Если растет температура топлива на входе в двигатель что происходит с мощностью двигателя

Перегрев двигателя: признаки, причины и последствия

В процессе работы любого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) выделяется большое количество тепла. Чтобы не допустить перегрева, машины оснащают системой охлаждения: она держит рабочую температуру двигателя в оптимальных пределах (обычно от 85 до 105°С). Как и любая другая технически сложная часть, система охлаждения иногда дает сбои, в результате температура растет до критических значений, а это может привести к очень серьезным последствиям.

Чем грозит перегрев двигателя?

Не будем драматизировать: иногда он проходит без больших последствий. Все зависит от степени перегрева, которую можно условно разделить на три части.

Слабый перегрев. Внимательный водитель постоянно контролирует температуру охлаждающей жидкости (ОЖ). «Зависшая» в красной зоне стрелка датчика температуры — хороший повод проверить систему охлаждения, а заодно и двигатель. Ежедневный «подогрев» мотора вреден.

Средний. Пар из-под капота проблема уже серьезнее. Если такое случилось, нужно срочно остановиться, дождаться пока антифриз остынет, долить его (если есть что) и попробовать запустить ДВС. После этого лучше проверить мотор на станции обслуживания, потому что во время «кипения» он мог пострадать.

Сильный. Обычно такое случается, если мотор «закипел» из-за неисправной системы охлаждения о чем не знал водитель. Самые частые последствия перегрева двигателя звучат страшно и стоят дорого: расплавленные поршни, трещины на головке блока цилиндров, провернутые вкладыши, сломанный коленвал.

Не откладывайте визит в сервис, если силовой агрегат вдруг стал работать как прежде и больше не греется. В следующий раз он может «вскипеть» с последствиями.

Наиболее чувствительны к перегреву современные двигатели с турбонаддувом. Также «в зоне риска» тюнингованные моторы. Даже после замены программного обеспечения (а чип-тюнинг по праву относится к самому доступному и популярному варианту увеличения мощности мотора) температурный режим часто меняется и становится нестабильным.

Самые распространенные причины перегрева двигателя

Начнем с прописных истин: автомобиль и мотор в нем — предметы повышенной ответственности. Их надо регулярно обслуживать, не дожидаясь пока однажды машина встанет где-нибудь в пробке.

Низкий уровень антифриза. Банально, но многие открывают капот только зимой, чтобы залить незамерзающую жидкость, хотя следить за уровнем масла и антифриза нужно в любое время года. В системе охлаждения могут образовываться воздушные пробки, если охлаждающая жидкость постоянно на минимуме. Из-за этого мотор находится в постоянной зоне риска.

Некачественный антифриз. Тоже частая причина. Он может быть изначально плохого качества (скажем, вы залили его весной и никаких проблем до летней жары не было) или просто сильно разбавленный. Вторая причина чаще бывает у ленивых водителей, постоянно забывающих купить «охлаждайку», доливая в нее воду. От такой «жижи» в системе охлаждения проку мало и жди беды.

Забитый грязью радиатор. К сведению тех, кто не в курсе: радиаторов в автомобиле несколько. Обычно ближе к решетке установлен радиатор кондиционера, а за ним — основной, системы охлаждения. Доступ к нему затруднен и не всегда удается визуально проконтролировать состояние сот, тем более их очистить. В результате мы ездим с забитыми грязью радиаторами, процессы теплообмена нарушаются и вот вам снова риск перегрева. Популярный метод очистки струей воды под давлением результата практически не дает. Без демонтажа качественно промыть радиатор обычно не получается.

Неисправности элементов системы охлаждения. Каждый элемент выполняет свою задачу. Например, термостат переключает движение ОЖ между контурами: для быстрого прогрева двигателя пускает ее по малому контуру (через двигатель), после выхода температуры на рабочую — по основному (через радиатор). Если термостат заклинило в первом положении, жидкость может не поступать в радиатор и быстро перегреваться. Разумеется, причины перегрева ДВС могут быть и в неработающей помпе (водяном насосе), и в текущем патрубке. Иногда выходит из строя датчик температуры: на указатели вроде бы норма, а на самом деле температура высокая. Выход из строя вентилятора охлаждения радиатора обычно приводит к перегреву на малых скоростях, в дорожных заторах.

Признаки перегрева двигателя

Перегрев можно предупредить! В первую очередь меняются показания температуры ОЖ. Регулярно проверяйте положение стрелки (или цифру, если панель приборов электронная) — так вы сразу поймете, когда температура двигателя начнет повышаться. На некоторых моделях указателя нет — в этом случае при перегреве загорается сигнализатор. Какие еще признаки перегрева можно выделить?

• Появление пара из-под капота
• Вибрация, обусловленная кипением антифриза
• Падение мощности
• Отказ работы двигателя

Как предотвратить перегрев?

Прежде всего, следить за техническим состоянием транспортного средства и вовремя ездить на ТО. В неавторизованных техцентрах под техническим обслуживанием часто понимают замену моторного масла и фильтров, не уделяя внимания полноценной диагностике. В любом дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS каждый автомобиль обязательно проверяют в соответствии с технологическими картами производителя. Специалисты не могут делать это каждый день. Поэтому вам необходимо наблюдать за уровнем ОЖ в бачке и информацией на указателе температуры жидкости. Также любые отклонения в работе двигателя (стуки, сложности с запуском и т. д.) должны стать поводом для беспокойства.

Что делать, если ДВС начал перегреваться?

Среди двух вопросов — как бороться с перегревом двигателя и почему греется двигатель — большая пропасть. Мотор может попадать в «красную зону» по множеству причин и угадать верную из них сразу наверняка не удастся, только если вы не профессиональный мастер и под автомобилем нет лужи. Решать проблемы надо по мере поступления, поэтому сначала не даем двигателю «встать колом», а потом ищем причины.

При первых признаках закипания немедленно останавливаемся на дороге. После этого проверяем уровень охлаждающей жидкости. Капот открываем осторожно — может обдать горячим паром.

