Когда должна загореться лампа тм

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Отключить тягу, перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана перевести в 3 положение и остановить поезд, выяснить и устранить причину.

Если при движении поезда происходит выключение тяги, лампа ТМ после загорания гаснет и в ТЦ появляется давление 0,1 атм и более, машинист должен полным служебным торможением остановить поезд 0без предварительной проверки целостности ТМ.

После остановки грузового поезда в результате самопроизвольного торможения из-за нарушения целостности ТМ помощник машиниста должен проверить: нет ли в составе разъединения или разрыва рукавов, закрыт ли концевой кран на хвостовом вагоне и есть ли на этом вагоне хвостовой сигнал, нет ли в зоне видимости оторвавшихся вагонов.

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, произвести служебное торможение с разрядкой на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза.

Действия локомотивной бригады при отказе или самопроизвольном отпуске тормозов в поезде (п. 10.1.14 инстр. №277)

Произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы экстренного торможения обязаны открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз. После остановки выяснить причину и устранить неисправность.

Действия локомотивной бригады при обнаружении ползуна колесных парах локомотива или вагона (п. 10.1.11 инстр. №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной > 1 мм, но не > 2 мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не > 100 км/ч в пассажирском поезде и не > 70 км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 – 6 мм у вагона и от 1 – 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 15 км/ч.

При глубине ползуна от 6 – 12 мм у вагона и от 2 – 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не > 10 км/ч.

При глубине ползуна > 12 мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Проверка датчика обрыва ТМ №418

2. Произвести разрядку ТМ 5-м положением РКМ на 0,2-0,3кгс/см 2 .

3. Лампа «обрыв ТМ» должна загореться и не гаснуть, режим тяги собираться не должен.

4. После дальнейшей разрядки до 0,6-0,7кгс/см 2 лампа «обрыв ТМ» должна погаснуть.

5. В процессе ликвидации сверхзарядного давления сигнализатор срабатывать не должен.

6. При каждом регулировочном торможении лампа «обрыв ТМ» должна загораться и гаснуть.

ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПМ и ТМ

1. Закрепить локомотив от ухода.

2. РКМ 394 и 254 перевести во 2- положение.

3. Давление в ПМ не менее 8 кгс/см 2 .

4. Компрессоры отключить.

5. Перекрыть комбинированный кран (в положение двойной тяги).

6. Снижение давления в ТМ не более 0,2кгс/см 2 за 1 минуту, или 0,5 за 2,5 минут, а в ПМ с 8кгс/см 2 на 0,2 не менее 2,5 минут, или 0,5 за 6,5 минут.

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРА

1. Закрепить локомотив.

2. Отключить компрессоры.

3. Выпустить конденсат из ГР.

4. Запустить компрессор и замерить время наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см 2 не более:

2ТЭ116 – 38 секунд; ЧМЭ3 – 35 секунд, ВЛ80 – 45 секунд, ТЭП70 – 20 секунд.

Для одного компрессора. На тепловозах и дизель-поездах производительность проверять на нулевой позиции.

Воздухораспределитель №292-001

Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Магистральная часть с переключателем режима по длине состава; Крышка с камерой дополнительной разрядки объемом 1 литр; Ускоритель экстренного торможения.

Режимы включения ВР № 292-001:

ВР – 292-001 К- (поезд до 20 вагонов), Д — (поезд более 20 вагонов), УВ — (ускоритель выключен).

Для отключения неисправного ВР необходимо перекрыть разобщительный кран между ВР и ТМ и полностью выпустить воздух из ЗР.

При постановке пассажирского вагона или локомотива в состав грузового поезда или сплотку из грузовых локомотивов ВР переключить на режим Д.

Воздухораспределитель №483-000

Устанавливается на грузовых локомотивах и вагонах.

Состоит из трех основных частей: Двухкамерный резервуар (рабочая камера объемом 6 литров и золотниковая 4,5 литра), Магистральная часть с переключателем режима по профилю пути, Главная часть с клапаном отпуска.

Режимы включения ВР № 483-000 на локомотивах:

ВР – 483- 000 Равнинный (уклоны до 0,018), Горный (уклоны более 0,018)

П – порожний с грузовым поездом со скоростью до 90 км/ч; при маневровых передвижениях на поездных локомотивах обслуживаемых в два лица.

Г – груженый

1. с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч;

3. с пассажирским поездом;

4. головной локомотив в сплотке;

5. на всех маневровых локомотивах;

6. при выполнении маневровых работ и передвижений на локомотивах, обслуживаемых в одно лицо;

7. при следовании локомотива не более чем с 5-ю вагонами;

8. при проверке КМ на взаимодействие с ВР.

С – средний (при следовании в холодном состоянии).

Режимы включения ВР- 483 на вагонах:

С чугунными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 3х тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось от 3-х до 6-и тонн),

Г – груженый (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают Груженый режим.

С композиционными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 6-и тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают средний режим.

Груженые цементовозы с композиционными тормозными колодками, оборудованные авторежимом включают на груженый режим.

Комбинированный кран на локомотиве перекрывается

(режим двойной тяги)

1. У второго и последующих локомотивов при многократной тяге и у подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть.

2. В нерабочей кабине при отсутствии БУ усл. №367 двухкабинного локомотива.

3. При проверке плотности ПМ и ТМ локомотива.

4. При проверке плотности ТМ пассажирского поезда.

5. При отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 -и вагонов после экстренного торможения.

Когда должна загореться лампа тм

Когда должна загореться лампа ТМ при проверке воздухораспределителя на чувствительность к торможению?

