Что не так с электробусами?
Вы наверняка слышали, что прямо перед выборами мэрия Москвы запустила на некоторые маршруты электробусы. Город закупил уже 200 электробусов, 100 от «КамАЗа» и 100 от «Группы ГАЗ» (на базе «ЛиАЗа»). Ближе к зиме пройдёт третий конкурс на закупку ещё 100 штук. Стоимость одного электробуса составила в среднем 33 миллиона рублей. До 2021 года власти собираются закупать ежегодно 300 электробусов, а с 2021-го – 800 единиц этой техники в год.
На своём официальном портале и в комментариях для СМИ правительство Москвы рассказывает о плюсах электробусов и минусах троллейбусов, которые те вроде как призваны заменить. Но не всё так однозначно.
Что происходит?
Московские власти с помпой объявили о запуске в городе электробусов вместо троллейбусов на маршруте 73, однако запуск провалился: машины постоянно ломаются, высаживают пассажиров и уходят в парк или уезжают на тягаче.
Что говорят эксперты
Эксперты предупреждали задолго до запуска: технологии электробусов с подзарядками на конечных станциях ещё недостаточно развиты , чтобы запускать на них загруженные городские маршруты. Даже в случае успешной работы простои у такого транспорта такие огромные, что использовать его невозможно.
Что говорит мэрия
Сообщают , что подвижной состав очень сложный и сейчас устраняются «детские болезни».
А что в других странах?
99% существующих электробусов ездят в Китае . Там настолько озабочены экологией, что полностью субсидируют городам закупку такого транспорта вместо дизельных автобусов. Однако даже в Китае по такой технологии, как в Москве, электробусы практически не работают.
В других странах, таких как Норвегия, Швеция и Англия, ведётся опытная эксплуатация небольших парков электробусов. Технологии недостаточно развиты, пока не рационально использовать электробусы: слишком дорого и сложно. Все ждут прорыва в деле исследования батарей. Сегодня ни в одной стране не практикуется массовое использование электробусов, тем более в странах с холодным климатом.
Но ведь электробус – это будущее! Посмотрите на «Теслу»!
Электробусы существуют с 1906 года, и с тех пор примерно раз в 20 лет происходит попытка перейти на них. Это один из самых старых видов транспорта. Главная проблема электробуса – батарея слишком тяжёлая и слишком долго заряжается. С середины 60-х ожидается, что уже вот-вот изобретут лёгкую и компактную батарею, но этого не происходит.
Личный автомобиль – это совсем другое дело. Он едет 40 минут, потом стоит много часов, потом ещё раз едет 40 минут и везёт максимум 1-5 человек.
Электробус же (как троллейбус или автобус) должен ездить 12-15 часов без перерывов и перевозить 70-120 человек. Поэтому с «Теслой» нельзя сравнивать.
А что если всё наладят, и электробус поедет?
Всё равно будет плохо. Сейчас по плану электробус едет 40 минут, а потом стоит и заряжается 30 минут. При таком расписании, чтобы обслужить 73-й маршрут, понадобится 48 электробусов вместо текущих 26 троллейбусов.
Если сейчас 26 троллейбусов ездят по маршруту, то в случае замены, даже если ничего не будет ломаться, 26 электробусов будут ездить по маршруту, а ещё 22 будут стоять на конечных и заряжаться. Это просто безумие. И места займёт много, и стоит дорого, и не имеет никаких преимуществ.
Что же делать Москве?
Москве нужно использовать электробусы с зарядкой на ходу, как делают в Петербурге . Такие электробусы не простаивают на конечных, у них нет слишком тяжелой батареи, но часть маршрута, до 50%, они могут проходить без проводов.
«Городские Проекты» сделали карту , по которой видно, какие маршруты автобусов можно было бы заменить на такие электробусы. 1294 автобуса можно было бы сделать электрическими:
Потребуются небольшие доработки контактной сети, но по сравнению с новой инфраструктурой зарядок на остановках это намного дешевле и проще.
Рациональный план перехода на электробусы в Москве такой:
- Покупаем новые современные троллейбусы для тех маршрутов, которые сейчас идут под проводами;
- Покупаем электробусы с подзарядкой на ходу для тех маршрутов, которые идут под проводами 50% и более;
- Продолжаем тестирование электробусов с зарядкой в парке и на остановках;
- Когда технологии дойдут до нужного уровня – покупаем их для тех маршрутов, которые ходят в районах, где нет троллейбусных проводов вовсе.
А почему так не делают?
Этому нет объяснения. Возможно, дело в том, что Собянин считает зарядку от проводов «несовременным» способом получения энергии.
Но ведь провода портят вид!
Современные троллейбусные провода практически незаметны, выглядят красиво и символизируют заботу города об экологии и здоровье горожан. Отказываться от проводов и дышать выхлопами от дизельных автобусов глупо. Вот пример современной контактной сети в Москве:
Электробусы: типы, ограничения и возможности
Последние 30 лет общественный транспорт России деградирует, почти каждый месяц приходят новости о закрытии маршрутов и целых систем электротранспорта, а улицы городов массово захватывают маршрутки и ПАЗики.