Крайне нежелательно пытаться самостоятельно остудить перегретый двигатель. Были случаи, когда автовладельцы из лучших побуждений лили холодную воду прямо на ДВС — в результате головка блока цилиндров (а иногда и сам блок) трескалась, вынуждая заняться капитальным ремонтом. Наберитесь терпения и ждите — мотор остынет сам.

Когда перестанет идти пар и бурление в бачке прекратится (если оно было), нужно оценить ситуацию. Если вы не имеете опыта ремонта автомобиля, скорее всего вряд ли поймете причину перегрева двигателя. Внимательно осмотрите детали подкапотного пространства. Возможно, соскочил один из патрубков системы охлаждения или образовалась трещина в радиаторе: в этом случае под проблемным местом можно увидеть лужу. Но чаще всего никаких внешних признаков распознать не удается. В таком случае нужно долить антифриз (или на крайний случай воду) в расширительный бачок и попробовать продолжить поездку.

Как добраться до места ремонта без риска для двигателя?

Обычно перегрев происходит в жаркую погоду или в пробке. Имеет смысл подождать вечера, чтобы без проблем добраться до места ремонта своим ходом: станет прохладнее и спадет трафик. Есть несколько лайфхаков, которые увеличат ваши шансы доехать до нужной точки без перегрева двигателя.

Включите отопитель на максимум. Ваша задача — максимально отвести тепло из системы охлаждения. Печка заберет лишний жар мотора, но при этом вскипеть рискуете вы сами.

Держите минимальные обороты. Мы имеем в виду минимально возможные для нормального движения. При этом нагрузка на двигатель будет меньше — значит, меньше тепла будет выделяться при работе. На автомобилях с механической коробкой передач можно переходить на повышенную передачу раньше обычного. Машины с автоматом, как правило, имеют ручной режим: переведите в него ручку селектора и управляйте диапазонами вручную.

Есть подозрения? Давайте проверим!

Если состояние радиатора или уровень жидкости в расширительном бачке легко проверить, узнать что-то о термостате, водяном насосе, качестве антифриза обычному водителю никак не удастся. Антифриз обычно служит 5 лет, помпу в зависимости от модели меняют раз в 60 000 – 100 000 км. Более точные сроки можно узнать в ближайшем дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS: если у вас есть подозрения, что двигатель перегревается, запишитесь на диагностику прямо сейчас. Помните, что реальный перегрев — это всегда большие расходы, которых на самом деле легко избежать.

Температура впуска! Температура воздуха во впускном коллекторе! Датчик температуры впускного воздуха! Перенос ДТВВ!

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ
В предыдущей записи по ДТВВ и впуске я расчитал изменение температуры смесеобразования приблизительно и она у меня получилась +10С к температуре окружающей среды 290К(17С) ссылка здесь
Теперь всё более точно с максимально научным подходом! Поехали!
Температура подогрева смеси, обеспечивающая наилучшее смесеобразования, составляет 40-60С.
Следующие данные я взял из научной статьи о проведенных исследованиях Тюменского государственного нефтегазового университета по ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА
ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ! Если коротко, то главной целью исследования было определение именно экономичной составляющей расхода топлива с приемлемой мощностью!
В результате экспериментов установлено, что при температуре подогрева воздуха во впускном коллекторе выше 67˚С наполнение цилиндров уменьшается на 3-5 %, при подогреве до 90-100˚С более чем на 8 %, поэтому подогрев впускного воздуха нецелесообразен более 67-76˚С. Степень подогрева зависит от скорости давления воздуха чрез нагревательный элемент и его площади, времени движения воздуха через нагревательный элемент и разности температур.(Собственно в движение автомобиля температура естественно будет ниже, ну и от системы впуска зависит)

Следующая выдержка: Двигатели, работающие при низких температурах
окружающей среды, должны иметь более высокую температуру воздуха на впуске, что сокращает период между началом впрыска топлива и его воспламенением и обеспечивает мягкую работу двигателя, а так же надежный пуск холодного двигателя.

Далее: Давление и перемешивание топлива с воздухом наиболее интенсивно происходит при вихревом движении воздуха в камере сгорания.( Если кто не в курсе именно это вихревое движение ВАЗовские инженеры реализовали в нашем двигателе 21179 1.8L)

В результате проведенных исследований и обработки полученных данных было установлено, что в интервале температур -10 до -60˚С температура во впускном коллекторе всех двигателей при изменении атмосферного давления от 720 мм. рт. ст. до 790 мм.рт.ст. и постоянной температуре наружного воздуха изменяется в сторону повышения до Δt ≈20˚С. При температуре наружного воздуха в интервале от -10˚С до +15˚С дополнительно на 10˚С, то есть Δt ≈20˚С+10˚С. И в интервале температур от +15˚С до 100˚С Δtобщ увеличивается еще на +5˚С. То есть суммарно Δt в интервале температур от -60˚С до +100˚С увеличивается на +35˚С, то есть
Δtобщ=+35˚С(это саааамый максимум). Для тех кто не «втыкает» пример: лето температура окружающей среды t+20, вы едите в пробке температура во впускном коллекторе будет t≈+50. Естественно в движении с учетом скорости надува время подогрева воздуха снижается!

Дальше поговорим о ДТВВ! Мы уже знаем что он участвует в расчете ЭСУД по смесеобразованию! Согласно стехиометрическому соотношение топливо/воздух для полного сгорания бензина равно 1/14.7. Это соотношение справедливо для ХХ и частичных нагрузках! На мощностных режимах ЭСУД уже начинает корректировать соотношение топлива к воздуха…учитывая давление, температуру воздуха в коллекторе и остаток кислорода по лямбде…тем самым он как обогащает смесь так и обедняет ее…весь процесс взаимообратный! Много я прочитал и изучил про обогащение, обеднение, богадую и бедную смесь! Это темный лес!
В нашем случае перенос ДТВВ это небольшая корректировка, в некоторых моментах позволяющая обогатить немного ТВ смесь… Да и при этом естественно впрыск топлива будет чуть больше…Если топливо сгорит полностью при этом, то КПД будет максимальным и увеличение расхода топлива Вы не заметите, если сгорит не полностью то расход увеличиться(но это сразу можно будет почувствовать…машина станет тупее, так же она будет тупее и при обедненной смеси). Если соотношение будет 1/13 то мощность увеличится и немного увеличится расход! Я ГОТОВ пойти на небольшой корректирующий обман в пользу приемистости двигателя! Если кто не понял, ещё раз дублирую, что для наиболее эффективного сгорания топлива справедлива температура 40-60С топливно-воздушной смеси! Следовательно исходя из всех расчетов ДТВВ переносить далеко не стоит, а конкретно устанавивить его приблизительно за 10 см до дроссельной заслонки!.
Всё же теплоемкость воздуха ниже того же ресивера и коллектора, соответственно датчик однозначно прогревается сильнее от воздействия на него паразитного тепла коллектора…воздух на самом же деле прохладнее)))!
Для сравнения я просмотрел где устанавливают ДТВВ на своих двигателях Opel, Mazda, Volkswagen…а именно на впускном патрубке после воздушного фильтра!