Правильный ответ выделен зеленым
при наполнении ТЦ
при срабатывании воздухораспределителя
при начале разрядки ТМ

ДЛЯ ПРОСМОТРА ОТВЕТА НЕОБХОДИМО ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ НА САЙТЕ ИЛИ ВОЙТИ НА САЙТ ПОВТОРНО !

Если вдруг найдете неправильный ответ — напишите об этом в комментариях, обязательно исправим!

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика
Все права защищены.

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона ползуна глубиной >1 мм, но не > 2мм – разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО со скоростью не >100 км/ч в пассажирском поезде и не >70км/ч в грузовом поезде.

При глубине ползуна > 12мм у вагона и > 4 у локомотива и моторного вагона МВПС — разрешается следование со скоростью не > 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и ТЭД отключены.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Примечание: * — на затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см 2 — для грузового поезда с составом из груженых вагонов, В/Р которых включены на груженый режим;

2. Проверки тормозного оборудований при приемке локомотива.

2.1. — проверка пределов давления в ГР;

На электровозах и тепловозах с электроприводом компрессора 7,5-9,0 кгс/см 2 ; на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см . Допускаемое отклонение ± 0,2 кгс/см 2 . Разница пределов давлений на тепловозах с механическим приводом компрессора должна быть не менее 1,0 кгс/см 2 .

2.2. — проверка производительности компрессора:

Производится после выпуска локомотива из депо после ремонта или ТО (кроме ТО-1) по времени наполнения ГР с 7-0 до 8,0 кгс/см 2 при перекрытом комбинированном кране. Это время зависит от типа компрессора и объема ГР. Указанная проверка на электровозах производится при номинальном напряжении, а на тепловозах — при работе дизеля на нулевой позиции контроллера. На многосекционных локомотивах проверка выполняется посекционно для каждого компрессора отдельно.

2.3. — проверка работы КМ после ступени торможения:

Выполнить ступень торможения и установить ручку КМ в положение «перекрыша с питанием». Открыть концевой кран ТМ. При этом давление в УР не должно понижаться более чем на 0,15 кгс/см 2 за 30 с. При снижении давления в УР в течение 30 с на большую величину — проверить плотность УР.

2.4. — проверка плотности уравнительного pезервуара КМ:

Зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления. Установить КМ в положение «перекрыша с питанием» и наблюдать за падением давления в УР. Плотность считается удовлетворительной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см 2 за 3 мин. Завышение давления в УР при этом не допускается.

2.5. — проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления:

Первым положением ручки КМ установить в УР давление 6,4 кгс/см 2 . Перевести КМ в поездное положение. Снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см должно происходить плавно, без скачков за время 80-120 с (в поездах повышенной длины — за 100-120 с). Датчик № 418 в процессе перехода с повышенного давления на нормальное зарядное срабатывать не должен.

2.6. — проверка проходимости воздухa через кран машиниста:

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах. Установить ручку КМ в поездное положение и открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого крана. Снижение давления в ГР с 6.0 до 5,0 кгс/см 2 должно происходить за время 16 — 20 с. при объеме ГР 1000 л. При большем объеме ГР указанное время пропорционально увеличивается.

2.7. — проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство№ 367:

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах. Установить ручку КМ в положение «отпуск и зарядка» и открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого устройства. Снижение давления в ГР с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 должно происходить за время 9 — 12 с. при объеме ГР 1000 л. При большем объеме ГР указанное время пропорционально увеличивается.

2.8. — проверка плотности тормозной и питательной магистралей:

Проверка производится при поездном положении ручек КМ и КВТ, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более 0,2 кгс/см 2 за I мин.; в питательной магистрали с 8,0 кгс/см 2 не более 0,2 кгс/см 2 за 2,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

2.9. — проверка действия воздухораспределителя на чувствительность к
торможению и отпуску:

ВР грузового типа проверять на груженом режиме торможения и равнинном режиме отпуска, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры ВР — на груженом и горном. Проверка производится путем выполнения ступени торможения 0,5 — 0.6 кгс/см 2 (если КВТ включен по независимой схеме) или 0,7 — 0,8 кгс/см 2 (если КВТ включен в качестве повторителя). При этом ВР должен сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании ВР грузового локомотива должна загореться, а после наполнения ТЦ погаснуть сигнальная лампа «ТМ» датчика № 418. После торможения убедиться в том, что давление в ТЦ составляет не менее 1,0 кгс/см 2 , а штоки ТЦ вышли и колодки прижаты к колесам. (Одновременно контролируется работа датчика состояния ТМ — после срабатывания ВР на торможение должна загореться сигнальная лампа «ТМ», а после наполнения ТЦ — погаснуть).

Чувствительность ВР к отпуску проверяется постановкой ручки КМ в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а колодки отойти or колес.

2.10. — проверка вспомогательного локомотивного тормоза на максимальное давление в ТЦ:

Установить ручку КВТ в положение, обеспечивающее максимальное давление в ТЦ. Давление в ТЦ должно быть 3,8 (3,7) — 4,0 кгс/см 2 .

2.11, — проверка действия сигнализатора обрыва тормозной магистрали:

КВТ установить в ТЦ максимальное давление. Выполнить ступень торможения 0,2-0,3 кгс/см 2 . Сигнальная лампа «ТМ» должна загореться и негаснуть (схема тягового режима не должна собираться). Служебным торможением увеличить разрядку ТМ до 0,6 — 0,7 кгс/см 2 . При этом сигнальная лампа «ТМ» должна погаснуть.

2.12. — проверка плотности тормозных цилиндров:

Выполнить экстренное торможение поездным краном и после полной разрядки ТМ перевести ручку КВТ в крайнее тормозное положение. На локомотивах без блокировки № 367 или с блокировкой № 267 перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от КВТ к ТЦ, а на локомотивах с блокировкой № 367 выключить блокировку. По манометру ТЦ наблюдать за падением давления. Допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин.

