«Робот» или вариатор? Эксперт рассказал, какую трансмиссию выбрать
Автомобильный эксперт Егор Васильев специально для «Российской газеты рассказал о том, какую трансмиссию выбрать: «робот» или вариатор.
«Выбор между роботом и вариатором должен определяться задачами, которые решает автомобиль. Если говорить о «роботе», это обычная механическая коробка передач, механизм переключения которой автоматизирован. То есть выжим сцепления и переключение передач осуществляются узкоспециализированным роботом. Это достаточно простой узел. И по этой причине роботизированные коробки относительно дешевы.
Но у них есть некоторые сложности при движении в городском трафике из-за того, что при минимальной скорости потока робот вынужден постоянно выжимать сцепление, что может приводить к перегреву этого узла. В современных коробках это не очень критическая проблема, но тем не менее.
Вариатор хорош тем, что не имеет фиксированных передач и может держать двигатель в оборотах максимума крутящего момента. Это хорошо с точки зрения снижения расхода топлива и экологии. Однако при движении на минимальной скорости с высокой нагрузкой вариатор подвергается повышенному нагреву, износу и даже может выйти из строя. Так что в этом случае говорить об его суровом использовании на бездорожье не приходится. Таким образом, получается, что робот будет комфортнее себя чувствовать за городом, а вариатор подойдет как раз для городской среды обитания», — отметил специалист.
Динамика и плавность разгона механика, робот, вариатор
На ТО услышал что робот и вариатор не сильно дружат с двигателем 1.5 турбо и с 2.0 тоже, в плане подбора переключений и плавности разгона! Не знаю насколько это правда, у кого есть вариатор или робот на тигго 4 маякуйте так ли это? У меня на механике с разгоном нормально, для динамики двигатель приходится крутить. Изначально хотел купить как раз 1.5 турбо на роботе, но в наличии не было а ждать очень долго.
Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км
19 февраля 2022 Метки: наблюдение
АВТОМАТ, РОБОТ, ВАРИАТОР: КАКУЮ ТРАНСМИССИЮ ВЫБРАТЬ?
«Лошади» в разных двигателях все примерно одинаковые. Слабосильные встречаются, но это исключение из правил. А вот сколько голов из условного табуна доберется до колес и превратится в реальную мощность, зависит от трансмиссии. Сегодня в автопроме используются три основных типа коробок: классические автоматы, роботы, которые бывают с одним и двумя сцеплениями, и вариаторы. Механику оставим за пределами нашего обзора. Она теряет позиции даже в России, где покупатель в основном небогат и старается сэкономить. Будущее – за двумя педалями.
Бюджетный класс
На седаны (и за редким исключением иные типы кузова) сегмента В в России приходится львиная доля продаж. Здесь пока еще очень часто берут «ручку» – из экономии. Но уже есть модели, в структуре продаж которых давно и прочно доминируют автоматизированные варианты.
Из представленных на рынке машин выделяется Lada. У нее в зависимости от модели есть выбор сразу из трех типов коробок. На бюджетную Granta ставят робот или традиционную АКПП. Робот тут самый простой, с одним сцеплением.
Рекомендовать его можно только совсем неспешным водителям, ибо быстродействием такой вариант не отличается. И это еще мягко сказано! Плюс склонность активно расходовать сцепление. Замена – 10 000 рублей минимум.
Автомат применительно к Lada Granta (такой же ставится на обе модели бренда Datsun) – это 4-ступенчатая немолодая коробка Jatco.
Надежная, шустрая, несмотря на скромные по отдаче моторы, но прожорливая. Наконец, флагманской Lada Vesta достался вариатор альянса Renault-Nissan. На фоне остальных коробок отечественной марки – самый лучший вариант.
Иностранные марки в подавляющем большинстве вариантов используют 6-ступенчатые АКПП. Такие ставятся на все бестселлеры: KIA Rio, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, Skoda Rapid. Ему больше всего доверяют покупатели, и вполне заслуженно. Вне зависимости от бренда автоматы на шесть передач зарекомендовали себя очень надежными.
Исключение – только Polo и Rapid. В топовых комплектациях на них ставится робот DSG, преселектив с двумя сцеплениями. Шустрый, экономичный, но могущий иногда подложить свинью в виде нежданной и недешевой поломки. Выбирать его стоит, только если плюсы для вас перевешивают риски.
Недорогие кроссоверы
Сегмент, набирающий популярность самыми стремительными темпами. SUV давно перестал быть машиной исключительно обеспеченных людей. Сегодня на них, немного подкопив, пересаживаются с бюджетных седанов.
Здесь тоже большое многообразие вариантов. Renault, от которого в классе выступают сразу три модели, готов предложить древний автомат DP2 на четыре передачи или вариатор.