Определение оптимальной температуры воздуха во впускном коллекторе двигателя Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Карнаухова Инна Владимировна

В статье рассмотрен вопрос влияния изменения температуры воздуха во впускном коллекторе на работу и пуск двигателя и определен оптимальный расход топлива при оптимальной температуре во впускном коллекторе. Одним из приоритетных направлений повышение экономичности автотранспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями является улучшение конструкции автотранспортных средств и эксплуатационных показателей двигателей внутреннего сгорания. Автором выявлена и обоснована необходимость применения систем регулирования параметров воздуха во впускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Карнаухова Инна Владимировна

Влияние коэффициента избытка воздуха на расход топлива дизельными ДВС
Особенности пуска двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием на газовом топливе
Исследование HCCI-процесса с использованием однозонной химико-кинетической модели горения

Оценка численных значений коэффициента избытка воздуха при низкотемпературном пуске дизелей с использованием разогрева впускного заряда

Увеличение эффективности ДВС в составе подвижных объектов
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Определение оптимальной температуры воздуха во впускном коллекторе двигателя»

ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОМ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ ДВИГАТЕЛЯ

Аннотация. В статье рассмотрен вопрос влияния изменения температуры воздуха во впускном коллекторе на работу и пуск двигателя и определен оптимальный расход топлива при оптимальной температуре во впускном коллекторе. Одним из приоритетных направлений повышение экономичности автотранспортных средств с бензиновыми и дизельными двигателями является улучшение конструкции автотранспортных средств и эксплуатационных показателей двигателей внутреннего сгорания. Автором выявлена и обоснована необходимость применения систем регулирования параметров воздуха во впускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания.

Ключевые слова: экономия топлива, подогрев воздуха, давление, температура.

Известны системы впуска двигателей внутреннего сгорания (далее — ДВС) как с искровым зажиганием (бензиновые ДВС с впрыском топлива и карбюраторные версии), так и с воспламенением от сжатия (дизельные двигатели), обеспечивающие качественное наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом. Качественная подготовка горючей смеси подразумевает не только обеспечение подачи горючей смеси или воздуха в зависимости от скоростного и нагрузочного режима ДВС, но и подготовку воздуха или смеси для ее качественного воспламенения в цилиндрах двигателя, то есть обеспечение заданной температуры смеси или воздуха поступающего в камеру сгорания с целью успешного пуска двигателя при низких температурах для получения более высокой мощности и экономичности двигателя, а так же низкой токсичности выхлопа. В современных конструкциях впускных систем ДВС за счет применения различных конструктивных решений, в первую очередь, обеспечивают высокие экономические показатели и низкую токсичность выхлопа. В то же время мощностные показатели ДВС отошли на второй план, что вызвано ужесточением международных и национальных стандартов по токсичности и расходу топлива в мире. С этой целью постоянно ужесточаются международные стандарты лимитирующие показатели пуска двигателя в условиях

низких и даже высоких температур окружающей среды

Параметры эффективности сгорания рабочей смеси

поступающего в цилиндр двигателя. Повышение температуры воздуха ведет не только к экономии топлива, но и к уменьшению выбросов углеводородов СН до 3-5 % [6].

При любых технических расчетах инженеры используют параметры сухого воздуха. Поправки на влажность вносят только при расчетах топливной экономичности

двигателей. Для повышения топливной экономичности необходим так же подогрев воздуха на впуске на частичных режимах работы двигателей, так как это позволяет повысить гомогенизацию топливовоздушной смеси, что заметно улучшает и токсические показатели двигателей. Основными компонентами горючей смеси являются воздух и углеводороды. Воздух представляет собой механическую смесь азота, кислорода (по объему соответственно 78 и 21 процент) и других газов (углекислый газ, аргон и др.). Азот, вдобавок, является еще и внутренним балластом топлива и его содержание в различных частях топлива находится в пределах 0,5-1,5 %. Суммарно только содержание азота в топливе и воздухе сокращает содержание кислорода в цилиндрах двигателя на 1-3 % [4], что увеличивает выброс вредных веществ N0), в атмосферу.

Целесообразность, применения систем регулирования параметров воздуха

Основными параметрами, характеризующими состояние воздуха в текущий момент, являются:

Сжатый воздух обычно рассматривается как идеальный газ, но реальный газ отличается от идеального наличием сил внутреннего трения, причем, чем выше плотность воздуха, тем более он отличается от идеального газа [3]. Но во всех расчетах упрощенной моделью атмосферного воздуха служит идеальный газ, так как объем, занимаемый его молекулами, мал по сравнению с объемом всего газа и степени расхождения свойств идеального и реального газов (воздуха) зависит от условий, в которых находится газ. При понижении давления и повышении температуры воздуха свойства реального газа приближаются к свойствам идеального газа.

Температура — это мера средней кинетической энергии газовых молекул. Величины, характеризующие состояние воздуха — давление, удельный объем и температуру — зависят друг от друга, то есть из трех величин, если две известны, то третью можно определить как функцию двух первых.

