остается, какие колодки должны использоваться на стрит рейсерских тачках — относительно низкотемпературные уличные колодки или гоночные высокотемпературные колодки? Достаточно странно, но, по моему мнению, ответ — это колодка уличного класса высокой эффективности с хорошими низкотемпературными характеристиками. Причина проста: Если мы действительно «валим» и начинаем сталкиваться с проблемой — или колодки горят или тормозная жидкость перегрета (или то и другое), можно просто поехать помедленнее, поспокойнее, чтобы дать тормозам остыть. С другой стороны, если появиться опасная ситуация, холодные гоночные колодки просто не смогут остановить автомобиль. Как пример, в середине 1960-ых, никто не брал Шелби GT 350 или GT 500 Мустанг как служебные машины просто потому, что они были оборудованы М. Raybestos 19 гоночными тормозами, и ни одна из наших жен не могла нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы остановить автомобиль при обычном вождении.

Независимо от состава колодки, если и диск и колодка должным образом не обкатаны, переход материала колодки на диск может происходить случайным образом — неравномерное распределение и вибрация при торможении. Точно так же, даже если тормоза должным образом прикатаны, когда они очень горячие, после единственной длинной остановки с высокой скорости, когда колодки остались прижатыми к диску, (после того, как транспортное средство полностью остановлено), переход материала колодки похож на изображение самой колодки. Этот вид внедрения материала называют «печатанием колодки» и, похоже, что колодка как будто была намазана чернилами для того, чтобы отштамповать изображение колодки на диске. Иногда можно видеть прекрасное изображение колодки на диске.

Это хреново. Чугун — сплав железа и кремния, в котором распределены микрочастицы углерода. При увеличении температуры, углерод реагирует с образованием карбидов и включения карбидов начинают формироваться в матрице сплава. В случае тормозного диска — любое неравномерное распределение материала на поверхности – и участки диска, где материала больше, становятся более горячими, чем окружающий металл. Каждый раз, когда передний край зоны диска с повышенным содержанием материала колодки входит в контакт с колодкой, местный температурный перегрев растет. Когда эта местная температура достигает приблизительно 1200 или 1300 градусов F, чугун под этим местом начинает преобразовываться в цементит (карбид железа, в котором три атома железа объединены с одним атомом углерода). Цементит очень тверд, очень абразивен и является плохим проводником тепла. Если Вы продолжаете «отжигать», то система войдет в пагубную спираль — глубина участка цементита вырастет с увеличением температуры и увеличит биения тормоза. Черт бы побрал!

Что же делать?
Есть только один способ предотвратить это — нормально обкатать новые тормоза и использовать правильную колодку, подходящую для Вашего стиля вождения. Все высокоэффективные тюнинговые тормоза должны правильно устанавливаться и обкатываться по инструкции производителя. Инструкции обкатки всех производителей очень похожи. Смысл в том, что начинать притирку колодок нужно относительно медленно. Процедура — несколько торможений увеличивающейся интенсивности с краткими периодами охлаждения между ними. После последнего торможения, системе нужно позволить охладиться до окружающей температуры. Как правило, это серия из десяти все более и более жестких торможений от 60 миль в час до 5 миль в час. Затем, проехавшись спокойно для промежуточного охлаждения системы, разгоняйтесь с нормальным ускорением до номинальной скорости, перед тем как начать новое торможение. Во время обкатки тормозов, не тормозите до полной остановки, кроме того, выберете безопасное место для обкатки, позаботьтесь о безопасности окружающих. Лучше, если Вы составили план обкатки.
Если Вы приезжаете в полную остановку прежде, чем процесс обкатки будет закончен, есть возможность для неравномерной передачи материала колодки или «отштамповки» колодки.
Если это произошло, то это то, что мы упорно пытались избежать. Game over.

С точки зрения динамики остановки, активная работа ABS начинается примерно приблизительно от замедления интенсивностью 0.9 G и выше, в зависимости от транспортного средства. То, что Вы хотите сделать, является остановкой интенсивностью примерно от 0.7 до 0.9 G.
Это — интенсивность замедления немного меньше, чем когда наступает блокировка колеса или когда ABS начинает работать. Вы должны начать чувствовать запах от колодок на 5-ом или 7-ом торможении, и запах должен уменьшиться перед последним торможением. Порошкообразная серая область станет заметной на краю колодки (край материала трения в контакте с диском), где краска и смола колодки сгорают. Когда серая область на краях колодки проникла на 1/8 дюйма вглубь фрикционного материала, колодка считается прикатанной.