Первый с годами обрел надежность, но выпивать мало бензина и шустро щелкать ступенями так и не умеет.
Не зря его постепенно выводят из гаммы, давно пора! Вариатор шустрее, современнее, экономичнее. Вот только вопросы к ресурсу остаются.
Инженеры уверяют, что все решили. Время покажет на примере моделей Arkana и Kaptur.
Hyundai Creta верен классике – АКПП о шести скоростях. Уверены, что именно она не в последнюю очередь работает на популярность машины. Не первый уже год она лидирует среди наиболее компактных паркетников. Коробка зарекомендовала себя с хорошей стороны.
KIA Seltos дает невиданное для одной модели разнообразие. Три типа трансмиссий! Правда, выбрать их в отрыве от мотора не получится, и большинство покупателей все же станут ориентироваться на двигатель. И уже после его выбора мириться с тем, что к нему предлагают. Варианты такие: атмосферник 1.6 – с автоматом, атмосферник 2.0 – с вариатором, агрегат 1.6 турбо – с преселективом. С точки зрения цены и золотой середины ездовых качеств лучше выбрать двухлитровую машину. Но классике при моторе 1.6 доверия все равно больше.
Будь в сегменте представители марок концерна Volkswagen, преселективных роботов было бы больше. Но пока обходимся без них. Китайские паркетники, которых становится с каждым днем на рынке и на дорогах больше, тоже предлагают разные коробки. Ассортимент тот же, что на KIA Seltos. Доверять конструкциям из Поднебесной уже можно: производители за последние несколько лет сильно выросли по всем параметрам.
Средние седаны
Сегменты С и D – те, в которых доля машин на «ручке» стремительно идет к нулю. И если одноклассников Volkswagen Golf у нас еще охотно берут в трехпедальных исполнениях (спасибо востребованности этих автомобилей в такси), то сегментом выше механика превратилась в экзотику.
Машины эти еще не элита рынка, но вариаторов здесь почти нет – простоваты они. На CVT ездит только Toyota Corolla. Но она за счет высокой цены никакой заметной роли не играет. Львиная доля машин оснащена 6- и 8-ступенчатыми автоматами. Они стоят на Toyota Camry, самой популярной версии Skoda Octavia, представителях марок KIA, Hyundai, Mazda.
Дорогие лифтбэки Octavia, Skoda Superb и Volkswagen Passat практикуют использование роботов DSG. Все как и в случае с более бюджетными Polo и Rapid: на фоне соперников показывают отличные цифры разгона до сотни и расхода бензина, но можно огорчиться крупному ремонту.
Причем ремонт в гарантийный период отнюдь не означает, что проблема решена навсегда! Если знаете, ради чего рискуете, выбор хороший. Но, наверное, не зря почти не видно «преселективных» машин на изнурительной службе в такси.
Средние кроссоверы
В этой группе все зависит от «производственной школы».
Выбираете Nissan – получите вариатор. Иных трансмиссий у производителя под такой класс, увы, пока нет.
Ведь и цена имеет значение, а потому инженеры выкручиваются тем, что у них есть в наличии.
«Ваговские» машины – апологеты роботов DSG. На них ездят Volkswagen Tiguan и Skoda Kodiaq.
Тут преселективы органично вписываются в образ высокотехнологичной навороченной машины с массой опций, и покупатели их не боятся.
Обе модели входят в ТОП-25 рынка и стоят в нем уверенно.
Hyundai, KIA и примкнувшая к ним Mazda используют классические автоматы. За исключением самых мощных «корейцев», но такие машины в дорогих комплектациях роли в общей картине не играют. Гидротрансформатор отнимает силы у мотора, так что с АКПП лучше брать не базовый двигатель, которого будет хватать впритык. С DSG можно не переплачивать за агрегат помощнее, и в этом плюс трансмиссии.
Премиальные модели
Основой основ в люксовом секторе остается тип автоматизированной трансмиссии, который появился первым, – классические автоматы.
Число ступеней в них доходит до девяти-десяти. Им верна львиная доля моделей. В рамках брендов Jaguar, Land Rover, Genesis иных типов и не предусмотрено.
Преселективы, как и остальные бренды автомобильной империи Volkswagen, любит Audi. Традиционные АКПП оставили только на самых мощных моделях (и то не на всех).
На них же перешли недорогие BMW и Mercedes-Benz – компакты, построенные на переднеприводных платформах. Но до масштабов применения роботов «кольцами» им далеко.
На вариаторы в премиальном секторе смотрят косо. По своим потребительским свойствам такие трансмиссии здешним машинам не слишком подходят.
Не стесняется быть исключением Infiniti. Но, как и в случае с родственным брендом Nissan, приходится довольствоваться тем, что есть.
Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?
Как автопроизводители подбирают тип коробки передач при разработке кроссоверов? Что влияет на их выбор и правда ли, что основные узлы и агрегаты в современных автомобилях «запрограммированы» на то, чтобы сломаться по истечении срока гарантии? Об этом и многом другом мы попросили рассказать представителей компаний — производителей автомобилей и трансмиссий.
Renault и Jatco: почему вариатор?
Об особенностях вариатора Jatco JF016E, широко применяемого сегодня на моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, «Движку» рассказал ведущий специалист по качеству российского представительства компании Jatco Александр Томских.
В компании, по его словам, этот вариатор называют CVT‑8; его предшественником был CVT‑2. В целом они весьма и весьма похожи: если разобрать их принципиальную схему, то это будет практически один и тот же агрегат. Что радикально изменилось, так это исполнительные механизмы. Если раньше это были шаговые электромоторы и отдельные гидравлические элементы, то сейчас всё полностью гидравлическое (и соленоиды, и гидравлическое управление).
Управление коробкой в результате, как отметил специалист Jatco, стало более точным, кроме того, в новой версии она обеспечивает более низкий расход топлива. Это одно из наиболее очевидных нововведений. Изменился также встроенный в коробку гидротрансформатор, однако он, по словам А. Томских, в любом случае проектируется под каждый конкретный двигатель, с которым агрегатируется трансмиссия. В новой версии увеличился также силовой диапазон трансмиссии, кроме того, иным стал ремень вариатора.
Ремень вариатора Jatco JF016E разработан компанией Bosch, и эта деталь не имеет ничего общего с резиновыми ремнями, применяемыми, например, на снегоходах или квадроциклах. По сути, ремень представляет собой систему клиновидных пластин; рассчитан он на весь срок службы агрегата
Вариатор JF016E ставится на автомобили альянса с двигателями до 250 Нм: это, в частности, Mitsubishi Eclipse Cross, Outlander, Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Duster, Kaptur, Arkana.
Почему одни автопроизводители в свое время отказались от вариаторов, а другие, напротив, стали развивать эту схему? По мнению А. Томских, процентов на восемьдесят-девяносто всё упирается в вопрос стоимости разработки и производства той или иной трансмиссии. В какой-то момент возникает вопрос и об унификации внутри концернов. Если говорить о вариаторах Jatco, то они применяются внутри альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, а также поставляются за его пределы (как минимум ими оснащаются автомобили Dodge, GM также ездит с ними) — соответственно, речь идет о весьма и весьма значительном объеме производства: в год их выпускается 4–5 млн, что позволяет производителю предлагать заказчикам привлекательную цену.
Кроме того, напоминает специалист Jatco, в Европе весьма жесткие экологические требования по выбросам CO2 — исходя из этого, автопроизводителям начисляются налоги, и каждый лишний грамм CO2 на километр пути может отправить автомобиль в ту или иную налоговую категорию. В какой-то момент вариаторы представляли собой не самый эффективный вариант трансмиссии с точки зрения топливной экономичности и экологичности выхлопа. Но сейчас по эффективности они приблизились к классическим «автоматам». А самые современные вариаторы равны им по механическим потерям, поэтому в Jatco не бросили подобные схемы и продолжают их развивать, резюмирует А. Томских.
Как автопроизводители выбирают тип трансмиссии для того или иного автомобиля и правда ли, что вариатор чересчур «нежен» для кроссоверов? По словам эксперта по потребительским свойствам автомобилей Renault в России Анатолия Калицева, речь идет не о том, что один тип трансмиссии лучше или хуже, чем другой, а о сравнении конкретных трансмиссий: какие у них характеристики, что они могут и чего не могут, сколько стоят. Трансмиссия Jatco JF016E, как рассказал «Движку» А. Калицев, полностью устроила Renault при разработке кроссоверов последнего поколения, хотя в компании знали, что у вариаторов первых поколений были проблемы с надежностью.
Новый Duster в версии с вариатором, как уверяют в Renault, едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с «механикой»
На новом Duster, по словам А. Калицева, вариатор Jatco показывает себя лучше, чем «автомат» на прежнем «Дастере»: как в плане надежности, так и с точки зрения его основных характеристик, в частности крутизны преодолеваемого подъема. Например, если Duster 2.0 AT способен был преодолеть подъем крутизной порядка 40%, то Duster 1.3 Turbo CVT — более 50%. То есть тяговое усилие, передаваемое на колесо, у машины с вариатором гораздо больше. Так, если на прежнем Duster версия с «автоматом» значительно уступала по проходимости версии с «механикой», то нынешний Duster CVT едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с механической трансмиссией.