Для четырехтактных двигателей при отсутствии наддува выполняются следующие требования Рк=Р0 и Тк=Т0 (Р0 и Т0 давление температура в начале пуска; Рк и Тк давление и температура в цилиндре в конце пуска). Следует иметь в виду, что с применением

компрессора Рк и Тк давление и температура после компрессора [9]. При условии, что давление на впуске не меняется работа компрессора приводит к росту наполнения цилиндров воздухом. При уменьшении интенсивности темплообмена в стенках впускного коллектора, величина ДТ уменьшается, а коэффициент наполнения (п^ увеличивается. Таким образом, приращение температуры воздуха в конце впускного коллектора определяется по следующей формуле:

в подогрева коллектора 4 ‘

где ДТподогрева — повышение температуры воздуха вследствие подогрева в подогревателе, ДТколлектора — повышение температуры воздуха вследствие подогрева или охлаждения в коллекторе.

На полноту наполнения цилиндров двигателя воздухом влияет его подогрев, который выражается через величину ДТв. В Тюменском государственном нефтегазовом университете в результате экспериментов установлено, что при температуре подогрева воздуха во впускном коллекторе выше 67°С наполнение цилиндров уменьшается на 3-5 %, при подогреве до 90-100°С более чем на 8 %, поэтому подогрев впускного воздуха нецелесообразен более 67-76°С. Степень подогрева зависит от скорости давления воздуха чрез нагревательный элемент и его площади, времени движения воздуха через нагревательный элемент и разности температур.

Условия теплообмена определяются разностью между температурой воздуха и телопередающимися поверхностями. Время, в течение которого происходит теплообмен, особенно сказывается при пуске холодного двигателя, когда время в течение которого происходит сжатие относительно велико и как следствие происходит утечки воздуха чрез компрессорные и маслосъемные кольца поршней, что особенно влияет на давление воздуха в конце такта сжатия и на изменение числа оборотов двигателя. Коэффициент наполнения воздухом цилиндра прямо пропорционален средней скорости поршня, поэтому в настоящее время все двигатели в основном создаются быстроходными от 500010000 об/мин, на спортивных автомобилях 10000-15000 об/мин, но средняя скорость поршня при увеличении числа оборотов двигателя увеличивается весьма

незначительно с 12 м/сек до 14 м/сек на быстроходных ДВС.

Расчет влияния коэффициента наполнения воздуха на мощность двигателя

Большое количество воздуха поступает в камеру сгорания за счет объема остаточных газов. При повышении скорости воздуха во впускном коллекторе, среднее давление впуска Ра в двигателях без турбонаддува всегда меньше атмосферного Р0 из-за сопротивления впускного трубопровода ДТк тр. Сопротивление впускного трубопровода определяется по формуле [2]:

М = Рп — Р — Р ктр 0 а к

где Рк — давление затрачено на увеличение кинетической энергии воздуха, Ра — давление в конце впуска, Р0 — атмосферное давление.

Корпорации Субару и Тойота в 2013 году выпустили новый оппозитный мотор «атмосферник», то есть без наддува воздуха, потому что по данным этих заводов только такой двигатель может обеспечить моментальные реакции при нажатии на педаль акселератора. В этих моторах за счет конструкции впускного коллектора и клапанов давление впуска колеблется в узком интервале от 0,9-0,95 кг/см2.

Особенно это актуально для работы дизельных двигателей, так как все дизели работают на бедных смесях — коэффициент избытка воздуха не ниже 1,3 (т.е. его на 30 % больше, чем необходимо для полного сгорания топлива в идеальных условиях). К таким же результатам приводит и повышение степени сжатия у дизелей до £=16-17, так как в этом случае в цилиндры двигателя поступает большее количества воздуха, а, следовательно, и кислорода. Таким образом, степень сжатия, а, следовательно, плотность, температура и давление зависят от условий эксплуатации двигателя и его конструкционных особенностей. Двигатели, работающие при низких температурах окружающей среды, должны иметь более высокую температуру воздуха на впуске, что сокращает период между началом впрыска топлива и его воспламенением и обеспечивает мягкую работу двигателя, а так же надежный пуск холодного двигателя.

Плотность заряда воздуха рв можно увеличить, только повышая давление поступающего воздуха. Пропорционально плотности заряда рв возрастает и давление впуска Ра, а как следствие литровая мощность двигателя. Количество теплоты, выделяемой топливом в цилиндре двигателя, так же возрастает по мере повышения плотности и как следствие количество кислорода поступающего в двигатель.

В Тюменском государственном нефтегазовом университете в результате исследований доказано, что при постоянном коэффициенте избытка воздуха, количество вводимого топлива может возрастать только пропорционально увеличению массового заряда, то есть повышению плотности нагнетаемого в цилиндр воздуха.

Воздушный патрубок (коллектор) не оказывает значительного сопротивления потоку воздуха. Это установлено в результате многочисленных исследований и подтверждено различными источниками. [1] Двигатели развивают максимальную мощность при коэффициенте избытка воздуха а=0,85^0,9 , но экономия работы двигателя получается при а=1,1+1,2. С повышением температуры окружающей среды коэффициент наполнения растет, но массовый заряд остается постоянным. Давление воздуха в воздушном фильтре и впускном коллекторе меняется незначительно. Наибольшее разряжение по данным различных исследований в Тюменском государственном нефтегазовом университете не превышает 2,5 кг/м2 или 0,25 кгЪм2. Поэтому воздух можно рассматривать как материю, плотность которой при давлении по впускному трубопроводу остается неизменной. р0=р1=ра, где р0 — плотность воздуха на впуске (кг/м3).

Давление (разрежение) при движении по впускному коллектору меняется, при движении чрез впускные клапаны разряжение возрастает довольно резко. Давление и перемешивание топлива с воздухом наиболее интенсивно происходит при вихревом движении воздуха в камере сгорания. Частицы воздуха в этом случае движутся от стенок цилиндра двигателя в радиальном направлении [6] и отношение должно быть следующим:

где V, — объем, Vh — полный объем двигателя.

