Установка 4 цилиндрового мотора в оку. Часть 1
В этом мини сериале я хочу рассказать, что пришлось доделать или переделать для установки 4 цилиндрового мотора в оку. Эти записи никак не служат пособием для свапа, но вдруг если кто-то решится совершить это злодейство, то хоть как-то подготовят вас к трудностям с которыми встретитесь на этом не простом пути.
1) ПОДРАМНИК. Эта зараза реинкарировала раза три это точно. Нет, не сам, ты всё не так понял. Конечно с помощью болгарки и сварки, а причиной этому послужили моё пространственное мышление и череда просчетов. И вот что из этого всё вышло:
Передняя планка по габаритам без изменений, была проварена в заводских местах, (заводские швы… нууу такое себе) и добавлен усилитель в месте крепления передней опоры ДВС. С такой проблемой как пропеллер от нагрузок встретился Pasha1113 , спасибо всем авто энтузиастам кто делится своим опытом.
Боковые элементы подрамника были изготовлены из бесшовной трубы СТ20 с приданием формы на трубогибе. Левая труба имеет болтовое соединение, как на трубчатом подрамнике с завода, но был увеличен размер крепежа с 8 на 10, болтовое соединение используется для удобства обслуживания КПП. Правая часть приварена к поперечному элементу с добавлением косынки.
Почему же нельзя было использовать заводские боковые элементы подрамника? Всё очень просто, подрамник имеет яркое сужение в районе рычагов и не даёт блоку двигателя и кпп поместиться между ними и по этой причине агрегаты приходится располагать выше оковских, а дальше что? Правильно, не могут закрыть капот и ряд других проблем связанных с подвеской авто. Ну а дальше то что?! Опускают подрамник вниз, путём подкладывания проставок под точки крепления подрамника к кузову, профит! Но вы же помните, клиренс для меня важен (проставки обычно делают 60мм, а это до хрена), не говоря уже о кинематике подвески.
Задняя планка, она же кронштейн рулевой рейки, здесь всё сложно подаётся объяснению. Точками креплениями кронштейна к подрамнику являются импровизированные косынки. При проектировании этого узла столкнулся с рядом проблем, это КПП, выхлопная система, моторный щит (аккуратно был замят в салон) и, конечно же, геометрия (правильное расположение к элементам подвески). И поэтому, пилим – варим – пилим – варим — покупаем новый кронштейн – пилим – варим – а в конце всё равно подкладываем регулировочные шайбы.
Так же используется трубчатая поперечная растяжка вместо пластины, которая крепилась между рычагами.
2) РЫЧАГИ. Так как я решил использовать колею как на 2110. Логичным, на мой взгляд, было использовать треугольные рычаги от ПП ваз, но с «небольшими» доработками. Передняя растяжка стала задней, была укорочена и был изменен конструктив заднего сайлентблока. Точки крепления рычагов к подрамнику были использованы свои, но придерживаясь ряду правил:
— Расстояние между шаровыми опорами как на 2110;
— Через ось качения переднего и заднего сайлентблока должна проходить прямая;
— Шаровая опора должна стоять вертикально при нужном мне угле кастора;
— Рычаги должны быть почти параллельны дорожному полотну при нужной мне высоте подвески. А если быть точней, параллель – это середина хода подвески.
3) РУЛЕВАЯ РЕЙКА. Ну, чтож с кронштейном с горем пополам разобрались теперь её нужно удлинить, для этого я использовал проставки, которые были выточены из старой рейки. Путем нехитрых вычислений ловим длину проставок (попал со второго раза, но целенаправленно выточил их с небольшим запасом). Подкидываем шайбы, служащие ограничителем выворота колес и собираем эту историю на неразъёмный резьбовой герметик. Не забывая обслужить рейку, промыть её, накидать новой смазки и отрегулировать люфт. Пыльники использовал от logan/sandero, рулевые тяги и наконечники ока. Продолжение следует…
Можно ли поставить другой двигатель на оку (более мощный) кроме 1111 11113
Проще просто купить Таврию Нова. Она имеет такой же расход, зато едет лучше и ломается реже.
Мой брат купил себе зимой Таврию Нова (как первый автомобиль) . В машине были неисправны только задние тормозные цилиндры. Стоимость новых с заменой и тормозухой + прокачка обошлась в 180 грн. = 540 руб. Ездит каждый день — ничего не ломается. Расход маленький, едет замечательно. Правда. . .печка работает громко. В целом машиной очень доволен — простая и достаточно надёжная.