Кроме того, нынешний вариатор Jatco значительно надежнее, чем тот «автомат». Это при том, что покупатели, по статистике, весьма активно используют Duster на бездорожье и в среднем проводят много времени вне асфальтовых дорог (89% клиентов говорят во время опросов, что регулярно выезжают на бездорожье).
При адаптации вариаторов для автомобилей класса SUV, по словам Александра Томских, совершенствуется прежде всего программа управления коробкой. Однако, как отмечает эксперт, на гражданских автомобилях (не подготовленных специально) не существует трансмиссии, абсолютно подходящей для езды по бездорожью. Более того: во всех инструкциях по эксплуатации указано, что буксовать запрещено, так как всегда в этом случае мы чем-то рискуем: сцеплением, пакетом фрикционов и т. д.
Haval: «робот» собственной разработки
В руководстве бренда Haval демонстрируют иной подход к разработке современных кроссоверов: автомобили семейства F7/F7x оснащаются роботизированной коробкой передач 7DCT с двойным сцеплением, которую концерн GWM разработал своими силами. Почему китайцы предпочли «преселектив» всем другим типам трансмиссий?
Как сообщили «Движку» в пресс-службе представительства бренда в России, «Haval инвестирует в разработку и создание современных и эффективных решений, и преселективный „робот“ — как раз одно из них. Эта технология уже зарекомендовала себя на практике с лучшей стороны — эффективность работы нашей коробки передач достигает 96%». Среди главных преимуществ коробки 7DCT в Haval называют экономичность, простоту в обслуживании, передачу крутящего момента от двигателя к колесам без существенных потерь, а также компактную конструкцию и небольшой вес.
Семейство коробок передач 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает, по данным производителя, передачу максимального крутящего момента в 450 Нм. Эти трансмиссии, отмечают в Haval, отличаются также высокой эффективностью и улучшенными характеристиками NVH (уровень шума и вибраций снизился на 20% в сравнении с коробками предыдущего поколения). Также среди их преимуществ — возможность адаптации под стиль вождения, высокая скорость и плавность переключения режимов, а также отсутствие прерывания питания и длительный срок службы. В автомобилях с подобной коробкой передач предусмотрена система полного привода.
Разрабатывать коробку передач собственными силами китайцы решили по ряду причин. Прежде всего — экономических и технологических. «Концерн GWM, которому принадлежит бренд Haval, создал мировую систему исследований и разработок, в которую входят R&D‑центры по всему миру, включая Россию, — рассказали „Движку“ в российском представительстве бренда. — Высокотехнологичные патенты и разработки — ключевая составляющая стратегии развития концерна. Кроме того, собственные продукты являются экономически эффективным и технологически емким решением».
Каков в целом ресурс коробки 7DCT? И насколько дорог и сложен ее ремонт? Гарантийный срок зависит от модели: например, для Haval Jolion он составляет 3 года или 100 тыс. км пробега, а для F7 и F7x — 5 лет или 150 тыс. км. При этом цикл замены масла — каждые 50–70 тыс. км или 5 лет в зависимости от модели и того, что наступит раньше. «В целом ресурс трансмиссии зависит от стиля вождения, условий эксплуатации и обслуживания. При этом мы уверены в ее надежности: силовой агрегат рассчитан на работу под нагрузками больше заявленных», — отмечают в российском представительстве Haval, подчеркивая, что «доверять его обслуживание стоит только официальному дилеру».
Одними из первых в модельном ряду Haval коробку передач 7DCT получили кроссоверы семейства F7/F7x
В Haval попутно развенчали бытовавший когда-то среди российских автовладельцев миф о том, что «роботы» весьма чувствительны к частой езде в условиях пробок и что для того, чтобы продлить жизнь такой коробке, необходимо переводить ее в «нейтраль» при остановках на светофорах. «Коробка 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает эффективное ускорение. В то же время такая коробка передач не изнашивает двигатель, позволяет эффективно расходовать топливо и сохраняет резервную мощность, — отметили в российском представительстве бренда. — При движении в пробках переключения КП в нейтральное положение не требуется. Современные трансмиссии приспособлены к любым условиям и не требуют какого-либо специального режима эксплуатации».
Каков итог?
В заключение еще раз повторим мысль, высказанную одним из наших экспертов: в современном автопроме при разработке очередного поколения автомобилей (в том числе — класса SUV) речь идет не о выборе того или иного типа трансмиссии, а о выборе той или иной версии конкретной трансмиссии. Перефразируя классика, «все коробки хороши — выбирай на вкус»! Битва же за надежность и ресурс коробок, похоже, выиграна: раз уж даже китайцы предоставляют на свои «роботы» гарантию на 5 лет и 150 тыс. км пробега…
Фото: журнал «Движок», компании-производители