Это очень важный фактор, так как при уменьшении расстояния между головкой цилиндра и поршня меньше воздуха остается в зазорах, в результате происходит более полное его использование, что приводит к уменьшению коэффициента избытка воздуха необходимого для полного сгорания углеводородов, впрыскиваемых в камеру сгорания. Хорошее использование воздуха подтверждается высоким максимальным средним эффективным давлением для двигателей без наддува, которое развивается Ре=0,7-0,95 МН/м2=7-9,5 кг/см2. [2]

Все вышеизложенное приводит к хорошей работе двигателя на различных топливах, в том числе и на высокооктановых бензинах. Подогретый воздух в воздушном фильтре до 70-90°С, поступая в камеру сгорания, обеспечивает хорошее использование кислорода при смесеобразовании в результате чего достигается бездымная работа двигателя при малых коэффициентах избытка воздуха. Воздух, движущийся навстречу факелу из форсунки в камере сгорания с большой скоростью, при сжатии подхватывает пары и мелкие капли раздрабливая их и, перемешивая, что приводит к наиболее полному использованию кислорода. Интенсивный подогрев воздуха приводит к применению топлив с меньшим цетановым или октановым числом. Эксплуатация автомобилей при различном атмосферном давлении, влажности и температуре воздуха приводит к необходимости искать пути сохранения мощности двигателей, несмотря на колебания плотности воздуха.

В связи с этим необходима организация выпуска двигателей разной мощности с учетом давления, температуры и влажности воздуха поступающего в двигатель, так как это приведет к значительному повышению литровой мощности и экономичности.

Расчет влияния коррекции плотности воздуха на мощность двигателя

Плотность воздуха можно повысить, повышая давление поступающего в цилиндры двигателя воздуха, потому что пропорционально давлению Ре возрастает плотность воздуха рв, а, следовательно, и литровая мощность двигателя. Но количество теплоты, выделяемой топливом, возрастает и в результате хорошего перемешивания воздуха с топливом и его испарение в камере сгорания в результате его подогрева во впускном коллекторе, что подтвердили исследования в Тюменском государственном нефтегазовом университете. В результате исследований было подтверждено, что работа, затрачиваемая на сжатие и получаемая при расширении газа пропорциональна его начальной

температуре. Воздух поступает в нагревательный элемент при относительно низкой температуре, нагревается, расширяется при более высокой температуре, поступая в камеру сгорания, он снова расширяется при

более высокой температуре и производит большую работу, чем та которая была затрачена на разогрев и сжатие.

Повышение номинальной мощности двигателей, можно достичь так же за счет коррекции плотности воздуха, которая регулирует коэффициент избытка воздуха а. В современных быстроходных двигателях в процессе впуска образуется колебательные движения воздуха, которые приводят к возникновению волны давления, это явление широко используется для увеличения плотности воздуха рв поступающего в цилиндры современных двигателей, которая определяется по формуле:

где Ртр и Ттр — давление в кг/м и температура в °К воздуха во впускном трубопроводе, Rв — универсальная газовая постоянная воздуха для сухого воздуха рв=287 Дж/кгк; для воздуха с относительной влажностью 80 % рв=289 Дж/кгк [3].

При увеличении влажности воздуха уменьшается плотность воздуха,

поступающего в цилиндры двигателя, и увеличивается объем, а, следовательно, и объемное содержание кислорода, так как его всегда находится в избытке в камере сгорания, особенно у дизельных двигателей на 15-30 % больше, чем необходимо для сгорания топлива. Все вышеизложенное приводит к лучшему перемешиванию топлива с воздухом, более полным сгоранием последнего и повышением мощности, экологичности ДВС. При повышении температуры от 0°С до 100°С массовая теплоемкость воздуха и объемная теплоемкость увеличивается весьма незначительно, при постоянном давлении Ср и С’р соответственно на 0,25 %, а при постоянном объеме С и С^ на 0,4 %. Кислород находится в воздухе при повышении температуры от 0 до 100°С увеличивает массовую теплоемкость при постоянном давлении на 1 % и постоянном объеме на 1,39%. То есть увеличивается количество теплоты, выделяемое при сгорании топлива. При этом плотность воздуха во впускном трубопроводе меняется так же в зависимости от числа оборотов двигателя и составляет [7]:

Таблица 1 — Зависимость плотности и давления воздуха от числа оборотов двигателя

n (об/мин) 1000 1500 2000 5000

p (кг/м3) 1,17 1,15 1,13 1,11

P (кг/см2) 0,985 0,97 0,95 0,9

При этом на входе в воздушный фильтр плотность воздуха при нормальном атмосферном давлении и температуре воздуха 0°С составит 1,293 кг/м3.

При увеличении оборотов двигателя уменьшается давление во впускном коллекторе, следовательно, уменьшается и плотность воздуха до 1,05, то есть до 20% от первоначального прямо пропорционально уменьшению давления, тоже максимум до 20%. Это означает, что плотность воздуха зависит от температуры, так как его объем меняется с изменением температуры. [4]

Но плотность воздуха во впускном коллекторе рв определяем по формуле [5]

где р0 — плотность воздуха при 0°С, pt -коэффициент объемного расширения

где Т — температура во время измерений. [5] Подставляя уравнение 5 в формулу 4 получаем:

Затем, подставляя в формулу 8 формулу 5, определяем необходимую температуру воздуха во впускном коллекторе с учетом влажности (R), температуры (Т) и давления (Ртр):

273 ■ Ро ■ Re 273 ■ Ро ■ Re

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

где Т — температура воздуха во время измерения, Ртр — давление во время измерений, Ттр — теоретически необходимая температура в трубопроводе для нормального сгорания топлива относительно атмосферного давления и температуры воздуха 0°С.

В результате проведенных исследований и обработки полученных данных с помощью формулы 9 было установлено, что в интервале температур -10^-60°С температура во впускном коллекторе всех двигателей при

изменении атмосферного давления от 720 мм. рт. ст. до 790 мм.рт.ст. и постоянной температуре наружного воздуха изменяется в сторону повышения до At =20°С. При температуре наружного воздуха в интервале от -10°С до +15°С дополнительно на 10°С, то есть At =20°С+10°С. И в интервале температур от +15°С до 100°С А^бщ увеличивается еще на +5°С. То есть суммарно At в интервале температур от -60°С до +100°С увеличивается на +35°С, то есть А^бщ=+35°С.