На электровозах ЧС эту проверку производить при поездном положении ручки крана № 254 и открытом разобщительном кранена трубопроводе от крана № 254 к ТЦ.

Проверки производить из обеих кабин управления (кроме проверок 2.7. и 2.12).

2.13. — проверка действия ЭПТ:

Напряжение источника питания ЭПТ должно быть не ниже 48 Впри поездном положении ручки КМ и питании от АБ при опущенном токоприемнике электровоза или заглушённом дизеле тепловоза.

При включенном источнике питания ЭПТ и нахождении ручки КМ в положении «перекрыши» напряжение должно быть не менее 45 В при токовой нагрузке 4А, а в положении служебного торможения при нагрузке 8А — не менее 45В.

Выполняется из обеих кабин управления. Установить в рабочей кабине ручку КМ в поездное положение и снять соединительный тормозной рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины. При наличии дублированного питания — выключить соответствующий тумблер.

Для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение ( VA — IV ) до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск ( IV — II ). При отпускном и поездном положениях ручки КМ на световом сигнализаторе должна гореть лампа «О», в положениях перекрыши — лампы «О» и «П», а в тормозных положениях -лампы «О» и «Т». 2.14 2.14 — проверка темпа экстренной разрядки УР и ТМ:

При экстренном торможении снижение давления в УР с 5,0 до 2,5 кгс/см 2 должно происходить за время не более 3 с. 2.15— проверка работы КМ в положении «перекрыша бел питания»:

Установить ручку КМ в положение «перекрыша без питания». Создать искусственную утечку из ТМ через отверстие диаметром 5 мм. Открыть концевой кран ТМ и наблюдать за падением давления в УР и ТМ. Давление в УР и ТМ должно непрерывно понижаться.

Примечание:Плотность УР итемп ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта или ТО (кроме TO-I) должны быть проверены с искусственной утечкой из ТМ через отверстие диаметром 5 мм.

2.16-работа КМ при поездном положении ручки:

Установить ручку КМ в поездное положение. Допускается снижение давления в ТМ не более чем на 0,15 кгс/см 2 от зарядного давления. 2.17- проверка работы клапана аврийно-экстренного торможения:

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение ТМ с атмосферой и прекращение питания ТМ. Время снижения давления в ТМ с 5,0 до 2,5 кгс/см 2 должно быть не более 3 с..

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

Устанавливается на грузовых, поездных локомотивах, сигнализирует машинисту загоранием лампочки о падении воздуха в ТМ и снимает нагрузку.

1) Лампочка ТМ на пульте машиниста.

2) Пневмоэлектрический датчик №418.

3) Реле №271

4) Два полупроводниковых диода.

Пневмодатчик № 418

Состоит из чугунного фланца (1) и электрического датчика, корпус (2) которого крепится к фланцу.

Чугунный фланец зажат между двухкамерным резервуаром и главной частью ВР локомотива. Внутри фланца ряд каналов для прохода воздуха и в осевом отверстии расположен толкатель.

Электрический датчик состоит из корпуса (2) и крышки, в крышке клеммная текстолитовая панель (7) с 4 клеммами и полупроводниковый диод.

В корпусе два следующих датчика:

1) ДДР (датчик дополнительной разрядки)- который контролирует давление воздуха в канале дополнительной разрядки ВР.

2) ДТЦ (датчик тормозного цилиндра)- который контролирует давление воздуха в тормозной камере ВР, где давление равное импульсной магистрали.

Оба датчика одинаковой конструкции: имеют резиновую диафрагму 1, зажатую между фланцем и корпусом. На эти диафрагмы снизу действует усилие пружины 11 через направляющую втулку 13 и нажимную шайбу 4. С нажимными шайбами соединены толкатели 12, которые проходят через отверстие направляющих втулок, под толкателями расположены штока микропереключателей. Контакты ДДР замыкающие, а ДТЦ размыкающие.

Схема подключения устройства:

Действие устройства:

1) При зарядном давлении в ТМ нет давления воздуха над диафрагмами ДДР и ДТЦ, микропереключатели не переключены, катушка реле 271 питание не получает, замыкающий контакт в цепи лампочки разомкнут, лампочка не горит, а размыкающий контакт в цепи нагрузки замкнут.

2) При падении давления воздуха в ТМ локомотива на 0,2ед. начинает срабатывать на торможение ВР, который производит дополнительную разрядку ТМ, через канал дополнительной разрядки, из этого канала во фланце воздух поступает над диафрагмой ДДР, диафрагма прогибается вниз, через толкатель нажимает на шток микропереключателя, замыкается контакт ДДР и создаёт цепь питания катушке реле 271: плюс, замыкающий контакт ДДР, размыкающий контакт ДТЦ, катушка 271, минус. Реле включается, его размыкающий контакт рвёт цепь нагрузки, а замыкающий контакт создает цепь питания лампочки ТМ и шунтирует контакт ДДР, ставит катушку 271 на самопитание. Если давление в ТМ восстановится — контакт ДДР разомкнётся, катушка будет продолжать получать питание и лампочка продолжать гореть. Если давление в ТМ продолжает падать, то дальше сработает на торможение ВР, который наполняет импульсную магистраль через тормозную камеру, по каналу во фланце воздух из тормозной камеры поступает в полость над диафрагмой ДТЦ при давлении 0,5-0,6 ед., диафрагма прогибается и толкатель переключает микропереключатель, контакт ДТЦ размыкается, рвёт цепь питания катушки 271. Реле отключается, его размыкающий контакт восстанавливает цепь нагрузки, а замыкающий рвёт цепь питания лампочки.