Для гоночной колодки обычно дают четыре торможения с 80 миль в час к 5 и два торможения с 100 миль в час к 5, (для разных колодок может отличаться). В любом случае, нужно достигнуть рабочей температуры колодки. Тогда мы сможем прикатать колодки, рабочая температура которых достаточно высокая.

К счастью процедура также полезна для дисков и уменьшит остаточные тепловые напряжения, оставшиеся от процесса литья (все диски выпускаются литыми и термообработанными), и передаст гладкий слой материала колодки на диск. Если возможно, новые диски должны обкатываться уже юзанными колодками, желательно из того же материала, что и новые колодки, которые Вы будете использовать. Начиная обкатку, увеличивайте температуру системы постепенно, все более и более интенсивно останавливаясь и не забывая о промежуточном охлаждении! Избегайте длительного контакта между колодкой и диском, во время промежуточного охлаждения. С абразивными колодками (который не должны устанавливаться на тюнинговые тачки) диск можно считать прикатанным, когда поверхности трения достигла даже синего цвета. С металлоуглеродными колодками обкатка считается, закончена, когда поверхность трения диска становиться серая или черная. В любом случае, изменение цвета обкатанного диска должно быть полным и однородным.

В зависимости от состава компаунда колодки, при продолжительной спокойной езде абразивная составляющая колодки может счистить слой нанесенного материала с диска. Когда мы собираемся отжигать на тачке, которая последнее время долго тошнила, обкатка системы по новой (не обязательно полная процедура) спасет от порчи тормозов.

Водитель может почувствовать 0.0004″ (0.01 мм) лишнего материала колодки на диске. 0.001″ (0.03 мм) является раздражающим. Больше чем это — реальный ахтунг. Когда такая нашлепка материала колодки присутствует, мы получили область диска, где теплоотвод реально ухудшен, локальный перегрев при движении нарастает, и цементит неизбежно формируется. В свою очередь это приводит к изменению характеристик износостойкости этого участка, диск изнашивается неравномерно, биения нарастают

Поэтому, никогда не держите Вашу ногу на педали тормоза после того, как Вы использовали тормоза по полной. Это обычно не проблема на общественных дорогах просто, потому, что при нормальных условиях у тормозов есть время, чтобы охладиться прежде, чем Вы полностью остановитесь (если, как я, Вы не живете у основания длинного крутого холма).
В любом виде гонок включая автокросс и «покатушки» это крайне важно. Независимо от материала трения, зажимая колодки на горячем остановленном диске, приведет к припечатыванию размягченного материала колодки и к биениям.
Еще хуже, если колодка оставит заметный отпечаток на диске и все увидят, какой Вы лох.

Очевидный вопрос, можно ли вылечить диск с впечатанным материалом колодки? Ответ — возможно да. Если вибрация только что началась, возможно, температура еще не поднималась до точки, когда цементит начинает формироваться. В этом случае, просто подходящий комплект хороших «полуметаллических» колодок и серия жестких торможений (после обкатки конечно) может хорошо удалить нашлепки и вернуть систему к нормальному функционированию. Это сработает только в случае замены старых горелых колодок.
Если только небольшое количество материала было передано, то есть если вибрация только начинается, энергичное шлифование жесткой бумажной красной или черной шкуркой поможет удалить нашлепки. Так как часто нашлепки не видимы, вычищают все поверхности трения полностью. Не используйте белую или желтую очень мелкую шкурку, которая сыпется, так как частички абразива могут застрять в поверхности диска — будет только хуже. Не пескоструйте диски по этой же причине!

Единственно, что неудобно, так это то, что приходится демонтировать диски, не то, чтобы это дорого, но неудобно полюбому. Недавно отшлифованный диск потребует той же обкатки, как и новый диск. Беда с этой процедурой — то, что, если шлифовка не удаляет все включения цементита, и поскольку диск в процессе работы изнашивается, твердый цементит будет более стоек по сравнению с более мягким чугуном, и температурная спираль снова запустится. К сожалению, цементит невидим невооруженным глазом.