1. Архангельский, В. М. Автомобильные двигатели. / В. М. Архангельский и др.- Под ред. М. С. Ховаха. 2-е издание, перераб. и доп. — М.: Машиностроение, 1977. -591 с.

2. Вырубов, Д. Н. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых двигателей / Д. Н. Вырубов, Н. А. Иващенко, В. И. Ивин и др. — М.: Машиностроение, 1983. — 387 с.

3. Герц, Е. В. Пневматические устройства и системы в машиностроении: справочник / Е. В. Герц. — М.: Машиностроение, 1981 . — 407 с.

4. Жданов, Л. С. Учебник по физике / Л. С. Жданов. — М.: Наука, 1975. — 160 с.

5. Карнаухов В. Н. Сбережение топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации автомобильного транспорта в низкотемпературных уловиях: дис. доктора технических наук: 05.22.10 / В. Н. Карнаухов; ТюмГНГУ. — Тюмень, 2000. -275 с.

6. Карнаухова, И. В. Определение массового расхода воздуха на автомобилях при низких температурах воздуха и давлении / В. Н. Карнаухов // Нефть и газ Западной Сибири, материалы Международной научно-технической конференции, Тюмень, 17-18 октября 2013г. Тюмень: Изд-во ТюмГНГУ, 2013. — С.160 — 163

7. Ленин, И. М. Теория автомобильных и тракторных двигателей / И. М. Ленин. — М.: Высшая школа, 1976. -364 с.

8. Обливин, А. Н. Основы гидравлики и теплотехники / А. Н. Обливин. — Издательство «Лесная промышленность», 1976. -284 с.

9. Шароглазов, Б. А. Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчет процессов / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев. — Челябинск: Издательство ЮУрГУ, 2004. -287 с.

DETERMINATION OF THE OPTIMAL AIR TEMPERATURE IN THE ENGINE’S INLET HEADER

I. V. Karnaukhova

Abstract. The article is devoted to the influence of change of air temperature in the inlet header on the work and starting of the engine and determination of

the optimal fuel consumption at the optimal temperature in the inlet header. Improving structure of vehicles and operational figures of internal combustion engines is one of the preferred directions of increasing efficiency of vehicles with petrol and diesel engines. The author revealed and justified the necessity of using systems of regulation of air’s parameters in the inlet header of internal combustion engine.

Keywords: fuel economy, heated air, pressure, temperature.

1. Arhangelskiy V. M. Car engines. Edited by M.S. Hovah. second edition. — Moscow: Mechanical Engineering, 1977.

2. Vyrubov D. N., Ivaschenko N. A., Ivin V. I. Internal combustion engines. Theory of piston engines. — Moscow: Mechanical Engineering, 1983.

3. Gerc E. V. Directory «Pneumatic devices and systems in mechanical engineering». — Moscow: Mechanical Engineering, 1981.

4. Jdanov L. S. Tutorial on Physics. — Moscow: Science, 1975.

5. Karnaukhova V. N. Conservation of fuel and energy resources in the operation of auto-mobile traffic in low-temperature catch: Dis. doctor of

technical sciences: 05.22.10 / V. N. Karnaukhov; TSOGU. — Tyumen, 2000. -275 p.

6. Karnaukhova V. N. Determination of mass air flow on cars at low temperatures and pressure / V. N. Karnaukhov // Oil and Gas in Western Siberia, the proceedings of the International Scientific and Technical Conference, Tyumen, October 17-18, 2013. Tyumen Univ TSOGU, 2013 — pp.160 — 163

7. Lenin I. M. Theory of automobile and tractor engines. — M.: High school, 1976.

8. Oblivin A. N. Basics of hydraulics and heat engineering. — Publishing House «Forest industry», 1976.

8. Oblivin A. N. Fundamentals of hydraulics and heating / A. N. Oblivin. — Publisher «Forest Industry», 1976. — 284 p.

9. Sharoglazov B. A. Internal combustion engines: theory, modeling and calculation processes / B. A. Sharoglazov, M. F. Farafontov, V. V. Klement’ev. -Chelyabinsk: Publisher SUSU, 2004. -287 p.

Карнаухова Инна Владимировна — аспирант кафедры Эксплуатация автомобильного транспорта Тюменского государственного нефтегазового университета (г. Тюмень). Общее количество опубликованных работ: 6. email: ikarka13@yandex.ru

МЕТОД УСТАНОВКИ ДАЛЬНОМЕРОВ НА СМЕННОЕ РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭКСКАВАТОРА ДЛЯ УКЛАДКИ ТРУБ

Е. Д. Комаров, А. А. Руппель

Аннотация. В статье рассмотрен метод установки четырех датчиков дальномеров на сменное рабочее оборудование — траверсу, позволяющий однозначно определить положение ранее уложенной трубы и в последствии автоматизировать процесс центрирования и стыковки труб. Определение положения ранее уложенной трубы реализовано с помощью уравнения цилиндрической поверхности и четырех точек, полученных с помощью датчиков.

Ключевые слова: укладка труб, траверса, экскаватор, сменное рабочее оборудование, устройство центрирования, автоматизация.

На данный момент процесс центрирования трубы экскаватором со сменным рабочим органом относительно уложенной является трудоемким, неавтоматизированным

процессом, для которого помимо оператора экскаватора привлекается рабочий, который со дна траншеи дает информацию о положении укладываемой трубы

относительно ранее уложенной оператору. Также процесс центрирования занимает продолжительное время. Все это говорит о необходимости повышения эффективности этого процесса путем проектирования устройства центрирования, для чего необходимо решить следующие подзадачи: выбора способа очувствления, планирования траектории движения, управления

экскаватора, апробирования работы устройства центрирования. В данной статье будут рассмотрены задача выбора способа очувствления и преобразования полученной с помощью датчиков информации для решения задачи планирования траектории.

Выбор способа очувствления

Задача выбор способа очувствления включает в себя выбор и обоснование количества и метода установки датчиков на траверсу для укладки. Их задачей является определение положения укладываемой трубы относительно ранее уложенной. Информация с датчиков служит как для построения траектории движения экскаватора, так и в качестве обратной связи для управления его движением.