Проверки датчика 418:

Совмещаются с проверками КМ.

При проверке темпа ликвидации сверхзарядного давления лампа ТМ загораться не должна.

При проверке чувствительности торможению ВР, сначала производится разрядка на 0,2ед. при этом лампа ТМ должна загореться и при заторможенном электровозе вспомогательным тормозом даётся первая позиция, при этом схема собираться не должна. Далее производится разрядка на 0,5-0,6ед., при этом лампа должна погаснуть.

Убедиться в нормальном действии датчика 418 при опробовании тормозов, при этом лампа должна загореться и погаснуть.

Манометры Назначение и характеристика манометров:

Согласно ГОСТ 2405-80 манометры выпускают следующих классов точности: 0,4; 0,6; 1, 5; 2, 5 и 4. Номер класса соответствует наибольшей допускаемой погрешности манометра в процентах, как и сторону завышения, так и в сторону занижения давления. Для железнодорожного подвижного состава рекомендуются манометры, изготовленные по ГОСТ 12716-76. Рабочий предел измерения 75% верхнего предела при постоянном давлении и 66% при переменном. Манометры рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха от плюс 60 до минус 50 °С.

Устройство манометра:

В корпусе манометра установлена сплюснутая пружинящая трубка 4, один конец которой припаян к штуцеру 9, а второй запаян наглухо и присоединен через поводок 7 к сектору 6, вращающемуся на оси 8. Зубчатый сектор 6 сцеплен с зубчатым колесом 5, на оси 2 которого установлена стрелка 1 со шкалой 3.

Работа манометра:

При поступлении в пружинящую трубку 4 сжатого воздуха она распрямляется и поводком 7 поворачивает зубчатый сектор 6, что приводит к повороту колеса 5 и стрелки 1. Угол поворота стрелки пропорционален давлению воздуха в трубке. В хвостовике сектора 6 имеется прорезь, по которой можно перемещать поводок 7 для настройки манометра.

Похожие публикации:

Как осветить веранду красиво
Кто впервые с помощью магнитного поля получил электрический ток
На какой частоте работает беспроводной звонок
Переменный и подстроечный резистор в чем разница

Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)

10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение УЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах — в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрытии; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки — полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными приспособлениями, после остановки произвести торможение до полного служебного общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного или при торможении ЭПТ повысить давление в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см 2 по показаниям манометра на локомотиве. В заторможенном состоянии поезд выдерживать до подготовки опробования тормозов.

10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см 2 , машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см 2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5.

Управление автотормозами в грузовых поездах

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах — на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних — на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках — 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см 2 . Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см 2 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см 2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см 2 . При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см 2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, в поездах более 100 осей — не менее 6 мин.

Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути

10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной — применять ступенчатое торможение краном № 254 при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпускать автотормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окно» для ремонтно-путевых и строительных работ:

с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава; из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно) весом 6-8 тыс. тс числом осей от 350 до 400 (включительно);

с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 560 (включительно);

с постановкой локомотива в голове и последней трети состава весом 8-16 тыс. тс числом осей от 540 до 780 (включительно);

Соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из нагруженных и с составом из порожних вагонов весом 6-10 тыс. тс числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

Поезд, в составе которого находится более 240 осей вагонов-хопперов всех моделей, не подлежит формированию и отправлению.

11.1.2. Организация движения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения соответствующих расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых начальником дороги, их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения начальниками отделений режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен разрабатываться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс на ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс на ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива, должны быть не более 95 тс. Сила тяги на автосцепку локомотива, которая работает на растяжение, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении — 130 тс.

Сила тяги на автосцепку локомотива определяется по его тяговым характеристикам за вычетом сопротивления движению или определяется измерительными способами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, эксплуатация автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии этой Инструкции.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участков в любое время суток при температуре не ниже — 30°С, а поездов из порожних вагонов — 40°С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения предусмотренных местной инструкцией.

Разрешается соединять поезда в составе грузовых и порожних вагонов, а также поезда из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В объединенных поездах, с объединенной тормозной магистралью состоящих из двух грузовых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, которые подлежат последующему объединению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящим спускам (включительно) при наличии ограничения скорости менее 25 км/ч — до 0,008, в остальных случаях — до 0,012 поездов из порожних вагонов числом осей более 350 — до 0,018.

Пропуск грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных разрешается УЗ на основе положительных результатов опытных поездок на конкретном участке

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте выполняется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательной и тормозной магистралями и синхронной работой компрессоров.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины с объединенной тормозной магистралью должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение УА и сигнализаторами обрыва ТМ с датчиком № 418.

11.1.10. Служебное торможение при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см 2 вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняется постановкой РКМ в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки в положение УА. После необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях предусмотренных п. 10.1.20. этой Инструкции со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6000 тс и более — на

1,8-2,0 кгс/см 2 , а в поездах с порожними вагонами с числом осей 350 и более — на 1,5-1,7 кгс/см 2 .

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове и составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований указанных в пункте 10.1.31. этой Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от 0 до максимального значения и ее снижения с максимального значения до 0 происходило не быстрее чем за 25 сек.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включать 25 % воздухораспределителей на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тс и длинной более 350 осей, а также с головной части первого состава объединенного поезда весом от 6000 до 1200 тс или поезда специального формирования весом более 6000 тс. Порядок переключения режимов ВР устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам.

11.1.14. При объединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: согласовать по радиосвязи подъезд до первого поезда;

при движении на объединение поездов машинист второго поезда за 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезд при их соединении;

после сцепления машинист локомотива, находящийся в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона первого поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину и тормозное нажатие (по справке ф. ВУ-45).