Время, которое Вы потратите на обкатку тормозов, принесет свои позитивные плоды, а Ваш грех от тупого вкапывания машины возле светофора после конкретного отжига может испортить тормоза так, что и поправить будет нельзя.

МИФ # 2 — УЧАСТВУЮЩИЕ В ГОНКАХ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ СДЕЛАНЫ ИЗ СТАЛИ.
Термин «стальные диски» является неправильным употреблением, часто используемым людьми, которые не слишком осведомлены. Все железные диски сделаны из чугуна — превосходный материал для тормозных дисков. В то время как у стали есть более высокий предел прочности, чугун все равно во много раз более прочен, чем требуется для тормозного диска. Его теплопередача значительно лучше, чем у стали, так что высокая температура эффективно рассеивается в толще чугунного диска и хорошо передается воздуху. Чугун более стоек к деформациям при нагреве, поэтому давайте больше не говорить «о стальных» тормозных дисках.

МИФ # 3 — МЯГКАЯ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА — РЕЗУЛЬТАТ горящих Колодок.
Слишком знакомая мягкая педаль тормоза вызвана перегретой тормозной жидкостью, а не перегретыми колодками. Повторное жесткое использование тормозов может привести к их полной потере. Есть два разных варианта пропадания тормозов.
A) Когда температура в месте контакта колодки и диска превышает тепловой предел колодки, колодка теряет фрикционную способность в значительной степени благодаря образованию газовой подушки в зазоре между диском, так как смолы, связывающие материал колодки начинают кипеть и испаряться. Педаль тормоза остается устойчивой и твердой, но автомобиль не тормозит. Первый признак — не характерный для этих колодок неприятный запах, который должен служить предупреждением ехать потише.
B) Когда тормозная жидкость кипит в суппортах. Так как газы сжимаемы, педаль тормоза становится мягкой и «ватной» и ход педали увеличивается. Вы можете, вероятно, все еще остановить автомобиль, качая педаль, но эффективная работа тормоза пропала. Это — постепенный процесс и серьезное предупреждение.

МИФ # 4 – После того как ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ кипела, она будет снова пригодной когда остынет.
Как только тормозная жидкость в суппорте вскипела, она потеряла существенный процент от своей оригинальной точки кипения и должна быть заменена. Нет необходимости менять всю жидкость в системе, только прокачайте тормоза до тех пор, пока прозрачная светлая жидкость не появится.

МИФ # 5 — Тормозные жидкости из негигроскопичного силиконового масла пригодны для спортивного вождения.
DOT 3 и DOT 4 тормозухи — основанные на эфирах и являются гигроскопическими по своей природе — то есть они поглощают влагу. Так как тормозная система не идеально герметична, существенное количество воды может быть поглощено из атмосферы в течение года. 3%-ое содержание воды в тормозной жидкости понижает точку кипения на целых 170 градусов Фаренгейта. Поэтому тормозуху надо менять ежегодно.
Жидкости DOT 5 — сделаны на силиконе и являются негигроскопическими, что в общем неплохо. Но они подвергаются вскипанию от высокочастотной вибрации, что дает мягкую педаль. Мягкие педали тормоза могут быть хороши для овощевозок (фактически, большинство водителей овощных помоек воспринимают мягкие педали тормоза как нормальные), но они не являются приемлемыми в любой ситуации, где водитель хочет оттормозиться жестко.

МИФ # 6 — В бачек тормозной системы нужно доливать тормозуху во время каждого ТО.
В большинстве современных легковых автомобилей бачок тормозной гидросистемы разработан определенного достаточного объема и оборудован внутренним датчиком-поплавком. Объем тормозухи уменьшается в бачке ровно на то количество жидкости, которая перемещается в цилиндрики суппортов, когда колодки износились на грани их замены. А в бачке всегда остается еще щедрый запас. Когда точка замены колодок достигнута, опускающийся поплавок замыкает контакт, и лампочка на панели предупреждает водителя, что колодки должны быть заменены.
Если бачек тормозной жидкости пополнен, первое предупреждение игнорировано, ждите, что колодки заскрежещут по диску. Это будет одновременно и раздражать и поставит Вас на бабки.

Чем опасен износ передних тормозных дисков?

Износились тормозные диски на 2109 до 8мм при минимальной норме 10,8мм.
Чем грозит? Нужно ли срочно менять?