На 2020 год в большинстве городов жители получают сервис уровня бедных стран Африки — неудивительно, что города массово встают в одну большую пробку каждый день, общественный транспорт сам прогоняет людей в автомобили.
Мы разучились планировать
Наши города бедные, это не секрет. В нормальной ситуации маленький бюджет должен побуждать разумнее вкладывать деньги и минимизировать риск переплат или ошибок, но в наших реалиях это стало универсальным оправданием пофигизма и управленческой импотенции.
Вот несколько типичных примеров:
1) С советских времён есть троллейбусный маршрут из окраины в центр, в наши дни район достраивают и жители новостроек просят к себе маршрут общественного транспорта — тут пока всё просто и понятно. Но вместо того, чтобы протянуть линию на несколько остановок вглубь новой застройки, городские власти решают пустить маршрутку вдоль всей линии троллейбуса с заходом в новостройки.
В итоге город платит за троллейбус и его инфраструктуру, но сам же лишает его части пассажиров. Так горэлектротранс теряет часть пассажиров и выручку, денег на персонал и новую технику начинает не хватать, автовладельцы получают лишний трафик на улице (бывают даже пробки из маршруток!) и проблемы с экологией, что бьёт абсолютно по каждому жителю. Зато чиновники «сэкономили» бюджет!
2) Вместо управления мобильностью, политики и чиновники пытаются удовлетворить сиюминутные запросы людей. Проще говоря: дают больше дорог и парковок, потому их всегда мало, на улицах оказывается ещё больше машин, а у горожан ещё больше поводов купить себе автомобиль — получается замкнутый круг. В итоге дорожные бюджеты раздуты, улицы забиты машинами, а на нормальный общественный транспорт средств и места уже не хватает.
Я уже писал большую статью про городскую мобильность : почему города по всему миру сужают улицы, закрывают подземные переходы, сносят развязки, строят велодорожки и пересаживают людей в общественный транспорт — это в интересах каждого.
Амстердам, было
Самый простой пример: уровень автомобилизации Нидерландов значительно выше российского, но пробки там большая редкость из-за правильных приоритетов. Они не тратят миллиарды на развязки в городе, поэтому у них остаются деньги на хорошее благоустройство, школы и нормальный общественный транспорт.
Амстердам, стало
3) Экономику транспорта и мобильности считают не на основе всестороннего анализа и стоимости перевозки одного пассажира, а по организационной структуре: пустить автобус сегодня дешевле, ведь ему не надо строить подстанцию и контактную сеть, но посчитать на 10 лет вперёд с учётом амортизации, новых закупок, привлекательности транспорта для новых пассажиров, операционных затрат, шумового и экологического загрязнения мы уже не в состоянии.
Грубо говоря, для обслуживания одного и того же маршрута можно за 10 лет потратить 1,5 рубля и пустить обычный троллейбус, а можно купить автобус за 1 рубль в этом году, а через 5 лет потратить ещё 1 рубль для его замены, попутно теряя ещё 1 рубль из-за транспортных и экологических проблем — разово мы экономим, но в перспективе получаем переплату и сторонние проблемы.
Чем могут помочь электробусы
Общественный транспорт — это лицо города. Если жители имеют возможность безопасно, быстро и предсказуемо передвигаться по городу без личного автомобиля — это город равных возможностей, который умеет планировать и системно подходить к работе. Не просто так инвестиционные и консалтинговые компании при оценке городов анализируют их транспортный сервис — это отличный показатель развитости.
Электробусы — относительно новый инструмент для управленцев, политики очень их любят за инновационность, но тут важно не ошибиться. Выбор правильного типа электробуса и базы для его применения может сделать жизнь горожан лучше, но ошибки могут утащить транспортный бюджет в пропасть и создать уйму проблем, как это случилось в той же Москве.
Основной плюс электробусов: возможность быстро заменить дизельные автобусы на электрический транспорт. Горожане здоровее, ведь на улице меньше выхлопов и шума — это в интересах каждого.
Для классического троллейбуса нужна контактная сеть и подстанции. Провода на столбах могут испортить вид улиц, но в наших реалиях не очень критично — проводов в небе и так много. Кроме того, контактную сеть можно проложить аккуратно, тогда её почти не будет видно (как на фото внизу). Куда больше проблем с фиксацией контактной сети: для столбов может не быть места на узких улицах, а фиксация за фасады требует разрешения собственников.
Троллейбусная линия в Женеве
Подстанции — основная проблема троллейбусных систем. К ним нужно прокладывать толстые электрокабели с охранной зоной — это дорого и крайне затруднительно в застроенных районах, где под землёй уже множество коммуникаций.
Электробусы за счёт своих батарей снимают проблему уличной инфраструктуры — можно использовать уже существующую инфраструктуру или возвести её в удобном месте. Иными словами, электробус даёт больше гибкости и перераспределяет затраты со стройки на работу техники.