11.1.15. При разъединении поездов после остановки машинист обязан: автотормоза не отпускать до разъединения рукавов;

отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда проверяет помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам;

машинист первого поезда начинает движение после уведомления машиниста второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.

Поезд с локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до

5,8 кгс/см 2 за 100-120 сек.

11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8-5,0 кгс/см 2 ). При раздельной подготовке и опробовании тормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4,0 кгс/см 2 , для загруженных составов — 4,8-5,0 кгс/см 2 . Такое же зарядное давление должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должны быть отражены в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали нагруженного поезда устанавливается краном машиниста поездного локомотива на 5,3-5,5 кгс/см 2 , в ТМ хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов давление должно быть не менее 4,5 кгс/см 2 , а в составе из порожних вагонов давление в ТМ соответственно регулируется краном машиниста на локомотиве 4,8-5,0 кгс/см 2 , давление в ТМ хвостового вагона после зарядки автотормозов — не менее 4,0 кгс/см 2 . Значение

давления в хвосте поезда записывать в справку ф. ВУ-45. Величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

11.2.4. В каждом из составов, которые сформированы в поезд повышенного веса и длины, проводить полное опробование автотормозов от станционной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование тормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия станционной компрессорной установки.

После соединения состава, прицепки поездного локомотива зарядки ТМ проверить ее целостность в соответствии с п.9.2.4., ее плотность во II положении РКМ и выполнить сокращенное опробование тормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с повышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверить по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива, не ранее чем через две минуты после торможения при IV положении РКМ проверить плотность ТМ поезда аналогично установленной при поездном положении РКМ. При этом плотность ТМ поезда при IV положении РКМ не должна уменьшиться более чем на 10%.

11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5 кгс/см 2 .

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением давления в УР на 0,4 кгс/см 2 , последующей выдержкой РКМ в IV положении 4-6 сек и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением РКМ на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см 2 .

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением РКМ с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из І в IV положение и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в ТМ время для подзарядки рабочих камер ВР этим давление было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше первоначальной ступени.

В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза в ТЦ 1,5 кгс/см 2 , выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек после чего отпустить его ступенями. Полный отпуск локомотивного тормоза выполнять только после отпуска тормозов всего поезда.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании поезда с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:

после служебного торможения не менее 3 мин; после полного служебного торможения не менее 4 мин; после экстренного — 8 мин.

В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыши 8-10 сек. При этом снижение скорости во время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управления тормозами грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 разрешается отключать ВР не более чем на 1/3 вагонов, которые расположены равномерно по длине состава, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем производится запись в справке ф. ВУ-45.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить согласно этой Инструкции.

На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.3.1. Автотормоза локомотива должны быть включены в ТМ, а их комбинированные краны открыты и блокировочные приспособления № 367 включено.

11.3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста локомотива в голове или составе или в хвосте поезда должно быть 5,3-5,5 кгс/см 2 .

После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты обязаны завысить давление в УР до

5,8-6,0 кгс/см 2 переведением РКМ в I положение, после чего ручку перевести в поездное положение.

11.3.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справок ф. ВУ-45 об исправном состоянии автотормозов.

После соединения поездов и соединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обеих поездов проверяют таким образом:

машинист головного локомотива после сообщения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 с последующим переводом РКМ в IV положение;

машинист локомотива в составе поезда таким же порядком производит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в том, что сработала сигнальная лампа «ТМ», машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность ТМ первого поезда и срабатывание сигнализатора обрыва ТМ на обоих локомотивах проверяется при отпущенных автотормозах обоих поездов по загоранию лампочек «ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов ТМ с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты объединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения ТМ обоих поездов завысить давление в УР на локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением РКМ до 5,8-6,0 кгс/см 2 . Тормозное давление в таких поездах принимается по наименьшему значению из объединенных составов.

После проведения указанной проверки выдача общей справки ф. ВУ-45 не требуется.

11.3.4. После формирования поездов на станциях, которые имеют ПТО, КПТО, ППВ, в каждом из составов, которые подлежат соединению, должно производиться полное опробование тормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность ТМ между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях вручение справки ф. ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.3.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении РКМ принимать следующие нормы снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см 2 в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Когда должна загореться лампа тм

2. Произвести разрядку ТМ 5-м положением РКМ на 0,2-0,3кгс/см 2 .

3. Лампа «обрыв ТМ» должна загореться и не гаснуть, режим тяги собираться не должен.

4. После дальнейшей разрядки до 0,6-0,7кгс/см 2 лампа «обрыв ТМ» должна погаснуть.

5. В процессе ликвидации сверхзарядного давления сигнализатор срабатывать не должен.

6. При каждом регулировочном торможении лампа «обрыв ТМ» должна загораться и гаснуть.

ПРОВЕРКА ПЛОТНОСТИ ПМ и ТМ

1. Закрепить локомотив от ухода.

2. РКМ 394 и 254 перевести во 2- положение.

3. Давление в ПМ не менее 8 кгс/см 2 .

4. Компрессоры отключить.

5. Перекрыть комбинированный кран (в положение двойной тяги).

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ КОМПРЕССОРА

1. Закрепить локомотив.

2. Отключить компрессоры.

3. Выпустить конденсат из ГР.

4. Запустить компрессор и замерить время наполнения ГР с 7 до 8 кгс/см 2 не более:

2ТЭ116 – 38 секунд; ЧМЭ3 – 35 секунд, ВЛ80 – 45 секунд, ТЭП70 – 20 секунд.

Для одного компрессора. На тепловозах и дизель-поездах производительность проверять на нулевой позиции.