Поставить можно! Вопрос — а зачем. ?
Ответственность за изменение конструкции последует.
Техосмотр не пройдёшь, не дай . авария — вины не избежать !
у соседа стоял с завода китайский трех цилиндровый инжекторный двигатель
МотоФорум.RU/Форум
Хелп! Посоветуйте, чей движок на Оку поставить..
Последние темы
VIP объявления
Все что связано с доработкой двухколесного брата
Myxa На форуме: 14 Лет 2 Месяцев 1 День Сообщения: 5 Зарегистрирован: Вс окт 18, 2009 20:10 Откуда: Нальчик Имя: zver Мотоцикл: Окамобиль Пол:
Хелп! Посоветуйте, чей движок на Оку поставить..
#1 Сообщение Myxa » Вс окт 18, 2009 22:39
Уважаемые мотолюбители! Не так уж и давно приобрёл себе тюнингованную Оку, фотки можете посмотреть здесь. Так вот, на ней кроме внешнего тюнинга и эксклюзивного салона сделали модернизацию подвески, ходовая очень жёсткая, машинка на поворотах получилась весьма шустрой. Силовой агрегат стоит родненький, кроме спортивного распредвала там всё заводское. Если учесть что после всех доработок она весит уже 840 кг., можете предположить какова динамика разгона.. Хотя максималку 150 выжимает. после некоторых прикидок пришёл к выводу, что сердце этой машинки надо менять на что-то позлее. Зашёл в инет, прогуглил фразу «Ока тюнинг» и нашёл единственный вариант- поставить движок от украинской Таврии вкупе с коробкой, так как другие физически не поместятся под капот. Ну, он конечно посильнее чем у Окушонка, но думаю 57л.с. всё равно мало. И тут мне брат посоветовал поставить сердце от мотоцикла. У него мастерская и все инструменты для проведения работ. Вопрос только в том- от какого мотоцикла ставить? Посоветуйте пожалуйста, чей движок можно будет поставить? И возможно ли это вообще? Про такие проекты пока не слышал, если есть почитал бы инфу.. Я не собираюсь строить из своего Окушонка болид; если он на светофоре раз в неделю будет изумлять любителя порыкать оборотами на старой девятке, мне этого будет достаточно. Итого нужно чтобы: 1)проект недорого стоил, 2)лошадей стало заметно больше, хотя бы раза в 2. Не исключаю выреза люка в капоте если не поместится донорский орган, замены других частей(коробки, карбюратора и т.д.) и измененияя конструкции кузова если этого потребует идея. Понимаю что это не автомобильный форум, и кто-то может сказать мне «иди в автомобильные свои форумы там и пиши», но сюда пришёл за советом, в котором здесь люди сильнее, как я думаю.. Помогите. вот.
Ока 11116 с китайским мотором.
Наверно самой странной Вазовской разработкой была есть и остается Ока. Это машина которая появилась по сути случайно. Так же случайностью видимо стало то, что это единственная ВАЗовская машина у которой есть подрамник, у которой прямые (а не косые как на 2108) растяжки рычагов, единственная у которой правильно (внизу) установлена рулевая рейка, и ось сошки почти проходит через ось колеса — т.е. которая реально поворачивает если ей надо поворачивать а не пытается сломать стойку и спрямить растяжку продолжая ехать черт знает куда. Ока одна из немногих — не рыскает по дороге при разгоне. Конечно с приходом Рено надеюсь тупиковым линейкам берущим начало от 2108 осталось недолго жить, в конечном счете Ваз тоже будет производить исключительно машины с нормально установленной рейкой и подрамником.
В 2015 году возникла спонтанная идея поработать с трехцилиндровой Окой 11116, так сказать в виде самодвижущегося стенда отладки ПО ну и между делом превратить это смешное поделие в жалкое подобие автомобиля. После быстрого гугления выяснилось, что такая Ока бывает двух видов:
1) Евро2 — трамблерный двигатель с системой аналогом BOSCH M1.5.4, разъем 55 пин с синхронизацией от датчика холла из трамблера. Выпускались до 2008 года и встречается часто.
2) Евро3 — Выпускались в 2008 году, Двигатель с 60-2 датчиком фаз индивидуальными катушками и разъемом 81 пин с блоком Bosch797+ с распиновкой аналогичной блоку Январь-7.2. Довольно редкая.