Так как для системы управления необходимы показания отклонения от ранее

Работа двигателя. Процессы горения и передачи тепла

У бензиновых двигателей после прохождения поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливо-воздушной смеси достигают максимума — давления порядка 3-6 МПа и температуры свыше 2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 4060° угла поворо­та коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало. Именно поэтому бензиновые двигатели с искровым зажиганием в литературе называют иногда двига­телями с подводом тепла при постоянном объеме или двига­телями Отто (работающими по циклу Отто).

Для дизелей условно принимают, что часть теплоты под­водится при постоянном объеме, а часть — при постоянном давлении. Поскольку у дизелей степень сжатия существенно выше, чем у бензиновых двигателей (е = 21-22), то макси­мальное давление при сгорании также выше и достигает 5,5 МПа. При этом температура газов в цилиндре меньше и, как правило, не превышает 2000—5-2200 К.

Процесс сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе очень сложен и до конца не изучен. При горении происходят химические реакции с выделением тепла и образованием продуктов сгорания. Процесс горения существенно зависит от большого числа физических явлений в цилиндре: от геоме­трии (формы) камеры сгорания до состава, скорости и на­правления движения смеси в цилиндре в данный момент вре­мени в данной точке.

Для осуществления процесса горения необходимо, чтобы количество топлива, подаваемого в цилиндр, строго соответ­ствовало количеству воздуха, поступающего в цилиндр на такте впуска. Соотношение количеств воздуха и топлива в смеси определяется коэффициентом избытка воздуха. где 15 — постоянный (стехиометрический) коэффици­ент для данного топлива — теоретически необходимое количе­ство воздуха (кг) для полного сгорания 1 кг топлива. При а = 1, когда количество топлива точно соответствует количеству воздуха, необходимому для полного сгорания этого топлива, состав смеси называют стехиометрическим.

При сгорании коэффициент избытка воздуха а смеси для бензиновых двигателей традиционных конструкций должен находиться в интервале от 0,70-0,75 до 1,05-1,15 в зависимо­сти от режимов работы двигателя. Для этого система питания двигателя должна строго дозировать топливо. Например, при разгоне целесообразно иметь, а меньше 1 («богатая» смесь и большой крутящий момент), в то время как для установивше­гося режима движения автомобиля желательно, чтобы а бы­ло близко к 1 (нормальная или слегка обедненная смесь, вы­сокая экономичность, а также приемлемая токсичность отработавших газов).

Для воспламенения и горения смеси у двигателей тради­ционных схем необходимо, чтобы топливо хорошо испарилось и перемешалось с воздухом еще на также сжатия, т. е. перед искровым разрядом. Это достигается внешним смесеобразо­ванием, т. е. подачей топлива заранее во впускной трубопро­вод (с помощью карбюратора или форсунок системы впрыс­ка). При этом топливо успевает практически полностью испа­риться перед воспламенением. После воспламенения смеси искровым разрядом образуется фронт пламени, распростра­няющийся по объему камеры сгорания.

Коэффициент избытка воздуха а существенно влияет не только на экономичность и мощность, но и на состав отрабо­тавших газов. Например, если основная часть продуктов сго­рания — это углекислый газ СО2 и водяные пары Н₂0, то при работе на богатых смесях двигатель выделяет повышенное ко­личество оксида углерода СО, а также несгоревшие углеводо­роды C_nH_m (СН). На некоторых режимах продукты сгорания содержат также повышенное количество оксидов азота NO_x, что особенно характерно для двигателей с высокой степенью сжатия (оксиды азота образуются при высоких температурах).

Очень важное значение для состава отработавших газов имеет конструкция головки блока двигателя и особенно каме­ры сгорания — пространства между головкой и днищем порш­ня. От того, как организовано движение смеси по камере сго­рания перед и во время сгорания, сильно зависит количество вредных выбросов типа СО, NO_x и СН.

В конечном счете, все указанные факторы влияют и на ко­личество выделившегося при сгорания тепла — чем оно боль­ше, тем выше основные параметры двигателя. Например, двигатель, имеющий на определенном режиме большое коли­чество СО и несгоревших углеводородов СН в отработавших газах, вряд ли обеспечит на этом режиме хорошую мощность или экономичность. С другой стороны, сгорание должно так­же происходить в строго определенной фазе цикла — слишком раннее или позднее сгорание приводит к уменьшению давле­ния в цилиндре и, в конечном счете, к ухудшению основных параметров двигателя.

При сгорании в цилиндре выделяется большое количество тепла. Часть его уходит с отработавшими газами, другая часть передается в стенки головки и гильзу цилиндра, в пор­шень. Если бы конструкция поршня не позволяла от­водить тепло от днища, то поршень очень быстро бы распла­вился и прогорел. В самом деле, температура газа в камере сгорания превышает 1800-2000°С, в то время как рабочая температура деталей из алюминиевого сплава не должна быть больше 300-350°С. Для работы в таких условиях наибо­лее важна передача тепла через поршневые кольца в стенки цилиндра. При этом через верхнее кольцо уходит до 50-60% всего тепла, переданного из камеры в поршень, а через среднее — до 15-20%. Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание коль­ца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Дефекты кольца (плохое прилегание к цилиндру, поломки) и поршня (деформация или разрушение перемычек) приводят к сниже­нию потока тепла от поршня и, соответственно, к его перегре­ву с последующим разрушением. Другая часть тепла от порш­ня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также че­рез палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначи­тельная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступатель­ном движении поршня.

Тепловое состояние (т.е. распределение температуры) поршня в значительной степени зависит от его конструкции и материала. Эти факторы влияют на такие параметры, как за­зор между поршнем и цилиндром, износ юбки и др. Чем хуже отвод тепла, тем больше температура поршня, тем больше его тепловое расширение и тем больше необходимый зазор. Если зазор между поршнем и цилиндром окажется меньше, чем на­до, поршень в цилиндре может заклинить. При очень малом зазоре увеличивается трение юбки поршня о стенки цилинд­ра, из-за чего вместо отвода тепла может происходить его подвод (разогрев юбки от трения). После заклинивания и по­следующего остывания поршень, как правило, деформируется (сжимается по юбке), а на поверхности цилиндра появляются глубокие царапины (задиры), иногда со следами алюминия, перенесенного с поршня на материал гильзы.