Батареи и энергооборудование на крыше московского электробуса
Виды электробусов
Электробусы различаются по типу зарядки — это критически важный параметр для успешной работы маршрутов и построения правильной экономической модели. Сегодня существует три основных вида электробусов и один экзотичный:
Ночная зарядка
Из названия понятна специфика: днём они работают, ночью — заряжаются. Для таких электробусов нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин. Сами электробусы тяжёлые, из-за чего снижается полезная нагрузка пассажирами.
Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах, плюс ночью электричество дешевле для предприятий.
Динамическая подзарядка во время езды
Линия для электробуса в Праге
Это троллейбус 2.0 – часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть – на аккумуляторах. Такие электробусы самые доступные, ведь им не нужно возить много батарей.
Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой – никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется.
Особенно хорошо этот вариант работает в городах со сложным рельефом: можно повесить контактную сеть только на подъёмах, где требуется больше всего энергии, а в остальных местах техника будет ехать на батарейках. В Праге как раз так и поступили во время тестирования электробусов.
Быстрая зарядка на остановках и конечных
Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда.
Также есть проблема с длинными маршрутами – электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов движения.
Прицепы и сменные батареи
Это как раз экзотика. Возить прицеп из аккумуляторов и менять его на конечных организационно проблематично и не очень безопасно во время движения. Для смены батарей же нужно иметь на конечных тех. центры из квалифицированного персонала и прочую инфраструктуру.
Для городских условий это явно неудачный вариант, но можно поэкспериментировать на междугородних рейсах.
Где и как это работает
С электробусами сейчас экспериментируют многие города мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на динамику, износ и экономику.
Например, в Праге обкатывают маршрут в рельефной части города и уже планируют закупать технику для маршрута до аэропорта. Планы по массовому введению электробусов есть у Берлина : к 2030 году город планирует перевести все автобусы на электричество, первым на этом пути станет округ Шпандау. Во время путешествий по Европе я частенько пишу про опыт и технику — посты можно найти по отдельному тэгу .
Электробус в Эйндховене
Но нам больше интересна ситуация в России и ближайшем зарубежье, тут тоже много интересного:
Москва
В городе уже работает 450 машин, до конца 2020 года их станет 600, а к 2024 — 2600.
Это электробусы с быстрой зарядкой на конечных, батарей хватает примерно на 70 км, но есть задел под увеличение. Быстрая зарядка от 0 до 100% занимает 24 минуты. Зарядные станции на остановках и в депо используют бывшую троллейбусную инфраструктуру.
Здесь автоматическая система подсоединения пантографа к зарядной станции. Есть даже система защиты: подъём лишь на нейтральной передаче, при поднятом ручнике и нормальных метеоусловиях. В первое время было много детских болячек техники и ошибок водителей, но сейчас со всем разобрались.
Основное оборудование вынесено на крышу, за счёт чего в салоне низкий пол. Поставщика два: КаМАЗ и ЛиАЗ.
Во время зарядки происходит обмен данными, что позволяет постоянно получать информацию о работе машины. Уровень зарядки отображается на панели водителя и на световом индикаторе станции.
Москва закупает новую технику по контрактам жизненного цикла на 15 лет, то есть производитель несёт ответственность за исправный выход техники на линию в течение заявленного срока эксплуатации машин. Это требование, в том числе, распространяется на ёмкость батарей и общую работу энергооборудования, но только на 7 лет — после город обязан закупить новые батареи за собственные средства и утилизировать старые.
Московские электробусы хороши для коротких маршрутов, где не нужно держать короткие интервалы — это самая оптимальная ниша для электробусов подобного класса. Начав ставить электробусы на маршруты троллейбусов город совершил глупую и дорогу ошибку, но про это я рассказывал в отдельном посте .
Санкт-Петербург
Город планируют полностью избавиться от дизельных автобусов, для этого активно закупают электробусы в последние годы. По московскому пути здесь не пошли.
На улицах города уже работает 125 троллейбусов с динамической зарядкой. С их помощью, например, удалось убрать контактную сеть у Казанского собора без вреда для общественного транспорта:
Но в основном их используют для маршрутов в новые районы. Это как раз тот случай, когда дома построили, но линии не проложили — электробусы позволили запустить маршруты без постройки подстанций и контактной сети:
Часть маршрута троллейбусы едут по уже существующей контактной линии, затем водитель из кабины опускает штанги и едет на батареях:
На участке с сетью стоят специальные ловушки для штанг. Процесс подъёма и подсоединения занимает меньше минуты, водитель управляет всем из кабины — всё быстро и просто:
Если же по какой-то причине штанги попали мимо проводов, можно просто выйти и в ручном режиме подключиться в любом удобном месте.
Жители получили чистый и тихий современный транспорт, а город с умом использовал уже существующую инфраструктуру и без лишних трат привлёк новых пассажиров.
Обычные троллейбусы город тоже закупает, нет глупого требования «покупаем только элетробусы!» — для разных маршрутов есть разная техника.