Естественно был выбран второй вариант, так как на такую Оку Январь-7.2 можно было поставить без изменения проводки. А кроме того не надо городить дополнительные датчики. Ока была куплена в автосалоне — куда ее сдали по цене утиля с пробегом 29 тысяч километров. 😉
Как оказалось «современная» Ока даже c маленьким пробегом представляет собой тихий ужас — на котором очень сложно ездить так, чтоб не убиться.
1) Она вообще не тормозит (хотя все исправно и тормоза прокачаны).
2) Она задрана куда то в небо (хотя вся подвеска штатная).
3) Она кренится так , что чуть не опрокидывается. Вопросы опрокидывания Оки кстати были упомянуты в книге «Высокой Мысли Пламень».
4) У нее адски тугой стучащий и люфтящий рулевой механизм.
5) В моторе половина соединений мироточит тосолом — сам мотор естественно маслом.
Однако удивило другое — в Оке нормальная МЯГКАЯ панель из полиуретана, а не из вонючей фенольной пластмассы которая сейчас встречается на всем подряд от грант и логанов — до дешевых копеек БМВ. Такого же типа как в 13-щках лучших годов выпуска.
Тормоза.
Проблема торможения решалась установкой суппортов 2108 и дисков 2108 немного проточенных по диаметру. Суппорта оригинальные ВАЗовские были найдены в куче мусора и отчищены от грязи. Диски куплены новые. Вентилируемые диски ставить не стал потому, что считаю это лишним — не тот вес у машины, обычные то 8-е не нагреть никогда. Кроме того вентилируемые диски обычно динамически отбалансированы и любые их доработки могут нарушить балансировку, а дорабатывать их скорее всего пришлось бы. Методика установки тормозов была такова:
1) Суппорта полностью разбираются. Скоба суппорта нагревается паяльной лампой до красна, после чего штатные отверстия завариваются, пока скоба не остыла полуавтоматом. После заварки скоба отжигается в муфельной печи и на фрезерном станке снимается металл с плоскости посадки перпендикулярной осям пальцев, как чисто.
2) Тормозной диск было решено проточить по диаметру (3мм) и по плоскости прилегания колеса для достижения толщины 5мм (у маленького диска Оки 4.5мм). Для этого тормозной диск берется внешними кулачками за внешний радиус и выставляется для устранения биения плоскости прилегания колеса. После чего протачивается плоскость прилегания (до толщины 5мм) и сопряженный с ней диаметр (как чисто), фаска между ними, фаска внутри ЦО. Затем диск берется за вновь проточенный диаметр и протачивается внешний -3мм. Вазовские диски 2108 из запчастей кстати очень точно сделаны, хорошо упакованы, и ничего не стоят — короче порадовал Французкий менеджмент, хоть с запчастями стало нормально, а то раньше в магазинах все что не купишь — брак..
3) После проточки суппорт без проблем встает на ушки Оки с центрами на линии старых отверстий. Я примерял на снятой ступице и кулаке, новые отверстия размечал по ним же. Далее сверление отверстий, нарезание резьбы 10×1.25 и после последней примерки на макете тормоза поставлены на машину. Особое внимание надо уделить пальцам суппорта и местам где они движутся — пальцы должны быть идеально ровные а места чистые. Часто люди пытаются открутить скобу на машине и гнут пальцы, хотя скобу можно откручивать и прикручивать только на снятом суппорте в тисках. У меня валялась куча старых пальцев я просто выбрал из них 4 наиболее не кривых.
Колодки первоначально поставил оригинальные ТИИР (те что устанавливались давным-давно на конвейере — сейчас таких не делают) опять же потому что валались в гараже.
Финал — тормоза на машине стали нормальные. Хотя ход педали немного великоват, но это уже не критично — уже не так страшно ездить.
Однако как оказалось старые колодки скрипят — и скрипят они очень громко. Наверно раньше это было нормально, что колодки скрипели. 😉 Но поездив пару дней я понял что для моих нежных ушей это уже перебор — пришлось купить в магазине колодки с противоскрипными пластинами от калины спорт или гранты спорт. (суппорта на тазах одинаковые).
Подвеска.
Для устранения адских кренов, было решено изготовить толстый стабилизатор из тюнингового стабилизатора от десятки. Для этого с стабилизатора снимаются резинки он нагревается автогеном в месте изгиба и гнется по форме оковского (прикладывая его как образец). Стойки стабилизатора соответственно тоже берутся от тюнингового 2110.