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 16.05.2008 Астрахань Сообщений: 3257
21.05.2011 в 08:57

Helicopter написал :
Чем грозит? Нужно ли срочно менять?

1 — может при резком торможении на нагретом диске просто оторвать блин = останешься без тормозов, зажатый блин может заблокировать ступицу, и спокойно можно потерять управление с вылетом в непредсказуемую сторону., когда одна сторона не тормозит, а вторая тормозит — то разворот или переворот.
в общем — БЕЗОПАСНОСТЬ важнее всего.

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 04.04.2007 Новосибирск Сообщений: 1451
21.05.2011 в 09:09

Диск не оторвёт, чтобы порвало — он 3мм толщиной должен быть, износ только по краю идет, а в месте присоединения он остается исходной толщины.
Опасность в другом — при любом торможении поршни из цилиндров выходят дальше рассчетной величины и могут заклинить от перекоса. И вообще для поршней и цилиндров далёкое выдвижение не полезно, особенно которое будет при изношенных колодках. Так поршни совсем вывалится могут.

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 30.04.2007 Москва Сообщений: 254
21.05.2011 в 09:33

Ну можно колодки менять раньше обычного, тем самым компенсируя большой выход поршня

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 16.05.2008 Астрахань Сообщений: 3257
21.05.2011 в 09:44

ssrr написал :
Диск не оторвёт, чтобы порвало — он 3мм толщиной должен быть, износ только по краю идет, а в месте присоединения он остается исходной толщины.

если на нормальном авто есть вентканалы — то подумав немного — выкинь ширину каналов и что останется ? а ведь диски греются нехило при торможении.

Helicopter написал :
Ну можно колодки менять раньше обычного, тем самым компенсируя большой выход поршня

Конечно можно. Без проблем. Но не забывай при выезде из дома попрощатся как в последний раз — другого может и не быть.
Если в темных тонах написал — просто так понятнее бывает.

а это так для расширения кругозора

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 04.04.2007 Новосибирск Сообщений: 1451
21.05.2011 в 10:47

Это тормозная колодка. Диск то причем? И какие вентканалы на 2109? При такой толщине там только наноканалы могут быть.
Диск стоит копейки, какой смысл оставлять старый.

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 02.06.2008 Смоленск Сообщений: 20
21.05.2011 в 12:03

Не срочно, но поменять нужно. Им цена 1000-1200р за пару. Ну и колодки плюс ещё рублей 200-300 комплект, из так же нужно менять при установке новых тормозных дисков, т.к. из-за старых колодок может начаться неравномерный износ диска.

Езда на сточенных тормозных дисках чревата: отрыванием «кольца диска» от основания, т.е. колодки будут сжимать это кольцо, а колесо с основанием будет вращаться дальше.
Тонкие диски сильнее поддаются деформации от нагрева, что может вызвать их деформацию и появления эффекта «биения» при торможении. Ну и при сильном износе дисков и колодок возможно выдавливание поршня из суппорта так сильно что его заклинит просто.

• Просмотр профиля
• Сообщения пользователя
• Личное сообщение

Регистрация: 06.02.2006 Москва Сообщений: 1777
21.05.2011 в 12:51

Helicopter написал :
Износились тормозные диски на 2109 до 8мм при минимальной норме 10,8мм.

Уже много слов сказали, НО.
Есть номинальный размер толщины, но так же есть и минимальный размер , который указывается в мануале на конкретную машину. И это важно не только для самого диска, но также важно для конструкции суппорта и толщины колодок. Вообще, износ в 1.5. мм на каждую сторону — это можно сказать, что диски почти новые.

karasik написал :
Езда на сточенных тормозных дисках чревата: отрыванием «кольца диска» от основания

Сталь 8 мм — какое отрывание!?

Раз уж пошла такая тема, то должу вам, что помимо толщины диска имеет значение сама поверхность, контактирующая с колодками. Со временем она покрывается бороздками и выглядит как грампластинка. Это ухудшает тормозные хар-ки, т.к. тормозят только те силы, которые направлены перпендикулярно тормозному диску. В случае нового диска — это 100% площади, а там, где бороздки — тормозное усилие только в бороздках и на вершинах. Такие диски нужно либо проточить, либо заменить. Выбор завист от стоимости проточки и новых дисков.