Vitovt Max II для Петербурга, фото autoreview.ru
Всего до конца 2020 года должны прийти 142 троллейбуса: 87 «Адмиралов» от ПК ТС, 20 новых сочленённых троллейбусов БКМ и 35 троллейбусов-электробусов от «Транс-Альфа». При этом есть упоминания, что у «Адмиралов» тоже есть автономный ход, но запас не раскрывается и делают акцент , что это для объезда препятствий — видимо, там батарей до километра.
«Адмирал», transphoto.org/photo/1390221/
Но здесь не смогли избежать бюрократических проблем: у города есть несколько предприятий, троллейбусы с аккумулятором закупает горэлектротранс, а вот автобусники не могут пользоваться контактной сетью. Из-за этого разделения автобусные предприятия стали закупать технику с ночной подзарядкой, пока их всего 10 штук от Волгобаса:
Гродно
С 2017 года здесь закупают электробусы с динамической подзарядкой (как в Петербурге). Пробег первых машин с того времени превысил 350 тыс. км.
Электробусы связали новые районы с остальным городом, за три года они перевезли более 3 млн пассажиров на маршрутах. Технических проблем или падения ёмкости батарей зафиксировано не было .
В этом году здесь закупили ещё электробусов и запустили новые маршруты, в том числе по улицам, где раньше вообще не ходил общественный транспорт. Машины от местных БКМ и МАЗ:
Минск
Пробный пуск был в 2016 году, а уже в 2017 электробусы начали штатно работают на маршрутах № 43 и № 59. В 2019 году город получил 60 электробусов, общий парк увеличился до 80 единиц. За время работы был потерян один электробус — он сгорел на маршруте . На июль 2020 года электробусы обслуживают 8 бывших автобусных маршрутов: 1, 12, 17, 32с, 50с, 60, 82с, 103.
В городе работает два типа машин от БКМ. Первыми запустили Витовт Max Electro — это единственные электробусы-гармошки, запас хода составляет 12,5 км.
У АКСМ-Е321 запас хода — 30 км, время зарядки — 5-8 минут. Срок службы суперконденсаторов — 90 тысяч циклов зарядки-разрядки.
Жизненный срок батарей
Сфера аккумуляторов и энергетических ячеек сейчас на подъёме, а сфера их применения постоянно расширяется, но никто не знает, как их утилизировать в будущем. Ещё ни один город не столкнулся с проблемой утилизации батарей электробусов, но это вопрос времени.
Жизненный цикл нормальных ячеек составляет 10-15 лет. Если сэкономить и купить подешевле, то срок заметно сократиться. Но в любом случае рано или поздно встанет вопрос утилизации и закупки новых ячеек. При закупке электробусов лучше заключать контракты на весь срок жизни техники, в том числе на батареи.
После электробусов ячейки можно использовать для складской техники, где нагрузка не такая большая, а спустя 5-10 после этого в домашнем и офисном оборудовании типа бесперебойников. Таким образом потенциал оборудования будет использован на 100%, вопрос с переработкой как раз должен будет быть решен к этому времени (хочется верить).
Почему не газ?
Это один из самых популярных вопросов. Кажется, что это более простой вариант: не надо строить зарядные станции, нет проблем с утилизацией и вообще у нас в стране много газа. Но всё чуть сложнее.
Для газомоторных автобусов тоже нужно выстраивать новую инфраструктуру — заправки. Как правило, парки создают их на своей территории, ведь построить заправку на обычной улице ещё сложнее, чем протянуть кабели с электричеством: больше охранных зон, сложнее техника безопасности, нужен большой участок земли и т.д.
ПАЗ на газе в Калуге
В итоге водителям приходится делать нулевые рейсы в парки для заправки в течение дня: автобусы не возят пассажиров, а катаются по улицам пустые. Это не проблема для небольших городов, но в случае Москвы, Петербурга или других крупных городов такие рейсы до парка могут отнимать много времени — техника не будет зарабатывать деньги, а для сохранения интервалов придётся пускать ещё больше автобусов (хоть и на газе).
Электробусы — благо или новые проблемы
В умелых руках молоток — инструмент для создания чего-то нового, в кривых руках — орудие для создания проблем. С электробусами всё аналогично: при правильном планировании электробусы позволяют дать людям качественный сервис, привлечь новых пассажиров и окупить вложения.
Если города типа Москвы могут себе позволить экспериментировать и совершать ошибки из-за большого бюджета, то средним и малым городам нужно считать экономику и отбивать каждую копейку. На эту тему рекомендую посмотреть презентацию с круглого стола в Мосгордуме , где отразили все аспекты и экономические модели.
Точно можно сказать, что за электротранспортом — будущее. Считать обычный троллейбус устаревшим и менять его на дорогие электробусы глупо, но именно электробусы могут помочь городам быстро дать нормальный общественный транспорт в новые районы.
У многих российских городов уже есть для этого инфраструктура, спасибо советскому заделу — во многих городах Европы или США даже не мечтают о таком, и этим надо пользоваться.