После снятия стойки подвески и беглого анализа примененных в подвеске конструкторских решений (в частности металлокерамических подшипников скольжения) было решено выкинуть этот цирк, и установить шариковый подшипник (качения) от опоры стройки Клио2. Благо таких как раз парочка б/у в идеале завалялась. В токарном станке была выточена шайба, обеспечивающая необходимое крепление подшипника на стойке. Сама стойка была разобрана и шток был проточен для уменьшения свободного хода отбоя на 30мм (чтоб пружины не вываливались из посадки). Пружины спереди отрезаны так чтоб осталось 7 полных витков. В стойки залито амортизаторное масло от амортизаторов Sachs Racing (купленное очень давно) — гораздо более вязкое чем та водянистая веретенка, что была там с завода. Стало сильно лучше — на высоких скоростях машина уже не переваливалась на волнах колеи как корабль, однако демпфирования почти не было — гидравлика не особо работала.
Для устранения этого недостатка было решено перенастроить клапана сжатия и отбоя в стойках. После пары дней поискового разбора всякой дохлятины от разных Русских машин и анализа их решений были куплены новые стойки СААЗ 2110 задние, в токарном станке распилены для получения из них тарелок и пружин клапанов отбоя и клапана сжатия в сборе с нужными характеристиками. Все эти запчасти за пол дня были установлены в передние разборные стойки Оки. Честно говоря получилось не совсем то, что хотел — перегнул палку 😉 Получилось просто какое то кольцо. Тяжело конечно без амортизаторного стенда с первого раза в характеристику не попасть — не понимаю как вообще Ковальчук лохов своих ушастых разводил. Так же пока есть вопросы по задним амортизаторам. Соберу их тоже кастом из разборных амортизаторов от классики. Пока просто отрезал пружины и укоротил штоки на 15мм, чтоб пружины не выпадали.
Подвеска v2.
Поскольку первая версия получилась слишком жесткой на сжатие (примерно как плаза спорт) но с более менее нормальным отбоем — было решено сделать версию 2 с учетом предыдущих ошибок. Пружина спереди штатная но теперь ее высота 6.5 витков — жесткость вообще то что доктор прописал. Немного высоты крадет шариковый опорный подшипник, на этот раз от VW с немного другой схемой фиксации (причина тому, что стойки были сделаны 2-м комплектом в сборе). Стойка передняя с клапаном отбоя в сборе от задних стоек десятки (под 30 поршень), клапан сжатия решил делать помягче в дроссельном режиме. Для этого поставил в него дроссель с 2отверстиями. далее пружины 0.15 0.15 0.1 — в таком виде получилось очень неплохо (но никому не рекомендую — это все _гонка_ и следовательно на любителя). Масло тот же Sachs (вообще по консистенции и запаху обычное амортизаторное масло типа нашего АЖ-12).
Углы установки — кастор 2.5 (это максимум на что хватило левой тяги), развал-схождение штатно. с штатным кастором у машины было недостаточно реактивного усилия на руле в повороте.
Пока так и не придумал, что делать с задними амортизаторами — есть от нивы на 14 штоке и 30 поршне. Думаю будет сложно подобрать в них диски в клапана сжатия. Можно попробовать собрать что либо из классических (12 шток 27 поршень) — но таких пока лишних разборных нет.
Подвеска v2+.
Дошли руки до задних амортизаторов. Попытка собрать стойки на комплектующих Шнивы (14 шток 30 поршень) не увенчалась успехом. Причиной чему опять же является то, что очень сложно попасть в нужную характеристику не имея стенда, на комплектующих сильно отличных от стока. Поэтому было решено работать с штатными задними амортизаторами (12 шток 27 поршень). Для этого от старых разборных амортизаторов 2101-2121 и др были отрезаны резьбовые части и приварены к задним СААЗ 1111 таким образом чтоб высота стакана уменьшилась на 20мм. Внутренняя труба укорочена по месту. Амортизаторы были собраны только с незначительными изменениями клапана сжатия (+1 диск 0.15) и заправлены маслом SACHS racing. Шток в этот раз остался штатным, а высота его выхода из корпуса (макс размер амортизатора) подбиралась установкой в верхней части поршня фторопластовой втулки. Первая же попытка собрать амортизатор с 27 поршнем и 12 штоком обеспечила стопроцентное попадание в требуемую характеристику, так что эпопея с подвеской закончилась.
Рулевое управление.