Воздухораспределитель №292-001

Устанавливается на пассажирских локомотивах и вагонах.

Режимы включения ВР № 292-001:

ВР – 292-001 К- (поезд до 20 вагонов), Д — (поезд более 20 вагонов), УВ — (ускоритель выключен).

Воздухораспределитель №483-000

Устанавливается на грузовых локомотивах и вагонах.

Режимы включения ВР № 483-000 на локомотивах:

ВР – 483- 000 Равнинный (уклоны до 0,018), Горный (уклоны более 0,018)

Г – груженый

1. с грузовым поездом со скоростью более 90 км/ч;

3. с пассажирским поездом;

4. головной локомотив в сплотке;

5. на всех маневровых локомотивах;

6. при выполнении маневровых работ и передвижений на локомотивах, обслуживаемых в одно лицо;

7. при следовании локомотива не более чем с 5-ю вагонами;

8. при проверке КМ на взаимодействие с ВР.

С – средний (при следовании в холодном состоянии).

Режимы включения ВР- 483 на вагонах:

С чугунными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 3х тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось от 3-х до 6-и тонн),

Г – груженый (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают Груженый режим.

С композиционными тормозными колодками:

П – порожний (с нагрузкой на ось до 6-и тонн),

С – средний (с нагрузкой на ось более 6-и тонн).

Если вагон оборудован авторежимом, включают средний режим.

Комбинированный кран на локомотиве перекрывается

(режим двойной тяги)

2. В нерабочей кабине при отсутствии БУ усл. №367 двухкабинного локомотива.

3. При проверке плотности ПМ и ТМ локомотива.

4. При проверке плотности ТМ пассажирского поезда.

5. При отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7-и вагонов после экстренного торможения.

Перед выездом из депо или после отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести осмотр тормозного оборудования и проверку его действия.
При осмотре механическое части тормоза обращают внимание на надежность крепления и исправность деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, подвесок, тяг и балок, наличие шайб, шплинтов и чек. Выходы штоков тормозных цилиндров проверяют при давлении в них 3,8 – 4,0 кгс/см2.
Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, а также, если обнаружены трещины, отколы кусков металла или клиновидный износ. При клиновидном износе толщину колодки измеряют на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. Если на этом расстоянии толщина колодки будет меньше предельной, то колодку бракуют. Смещение тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа не допускается (в эксплуатации допускается смещение не более 10 мм для локомотивов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч). При отпущенном тормозе колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса на расстояние 5 — 15 мм и плотно прилегать к тормозным башмакам.
Проверяют работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
Одновременно с проверкой состояния рычажной передачи производят смазку ее шарнирных соединений. Затем проверяют крепление воздухопроводной системы. Особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов и крепление их хомутиками.
В обеих кабинах управления проверяют правильность положения ручек разобщительных кранов, наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторах разобщительных кранов к электропневматическим клапанам автостопа, на разобщительных кранах питательного воздухопровода и воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране воздухопровода от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах.
Локомотивная бригада должна убедиться, что срок проверки манометров и предохранительных клапанов не истек.
Перед пуском компрессоров помощник машиниста проверяет уровень масла в картере и наличие ремня вентилятора у каждого компрессора. После пуска компрессоров проверяют пределы изменения давления в главных резервуарах, одновременно наблюдают за тем, чтобы не было ненормального стука или других дефектов. Давление масла в системе смазки компрессора должно быть не менее 1,5 кгс/см2 при 440 об/мин.
Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах и влагомаслоотделителях. Проходимость воздуха через соединительные рукава тормозной и питательной магистрали проверяют трехкратным открытием концевого крана.
После технического обслуживания (кроме ТО-1) или ремонта локомотива должна быть проверена производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Если происходит одновременное включение обоих компрессоров, то норма времени должна быть уменьшена в два раза.
Кран машиниста регулируют на зарядное давление по манометру уравнительного резервуара и заряжают тормозную магистраль в течении не менее 4 мин. Такое время необходимо для полной зарядки всей сети до зарядного давления, чтобы при проверке плотности магистрали получить действительную величину утечки. Разность показаний манометров уравнительного резервуара и тормозной магистрали не должна превышать 0,2 кгс/см2.
Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют после отключения компрессоров путем перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста и крана вспомогательного тормоза. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин; в главных резервуарах с 8,0 кгс/см2 не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин или на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед этой проверкой локомотив необходимо закрепить от ухода.
Затем проверяют плотность уравнительного резервуара и темп ликвидации сверхзарядного давления стабилизатором поездного крана машиниста. Сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 во время проверки не должен срабатывать. Для проверки датчика № 418 предварительно затормаживают локомотив
краном № 254 с максимальным давлением в тормозных цилиндрах, а затем снижают давление в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см2 и, после загорания лампы ТМ, набирают позиции контроллера. Схема режима тяги не должна собираться.
Работу крана вспомогательного локомотивного тормоза проверяют по максимальному давлению, устанавливающемуся в тормозных цилиндрах, которое должно быть 3,8 — 4,0 кгс/см2, а проходимость блокировки № 367 и крана № 395 по времени снижения давления в главных резервуарах при открытом концевом кране со стороны проверяемой кабины.
При смене кабины управления локомотива машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, а затем во второй кабине проверить работу поездного крана машиниста № 395 и воздухораспределителя, крана вспомогательного локомотивного тормоза № 254, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, ЭПТ, проходимость блокировочного устройства № 367 и крана машиниста.
На следующем этапе выполняют проверку взаимодействия крана машиниста и воздухораспределителя. Для этого выполняют ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см2, а при действии воздухораспределителя через кран № 254 на — 0,7 — 0,8 кгс/см2. После срабатывания воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. Помощник машиниста убеждается в выходе штоков тормозных цилиндров и прижатии тормозных колодок к колесам. Автотормоза локомотива не должны давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. Затем устанавливают ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоза должны отпустить, а колодки — отойти от колес.
При наличии электропневматического тормоза проверяют величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом при V положении ручки крана машиниста, которое должно быть не ниже 50В (110В), затем ступенями повышают давление в тормозных цилиндрах до максимального, после чего производят ступенчатый отпуск, контролируя работу ЭПТ по сигнальным лампам «О», «Л» и «Т».