Вас приветствует водитель электробуса. Наши корреспонденты провели день с водителем экологичного транспорта
25-летний Илья Журин – водитель электробуса маршрута M16 ГУП «Мосгортранс». «Шестнадцатый» стартует от ул. Озёрной и едет через юго-запад столицы: улицы Миклухо-Маклая, Строителей, Крупской, Ленинский проспект, мимо киноклуба «Эльдар». Накануне профессионального праздника, Дня работника транспорта, который отмечается в России 20 ноября, мы прокатились вместе с шофёром по его привычному маршруту.
НАЧАЛО СМЕНЫ В 4 УТРА
Илья Журин устроился на работу в «Мосгортранс» четыре года назад. Сначала выходил на автобусные рейсы, а больше двух лет назад пересел на новенькие московские электробусы.
«Когда вернулся из армии, стал думать, где работать. Везде требовали стаж да ещё и с зарплатой обманывали. А мой двоюродный брат на тот момент уже работал в «Мосгортрансе» водителем и посоветовал мне прийти сюда отучиться. Поначалу было сложно, так как приходилось рано вставать. Но уже во время стажировки втянулся, привык к непростому графику», – рассказывает Илья Журин.
«Причины, по которым я захотел работать именно здесь: помимо стабильной зарплаты возможность трудоустроиться в госучреждение, получить большой отпуск, полный соцпакет. До армии работал кладовщиком в магазине одежды, и нам нередко задерживали зарплату», – объясняет мужчина.
Водитель встаёт на работу в 2 часа ночи, чтобы в 4.14 уже выйти в рейс. Его смена завершается в 2 часа дня.
«Чтобы сохранять бодрость, на конечных остановках выхожу на улицу размяться, глотнуть свежего воздуха. Сейчас нам в график добавили ещё один приём пищи: теперь у меня два обеда за смену. Первый обед длится 35–37 минут. Второй обед – 30–31 минута. Передохнуть немного можно и во время зарядки электробуса: на неё отведено 12 минут после каждого круга», – объясняет мне Илья Журин.
Перед тем же, как выйти в рейс, водители проходят обязательный медицинский осмотр, а также проверяют, готов ли к движению электробус или автобус.
«Для выхода в рейс мне измеряют давление, температуру, а также проверяют организм на алкоголь. После иду к механику, принимаю электробус и начинаю готовить его к рейсу: завожу машину, включаю климат-контроль, выставляю маршрут, проверяю, закрыты ли все люки, капот», – говорит Илья Журин.
В пути иногда случаются нештатные ситуации, в которых приходится принимать быстрые решения.
«Быть водителем общественного транспорта – очень ответственно, – говорит Илья. – Ты в первую очередь отвечаешь за жизни пассажиров и пешеходов, а уже потом за свою жизнь и электробус».
Но нештатные ситуации необязательно опасные. Случались истории, когда пассажиры забывали на маршруте вещи. Например, школьник как-то оставил в электробусе телефон – примчался на конечную остановку маршрута и получил его обратно.
«Один раз даже пакет с едой забыли», – улыбается Илья.
Чаще всего Журину везёт на приятные ситуации в рейсе. По словам парня, бабушки-пассажирки постоянно угощают его конфетами. И он не может им отказать.
«Одну из них подождал на остановке – она бежала, чтобы успеть. Потом поблагодарила меня», – улыбается Илья.
АНТИСОН ВСЕ ВИДИТ
Корреспондент «За Калужской заставой» сам посидел за рулём электробуса – такого же, каким рулит Илья. Водительское кресло комфортное, с откидывающимися подлокотниками. Его можно опустить и поднять на удобную высоту. А вот вокруг руля – глаза разбегаются! – очень много самых разных дисплеев.
«На приборной панели нам показывают состояние аккумуляторов, пробег, уровни технических жидкостей. Кстати, несколько лет назад в кабинах поставили такое устройство, как антисон, – рассказывает Илья Журин. – Если ты долго смотришь куда-то не в ту сторону или часто моргаешь, то этот прибор начинает издавать сигналы. Ещё у нас появились датчики движения – контроль скорости и парктроники».
Кроме того, за действиями водителя за рулём постоянно следит камера – по записям оценивают, насколько корректно вёл себя шофёр, не отвлекался ли во время движения и т. п.
И ДЕТЯМ ДАДУТ ПОРУЛИТЬ
Кстати, время от времени в филиале Центральный ГУП «Мосгортранс», который находится по адресу: ул. Дениса Давыдова, д. 2, проводят дни открытых дверей. Можно прийти с детьми – работники проводят экскурсию по территории предприятия. Показывают спортивный и актовый залы, столовую, комфортные раздевалки, место для прохождения медицинского осмотра и многое другое. Детям и взрослым разрешают сесть за руль автобусов и электробусов: можно подать звуковой сигнал, открыть или закрыть двери. В общем, на несколько минут почувствовать себя водителем. Заместитель генерального директора ГУП «Мосгортранс» Алёна Еремина объяснила:
– К нам на дни открытых дверей приходят не только узнать про вакансии, но и увидеть работу транспорта изнутри, посидеть за рулём. Так наше предприятие становится более понятным жителям города. В том числе детям – к нам приходят семьями, мы всегда готовим интересную развлекательную программу.