Руль от переделок верхних опор под подшипники качения стал легче — но не существенно. Тогда в расход пошли тугие и скрипучие как калитка шаровые ТРЕК — они были заменены на мягкие lemferder из которых вымыта невнятная смазка, и забита наша ШРБ, в итоге руль стал еще полегче, но все же не так как мне казалось должно быть. Так дело дошло до рейки. Разобранная Оковская рейка повергла меня в шок!
Дело в том что кто то, на заводе, разобрал рейку. Заварил два крайних зуба (чтоб 13 колеса видимо не упирались в арки), и с песком, шариками от сварки, и остатками старой смазки собрал это все назад, при этом пыльники закрепил гнилыми пластиковыми стяжками, естественно никто рейку никогда не регулировал в принципе. Технологии сборки Оки в Серпухове это вообще, что-то с чем то и непривычна даже для прожженного владельца вазов. Я понимаю, что все болты М8 на двигателе под ключ 12 а на кузове под ключ 13 — это хотя бы можно объяснить тем, что двигатель из Китая. Но почему на машине на симметричных элементах разные (по ширине или типу) гайки, почему все хомуты только ДВУХ размеров и все торчат хвостами по 8 сантиметров и ничего не обжимают, и почему в рейке сварка и песок. Про зазоры на кузове лучше не вспоминать — они вообще все разные в принципе.
В общем только после переборки и регулировки рейки рулевое наконец приняло нормальное техническое состояние на руле нормальное усилие и оно перестало стучать и люфтить.
Система охлаждения.
Выкинул подогрев дросселя и поставил более холодный термостат на 82 градуса от Гетца 1.4 (родной 88 градусов), заменил часть шлангов. Кран печки заменил на керамический Лузар.
Адаптация Января-7.
Теперь собственно система управления — поскольку репер КВ был не в стандартном положении а катушки форсунки и реле были подключены не совсем стандартно — пришлось внести много изменений в код ПО для того, чтоб все это корректно работало. Убила схема проводки системы управления — она на китайско-английско-русском нечитаемом. Пришлось распечатать ее на формате А3 и прозвонить по факту от мозга все, что не понятно, или не читаемо. Кроме того, по документации от MAPовой VME17 и собственному опыту, после анализа, были написаны алгоритмы оценки давления в ресивере и оборотов для двигателей с неполным набором цилиндров, и совершенно новые алгоритмы учета температур ОЖ и Воздуха, свободные от недостатков классических алгоритмов и алгоритмов с «температурой заряда». Так же на данном типе двигателя произведены серьезные работы по оптимизации фазы впрыска для получения наилучших показателей динамики и работы автомобиля в переходных режимах (у трехцилиндровика с этим есть проблемы — очень много «плохих фаз» из за асимметричного протекания наполнения (отсутствия еще 3-х цилиндров до полноценного мотора)).. Фактически в значительной части пространства оборотов и нагрузок были проверены все возможные фазы с использованием методики оценки оптимальности фазы с ШДК LC1F по CH — выработан и опробован алгоритм авто настройки фазы для 3-х цилиндрового ДВС с критериями минимального CH и максимальной стабильности работы двигателя. Поскольку все алгоритмы в большинстве точек работали в открытый клапан — машина получилась откровенно дерзкая, и ездить на ней очень приятно. Реакция на дроссель идеальная — но есть небольшие рывки в области малых нагрузок при открытии дросселя с выключеной подачей топлива с которыми имеет смысл бороться реализовывая функционал типа antijerk..
Резульататы.
Исходя из статьи в Авторевю штатная Ока 11116 Евро2 разгоняется до 100 за 17.1сек. Скорее всего в салоне было 2 человека с Датроном.
А это разгон малышки без катализатора и с Январем. Замеры Gtech-RR. При этом еще коробка не очень внятная в плане переключений и лысая 13-я БЦшка ;).
Расход топлива.
По чекам и одометру:
| литры | км | л.100 |
| 24,560 | 422,5 | 5,81 |
| 26,120 | 453,9 | 5,75 |
| 24,310 | 400 | 6,07 |
| 26,210 | 435,6 | 6,01 |
| 24,530 | 418,5 | 5,86 |
| 24,340 | 418,2 | 5,82 |
| 25,640 | 446,4 | 5,74 |
Что можно сказать — жрет Ока не мало. Хоть и дешевого 92 бензина. С другой стороны — езжу по городу тупо педаль в пол ни в чем себе не отказывая.
(с) 2015 emmibox — копирование информации без разрешения автора запрещено.