При определенных условиях в эксплуатации бензиновых двигателей могут возникать нарушения процесса сгорания. К ним относятся детонация и преждевременное воспламенение.

Явление детонации широко известно. Внешние проявле­ния детонации — характерный стук, появляющийся при работе на низкооктановом топливе с увеличением нагрузки (т. е. при открытии дроссельной заслонки).

Суть детонации заключается в ненормально быстром (в сотни раз быстрее обычного) сгорания части смеси. При этом образуются ударные волны, с большой скоростью распростра­няющиеся по камере сгорания. В ударной волне происходит скачкообразный рост давления и температуры среды, в кото­рой распространяется волна. А это вызывает воспламенение смеси не в результате обычного распространения пламени (скорость порядка 20-30 м/с), а из-за ее разогрева в ударной волне, движущейся со скоростью более 1000 м/с.

Механизм возникновения детонации поддается изучению с большими трудностями. Опытным путем установлено, что компактные камеры сгорания с вытеснителями имеющие форму, близкую к сферической, менее склонны к образова­нию детонационных процессов, чем длинные и узкие камеры с острыми углами и выступами. Однако в каж­дом конкретном случае при разработке нового двигателя оп­ределить наилучшую форму камеры сгорания — дело очень от­ветственное, долгое и кропотливое.

В эксплуатации детонация наиболее часто возникает на низкооктановом топливе при малых и средних частотах враще­ния и больших нагрузках. Детонация изменяет характер проте­кания давления в цилиндре по углу поворота, резко увеличивает максимальное давление, температуру и нагрузки на детали дви­гателя. Последствия длительной работы двигателя с детонацией весьма тяжелы. В первую очередь это — поломка поршней и пор­шневых колец из-за ударных нагрузок. Наиболее подвержены поломкам перемычки поршней между канавками колец. Удар­ная волна, вызывая резкое повышение давления в зазоре меж­ду днищем поршня и цилиндром, бьет по верхнему поршневому кольцу. Удар передается на перемычку поршня, причем одно­временно не по всей окружности кольца, а в конкретной доста­точно узкой области, что облегчает поломку деталей.

Детонация вызывает не только поломку перемычек, но и перегрев и разрушение краев днища поршня (каверны на по­верхности), поломку поршневых колец. Последующий перегрев поршня обычно настолько велик (из-за уменьшения теплоотвода через кольца), что выгорает огневой пояс поршня от днища до верхнего и даже нижнего поршневого кольца.

После поломки деталей падает давление в цилиндре и мощность двигателя, увеличивается прорыв газов в картер (и давление в картере), расход масла. Результатом длительной работы двигателя с детонацией может быть также износ по торцу верхней канавки поршня и верхнего кольца, износ по­верхностей сопряжения поршня и поршневого пальца. Эти случаи встречаются довольно часто, но ускоренные износы не всегда удается связать с детонацией.

Режимы детонации ограничивают углы опережения зажи­гания на некоторых режимах. Это значит, что при увеличении опережения зажигания основные параметры двигателя повы­шаются, однако, работа на этих режимах недопустима из-за опасности поломки деталей. Электронные системы управле­ния двигателем точно отлеживают эти режимы, в том числе с помощью датчиков детонации.

На некоторых двигателях (TOYOTA, NIS­SAN) вместо одной свечи устанавливают две на один цилиндр. Такая конструкция является достаточно эффективной для уменьшения склонности двигателя к детонации при повышении степени сжатия за счет сокращения длины пути фронта пламе­ни по камере сгорания. Снижает вероятность возникновения детонации более низкая температура поверхностей камеры i сгорания и днища поршня. Это достигается интенсификацией i охлаждения камеры путем уменьшения толщины стенок, увеличения скорости течения охлаждающей жидкости у стенок и даже некоторым снижением уровня температуры охлаждающей жидкости (например, с 90-95°С до 80-85 0 С) за счет схемы и конструкции системы охлаждения двигателя.

У двигателей с впрыском топлива температура топливо-воздушной смеси на входе в цилиндр обычно меньше, чем у карбюраторных двигателей, поскольку у последних необходим подогрев смеси на впуске (иначе не будет качественного испарения и сгорания топлива). Поэтому двигатели с впрыском топлива при прочих равных условиях менее склонны к детонации, что позвопяет несколько увеличить у них степень сжатия. Аналогичное влияние оказывает промежуточное ох­лаждение воздуха у двигателей с наддувом.

Кроме детонации, на практике встречается явление преждевременного воспламенения, называемое также калильным зажиганием. При калильном зажигании происходит воспла­менение смеси не от искрового разряда свечи, а от нагретых до очень высоких температур (более 700°С) поверхностей ка­меры сгорания. В качестве таких источников воспламенения могут выступать электроды свечи зажигания, тарелка выпуск­ного клапана или частицы нагара, если нагар лежит на дета­лях достаточно толстым слоем.

Обычно калильное зажигание возникает из-за несоответ­ствия характеристики свечи, рекомендованной изготовите­лем автомобиля, в частности, когда для двигателя с высокой степенью сжатия использована «горячая» свеча от низкофор­сированного двигателя. При этом смесь в цилиндре самовос­пламеняется несколько раньше, чем происходит искровой разряд, но процесс сгорания протекает нормальным обра­зом. С ростом нагрузки и частоты вращения момент самовос­пламенения отодвигается в раннюю сторону, из-за чего теп­ловое и силовое воздействие на детали двигателя, особенно, на поршень, значительно возрастает.

Опасность калильного зажигания заключается в том, что на начальной стадии его практически невозможно отличить «на слух» от обычного сгорания, в то время как с течение вре­мени (обычно от нескольких десятков секунд до нескольких минут), когда у двигателя появляется посторонний звук и он начинает терять мощность, детали поршневой группы уже мо­гут быть повреждены. Вследствие этого на двигате­лях современных автомобилей замена свечей зажигания оказывается весьма небезопасной для двигателя, если ста­вятся первые попавшиеся свечи.