Последние новости
- Собянин открыл юбилейный фестиваль «Путешествие в Рождество»
- Выставку «Этнобренды» открыли на станции метро «Воробьевы горы»
- Жителей ЮЗАО ждет оттепель в конце недели
- Троицкая линия разгрузит три ветки столичной подземки
- Собянин: По маршрутам столицы курсируют свыше 1300 электробусов
- Из заведения общепита на Профсоюзной ул. похитили сумку с вещами
- Экоцентры ЮЗАО запустили новогодний марафон мероприятий
- Депутат МГД: Информирование о раздельном сборе мусора повышает экологическую сознательность москвичей
- В Воронцовском парке откроют две горки для катания
- Рядом со станцией МЦД-3 «Моссельмаш» построят два городских вокзала и деловой комплекс
СМИ «aif.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР), регистрационный номер Эл № ФС 77-78200 от 06 апреля 2020 г. Учредитель: АО «Аргументы и факты». Интернет-сайт «aif.ru» функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.
Шеф-редактор сайта: Буравчикова Дарья Андреевна e-mail: karaul@aif.ru, тел. 8 495 783 83 57.
Все права защищены. Копирование и использование полных материалов запрещено, частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на сайт aif.ru.
«Переводить все на электробусы. это такие фантазии и грезы!»
Невероятно, но факт: треть из опрошенных 15 тыс. казанцев не против роста стоимости билетов на общественный транспорт. А 80% готовы попробовать повременные тарифы и новое меню. О том, как москвичи готовят новую схему для Казани за 23,8 млн рублей, в материале «БИЗНЕС Online». Опрошенные перевозчики пока не видят у схемы проблем, но не исключают, что они появятся.
В ЧИСЛЕ ТРАНСПОРТНО НЕДОСТУПНЫХ — «ЖИЛКА», ЮДИНО, ЛЕВЧЕНКО, НОВЫЕ РАЙОНЫ И ЖК
Сегодня в исполкоме Казани специалисты московского НИИ автомобильного транспорта (ОАО) рассказали о ходе разработки новой транспортной схемы столицы РТ с перспективой до 2023 года. К началу октября должны завершиться первые два этапа работ — сбор исходных данных, их анализ и разработка отраслевых нормативов качества. Первые варианты новой маршрутной сети представят в начале ноября. Эти наработки намерены обсудить с жителями, пройдут круглые столы с главврачами больниц, поликлиник, с администрациями районов. Ожидается, что разработку схемы завершат к концу года. «Сейчас абсолютно непонятно, сколько маршрутов станет. Непонятно, сколько будет необходимо подвижного состава, — рассказал о ходе работы председатель комитета по транспорту исполкома Айдар Абдулхаков. — Пока идет процесс подготовки и анализа».
Сегодня в Казани на 6 трамвайных маршрутах работает 91 трамвай, на 11 троллейбусных — 202 троллейбуса. На 62 автобусных линиях — 843 автобуса. Действует одна линия метрополитена на 14 составов (10 станций метро). Существующую маршрутную сеть сформировали в 2007 году. «В нее вносились корректировки в связи с изменением инфраструктуры к Универсиаде 2013 года. Но новая маршрутная сеть не разрабатывалась, — сказал председатель комитета, объяснив, что новая схема необходима в связи с принятым в 2015 году федеральным законом №220 на фоне расширения города. — Мы приросли, разрослись новыми жилыми массивами. И нам необходимо развивать новые маршруты».
За 10 лет, по данным разработчиков, население города увеличилось на 100 тыс. человек. На 8 млн кв. м выросла площадь жилья. Ежедневно общественным транспортом в Казани пользуются 600–620 тыс. человек. По словам заведующего отделом стратегического планирования развития транспортных систем НИИ Сергея Мокроусова, наиболее непростая транспортная ситуация, помимо новых жилых районов, сложилась на «Жилплощадке», в Юдино и поселке Левченко. Они, как выразились разработчики, «в некоторой степени дискриминируются». По оценкам НИИ, Казань занимает первое место по показателям эффективности использования маршрутной сети. Так, удельная мощность маршрутной сети города почти в 1,5 раза больше, чем в Санкт-Петербурге, в 1,8 раза больше, чем в Краснодаре и в 3,2 раза больше, чем в Тольятти. Протяженность наземных маршрутов в Казани составляет почти 1,5 тыс. км, средняя протяженность маршрутов 18,5 километра. Эксплуатационная скорость 18,5 км/ч для троллейбусов и трамваев, для автобусов — 21,5 километров в час.
Чтобы увеличить, нажмите
«Это довольно высокий показатель, особенно по автобусным маршрутам», — сказал Мокроусов, уточнив, что свою роль здесь играют выделенные автобусные полосы.