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

Перед сменой локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда сменяющийся машинист обязан после остановки довести торможение до полного служебного или при торможении ЭПТ повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2 для стягивания рычажной передачи вагонов авторегуляторами № 574Б.
Принимающая бригада проверяет:

состояние механической части тормоза;
правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
выходы штоков тормозных цилиндров;
наличие масла в компрессорах;
зарядное давление в тормозной магистрали;
темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
напряжение источника питания ЭПТ;
соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Бригада продувает главные резервуары, масловлагоотделители, проверяет плотность тормозной сети в грузовом поезде, производит опробование тормозов.

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

Порядок смены кабины управления на локомотивах. Пред уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3 — 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров.
Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.
При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение.
После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.
Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 — 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.

Прицепка локомотива к составу. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив краном вспомогательного тормоза на расстоянии 5 — 10 метров от первого вагона, а помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч. чтобы обеспечить плавность сцепления. После сцепления локомотива с первым вагоном грузового состава машинист кратковременным движением локомотива от состава проверяет надежность сцепления, затем переходит в переднюю кабину управления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.
По команде машиниста помощник должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
Если магистраль грузового состава была не заряжена или состав был заторможен, то до соединения рукавов и открытия концевых кранов необходимо выполнить ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 1,5 кгс/см2. После открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном машинист перемещает ручку поездного крана в I положение и после завышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 кгс/см2 больше зарядного уровня, переводит ручку в поездное положение, потом проверяет соединение рукавов, убеждается, что концевые краны между локомотивом и первым вагоном открыты.
Если магистраль грузового состава была заряжена, то после прицепки локомотива и смены кабин управления разрядка уравнительного резервуара не производится. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста переводят в I положение, а когда давление в уравнительном резервуаре становится на 0,5—0,7 кгс/см2 выше зарядного, устанавливают во II положение.
При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда независимо от того, заряжена или нет его тормозная сеть, после соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста устанавливают на 3 — 4 с в I положение с последующим переводом ее в поездное положение.
При отцепке локомотива от состава после прибытия на станцию машинист выключает электропневматический тормоз, выполняет ступень торможения 1,5 — 1,7 кгс/см2. Помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у локомотива, а затем у первого вагона, и разъединяет рукава. Состав закрепляют согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе и ТРА станции.
При обслуживании локомотива одним машинистом перед отцепкой его от состава машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим, а выполнение операций по отцепке состава возлагается на осмотрщика вагонов. В пассажирском поезде, оборудованном электрическим отоплением, отцепка локомотива производится осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником междувагонных электрических соединений. Порядок смены кабины управления электропоезда. На электропоездах, оборудованных кранами машиниста №334 Э, в оставляемой кабине ручку тормозного переключателя перевести в III положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2. Затем перевести ручку крана машиниста в III положение.
После окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста перевести в I положение.
В рабочей кабине, из которой будет производиться управление тормозами, машинист должен открыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а затем отпустить тормоза. Отпуск тормозов контролируется по лампе сигнализатора отпуска тормозов.
Зарядив тормозную магистраль, перевести ручку крана машиниста в положение IIА и включить тормозной переключатель ЭПТ в I положение. Должна загореться сигнальная лампа «К».
В электропоездах с краном машиниста № 395 в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ и V положением ручки крана машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,3 – 1,5 кгс/см2 и перевести ручку крана в IV положение. После прекращения выпуска воздуха через кран машиниста перекрыть
разобщительные краны на питательной и тормозной магистрали, а ручку крана машиниста установить в VI положение и переключить тормозной переключатель в III положение.
После перехода в рабочую кабину управления машинист переводит тормозной переключатель в I положение и открывает разобщительный кран на питательной магистрали. Ручку крана устанавливают во II положение. Когда давление в уравнительном резервуаре крана машиниста повысится до зарядного уровня, открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и включают источник питания ЭПТ. Должна загореться сигнальная лампа.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Горит лампочка аккумулятора

При неисправностях в бортовой электросети на панели приборов может зажечься значок аккумулятора. Причиной может выступать неисправный генератор, аккумулятор, приводной ремень и множество других узлов и деталей. Прежде чем приступить к поиску неисправности, нужно понять принцип работы значка-индикатора на приборной панели.

Как работает индикационная лампа аккумулятора

После включения зажигания активируется панель приборов, по которой яркой россыпью огней вспыхивают и горят лампочки систем автомобиля – питание АКБ, АБС, давление масла и прочее. В это время происходит самодиагностика. После запуска двигателя часть индикаторов гаснет. Среди них должен отключиться индикатор АКБ. Это признак того, что автогенератор выдает достаточное напряжение и ток для подзарядки аккумулятора.

Принцип работы индикаторов у каждого свой. У лампы АКБ он заключается в следующем:

после включения зажигания напряжение проходит через предохранитель на лампочку на приборке, затем подается на генератор;
при запуске двигателя генератор выравнивает напряжение и начинается зарядка АКБ;
индикационная лампа на приборке гаснет.

Если этого не произошло и индикация продолжает гореть, то это значит, что напряжение перестало поступать в цепь генератор-индикатор-АКБ. Поскольку схема работы контрольной ламы предельно простая, причин к тому, что индикация будет гореть, довольно мало.