Напомним, московское ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) выиграло конкурс на разработку новой схемы движения общественного транспорта Казани в июле этого года. Начальная цена контракта составляла 25,4 млн рублей, из которых 13,4 млн — средства программы развития ООН, 12 млн — из бюджета РТ. НИИАТ взялось за обновление транспортной схемы столицы РТ за 23,8 млн рублей. Оплата – по факту выполненных работ.
Разовый билет наличными в Казани (метро и наземный транспорт) — 25 рублей, в Нижнем — 28 рублей, в Екатеринбурге 28 рублей. В Москве одна стандартная, без льготных вариантов, поездка стоит 55 рублей
НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЗАМЕНИЛИ BIG DATA. ПОВРЕМЕННЫЕ ТАРИФЫ И НИКАКИХ ТУРНИКЕТОВ
Говоря о тарифном меню, разработчики, сравнили цены Казани, Екатеринбурга и Нижнего Новгорода. Разовый билет наличными в Казани (метро и наземный транспорт) — 25 рублей, в Нижнем — 28 рублей, в Екатеринбурге 28 рублей. В Москве одна стандартная, без льготных вариантов, поездка стоит 55 рублей. «По стоимости тарифы в Казани наиболее социально ориентированы, — сказал заведующая научно-исследовательским сектором комплексного развития региональных транспортных систем НИИ Мария Перова. — Но вновь вводимые изменения требуют иного качества обслуживания, которые повлекут дополнительные расходы перевозчиков. Мы сейчас не говорим о том, каким будет тарифное меню. Этот вопрос останется на усмотрение городских властей. Мы предложим экономически обоснованные расчеты к каждому варианту маршрутной сети».
Чтобы увеличить, нажмите
В отличие от других городов, в Казани нет повременных тарифов с одной или более бесплатными пересадками в течение часа-полутора. «Мы планируем предложить новое тарифное меню, которое будет учитывать такой вид тарифов», — сказала Перова. По ее словам, примерно 81% жителей в ходе соцопроса одобрили введение проездных с новыми тарифами. А каждый третий считает приемлемым рост тарифов при условии повышения качества обслуживания. Повременный тариф казанские перевозчики готовы ввести, но это подразумевает компенсацию выпадающих доходов из-за льготников, добавил Абдулхаков. «Варианты маршрутной сети со всевозможными тарифными планами нам представят. Прямой связи между формированием маршрутной сети и тарифами сейчас нет», — сказал он.
Московский опыт турникетов в Казани пока также не рассматривают, сохраняя систему кондукторов. Причина проста — зайцы. «Москва на самом деле жалуется, у них 35 процентов безбилетников с этой системой», — объяснил решение глава транспортного комитета.
К слову, в социологическом опросе (в интернете и по телефону) приняли участие порядка 15 тыс. жителей Казани. Более 68% опрошенных пользуются общественным транспортом ежедневно, при этом наиболее часто используют автобус (74%) и метрополитен (11%). Троллейбусом пользуются 8% опрошенных, трамваем — 7%. Более 80% жителей удовлетворены качеством транспортного обслуживания.
Айдар Абдулхаков считает, что электробусы могут прийти на смену дизельным автобусам, а не троллейбусам. Но это — в перспективе 10 лет, когда такие машины будут дешевле
Абдулхаков напомнил, что в 2007 году около 12 тыс. студентов проводили опрос населения, ездили на автобусах и проводили там анкетирование, натурным методом рассчитывали пассажиропоток. «Сегодня в городе этого не видно. Эта работа ведется электронным способом, — сказал глава транспортного комитета. — Нам удалось скрестить две системы и базу данных, сохраненную за 10 лет». По данным транспортного комитета, в городе синхронизировали по времени автоматизированную систему управления транспортом (хранит все передвижения автобусов) с данными использования транспортных карт, по которым ездит не менее 75% пассажиров. Получилась фактически работа по технологии Big Data. В результате получается матрица перемещений людей во времени и пространстве.
Чтобы увеличить, нажмите
В СХЕМЕ НЕ НАШЛОСЬ МЕСТА ЭЛЕКТРОБУСУ И МЕТРОБУСУ. ПОКА
Комментируя результаты соцопросов, замгендиректора НИИАТ Екатерина Брязгина отметила, что пассажиры в Казани очень требовательны. «Люди сурово оценивают любое нововведение, любые действия властей», — сказала она. В среднем по России рейсы приходят вовремя в 80% случаев. В Казани, РТ этот показатель составляет 93%, в Москве — 96%. Европейский стандарт — 85 процентов. «Казанцы при достаточно высоком уровне надежности всегда находят повод потребовать большей надежности», — пошутила Брязгина.
Если говорить о цифрах, то для 42,5% жителей Казани время в пути до остановочного пункта составляет не более 5 минут пешком. Для 34,8% жителей — от 6 до 10 минут. А для 22,7% время в пути до остановки — более 10 минут. Ждут на остановке не более 5 минут 13,9% казанцев. Большинство жителей (49,1%) ожидают транспортное средство от 6 до 10 минут. При этом 36,9% жителей томятся в ожидании более 10 минут.
Екатерина Брязгина: «Казанцы при достаточно высоком уровне надежности всегда находят повод потребовать большей надежности»
Что с подвижным составом? В Москве наметили приоритет электрического транспорта. «Для Казани сейчас мы такие планы не рассматриваем, — сразу сказала Брязгина. — Переводить все на электробусы – это миллиарды бюджетных денег, которых, насколько мы понимаем, у Казани сейчас нет. Как нет и таких приоритетов. Мы оставляем троллейбусную сеть, будем использовать ее достаточно интенсивно. Планов перевода троллейбусов на электробусы не готовим в силу того, что это скорее фантазии и грезы». Абдулхаков же считает, что электробусы могут прийти на смену дизельным автобусам, а не троллейбусам. Но это — в перспективе 10 лет, когда такие машины будут дешевле. «На сегодняшний день стоимость троллейбуса в три раза ниже, чем электробуса. Имея кабельное хозяйство, подстанции, было бы нелогично делать программу перехода. Надо сказать, что по экологическому воздействию они одинаковы», — сказал глава комитета, но признался, что один электробус «КАМАЗа» в городе все же возьмут в ближайшее время. На испытания.
Чтобы увеличить, нажмите
Разработчики также не рассматривают в своих проектах перспективу развития казанского метрополитена. «При оптимизации маршрутной сети у нас горизонт планирования пять-семь лет, — объяснила Брязгина. — Мы базируемся на принятых в городе документах и программах. В нашем горизонте планирования серьезных изменений не произойдет, мы закладываем изменения, которые уже подходят. Станция, которая будет запущена [Дубравная], у нас будет учтена».
Не оказалось в перспективе пяти лет в Казани и метробуса — это вместительный автобус, идущий по выделенной полосе на дальние расстояния с одной-двумя остановками. «Но на будущее мы рассматривали варианты, — сказал Абдулхаков. — Метробус пустить дешевле, чем построить трамвайную линию. По пассажиропотоку он сопоставим, но метробус требует выделенную полосу. Как вариант вида транспорта он возможен, но не в рамках создания новой маршрутной сети. Может быть, на перспективу».
Ежедневно общественным транспортом в Казани пользуется 600-620 тыс. человек / Фото: «БИЗНЕС Online»
«ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА КАЗАНИ СОВЕРШЕННО УЗУРОДОВАНА!»
Мнения о том, насколько жизнеспособны планы разработчиков, «БИЗНЕС Online» выяснил у казанских перевозчиков.
Руслан Юсупов — первый заместитель директора ООО «Байлык №3»:
— Планы разработчиков новой схемы вполне могут быть осуществлены в Казани, если только перевозчики будут обновлять транспорт и вовремя выпускать его на маршруты. У нас же транспортную схему разрабатывает институт с пожеланиями населения, почему потом у нас все плохо становится? Потому что некоторые перевозчики уменьшают количество выходов автобусов в рейс. В самой схеме я пока не вижу проблем. Их можно будет увидеть, когда она начнет действовать. Да и в той схеме, которая существует сегодня, тоже нет проблем.
Говоря о временных проездных билетах, с возможностью пересадки на второй транспорт за одну цену, скажу, что для меня, как для пассажира, это хорошо, удобно. Не нужно переплачивать. А для транспортников это приведет к тому, что придется поднимать стоимость проездного билета. Эта стоимость и так занижена. На данный момент билет как минимум должен стоить 30 рублей, ведь все подорожало. Дизтопливо буквально за месяц подорожало в четыре раза, все запчасти поднялись в стоимости. А большинство запчастей — импортные. И хотя машины у нас — «НЕФАЗы», «МАЗы», внутри там все стоит мерседесовское. В Москве на некоторых маршрутах билет сейчас стоит 70 рублей. А ведь по стоимости запчастей или дизтоплива мы от Москвы ничем не отличаемся. Об электробусах я слышал. Но стоимость такого автобуса в 5–7 раз выше, чем дизельного. Все запчасти намного дороже. И где он будет заряжаться? Мы пока не готовы к электробусам. Если нас будут дотировать и поставят везде пункты подзарядки — тогда возможно. Но и батареи у них очень дорогие и очень быстро выходят из строя.
Леонид Наумов — генеральный директор ОАО «Казанское пассажирское автотранспортное предприятие №1»:
— Я думаю, любой город должен оцениваться тем, насколько люди у нас пользуются общественным транспортом. Мэр у нас прекрасный человек, но транспортная система города Казани совершенно изуродована и совершенно нежизнеспособна. Если каждый человек везет, извините, свою задницу на одном автомобиле, это значит, что он не доверяет нашей транспортной системе. Я думаю, надо поднять цену на бензин, чтобы все пересели на общественный транспорт. А чтобы люди пересели на общественный транспорт, они должны быть в нем уверены. Чтобы он всегда выполнял все функции, которые должен выполнять. Я вот всегда езжу на общественном транспорте, всегда. А увеличение стоимости проезда не требуется, абсолютно нет. Стоимость проезда должна быть минимальной.