Если индикатор не потух после старта ДВС и продолжает гореть аккумулятор: генератор, аккумуляторная батарея, реле или ЦБКЭ. В основном неполадки возникают из-за плохого контакта или износа деталей.

Причины сигнализации аккумулятора на панели приборов

Причины того, что пропала зарядка аккумуляторной батареи при работающем двигателе, могут заключаться в одном или сразу нескольких «проблемных» местах. Первый и основной «подозреваемый» – генератор. Индикация на приборке загорится, если какая-то деталь, генерирующей ток системы, вышла из строя.

Второй в очереди на проверку – аккумулятор. Если загорелся и не гаснет чек аккумулятора, то это значит, что могли возникнуть с батареей некоторые проблемы.

Наконец – реле лампочки аккумулятора. Индикация горит, когда деталь вышла из строя или банально «залипла». Особенно этому были подвержены старые карбюраторные машины без ЦБКЭ.

В каждом случае причин к тому, что горит лампа, может быть несколько. Поэтому стоит рассмотреть каждую из них подробней.

Почему горит лампочка аккумулятора при неисправном генераторе

Устройство генерирует ток, который одновременно удовлетворяет потребность всей бортовой цепи авто в электроснабжении и производит при этом зарядку аккумулятора. При различных неисправностях токогенератора может пропадать или падать выходное напряжение, что приводит к переходу всей бортовой сети на питание от АКБ. Машина и ее системы продолжат работать, но на панели загорится лампочка красного цвета в виде аккумуляторной батарейки.

Пропасть полностью или упасть ниже минимальных значений напряжение может по разным причинам. Конкретную определит только полная диагностика. Но чаще всего лампочка аккумулятора загорается, если:

ослаб приводной ремень – привод вращается медленнее, и зарядка не поступает, иногда в дополнение к лампе возникает резиновый визг проскальзывающего приводного ремня;
оборвался приводной ремень – привод не вращается, значок на приборке загорается и не гаснет, посторонних звуков не возникает;
износ (клин, люфт) подшипников вала – чаще всего у людей при такой неисправности на приборках загоралась индикация неравномерными вспышками;
износились щетки и кольца генератора – при малом износе лампочка аккумулятора будет гореть, только если токопотребление высокое, при большом износе значок горит постоянно;
произошел обрыв или замыкание обмотки в генераторе – значок аккумулятора не гаснет независимо от нагрузки;
возникла неисправность диодного моста – индикация работает в постоянном или мигающем режиме в зависимости от модели автомобиля и количества диодных мостов генератора;
сломался регулятор напряжения – горит АКБ на приборке в разных режимах, от тусклого едва заметного до мигающего.

Помимо неисправностей генератора, можно выявить такие причины, как плохой контакт массы токогенерирующего прибора, пробои изоляции проводов, плохие выводные контакты (окисление, ослабление). Для диагностики проблемы потребуется визуальный осмотр, мультиметр. В некоторых случаях потребуется демонтаж агрегата и его разборка.

Горит лампа АКБ при неисправном аккумуляторе

Батарейка тоже может стать причиной того, что на приборке загорается и не гаснет индикация проблем с электропитанием. Источником проблемы выступает:

выход из строя нескольких банок АКБ;
уровень электролита ниже минимума;
клеммы батареи окислились.

Также проблемой может стать плохой контакт как плюсового провода, так и минусового.

Неисправности реле лампы

С подобной неисправностью в основном сталкиваются владельцы старых автомобилей без ЦБКЭ, либо с базовыми комплектациями некоторых современных машин. Схема подключения лампы в таких моделях осуществляется через реле, которое размыкается при поступлении тока с генератора.

В ряде случаев релюшка «залипает» и контакты не размыкаются. Соответственно, индикация на приборке также продолжает светиться после запуска силового агрегата. При этом ток заряда может поступать в аккумулятор.

Что делать, если загорелась лампа аккумуляторной батареи

Горящая, едва светящаяся или мигающая индикация плохой зарядки батарейки машины говорит о неисправности в электросети. Поэтому движение следует прекратить или не начинать, а посвятить время первичной диагностике. Лучше всего ее произвести на СТО, но первичный осмотр легко осуществим собственными силами.

Экспресс-проверка исправности генератора без дополнительного оборудования проста, ее часто применяют мастера автосервисов. Если горит индикация на приборке после пуска мотора, нужно:

изучить показания вольтметра, если он есть на панели;
прогреть двигатель до устойчивых оборотов холостого хода
включить фары ближнего и дальнего света;
поднять капот и зафиксировать его штатным фиксатором;
физически размокнуть цепь минуса на проводах от аккумулятора.

Исправный генератор вырабатывает достаточное напряжение для питания двигателя и мощных потребителей. Если свет фар потускнел, мотор начал работать с перебоями или вовсе заглох, то, скорее всего, проблема в генераторе.

Осмотр аккумулятора и генератора

Достаточно открыть капот и снять защитный кожух двигателя, чтобы убедиться в наличии ремня генератора и отсутствии окислов. Если визуально проблем не наблюдается, нужно приступить к проверке затяжки соединений и поиску скрытых окислов.

Для этого пригодятся ключи, соответствующие болтам и гайкам затягивающихся соединений. Сначала скидывается масса, и только на обесточенной машине протягивается плюсовая клемма, проверяется подключение генератора.

Следующий шаг – проверка износа и натяжения ремня. При его износе или ослаблении генератор не обеспечит зарядку аккумуляторной батареи. Следовательно, лампы аккумуляторов будут гореть. Искать нужно следы износа и трещины. Также стоит убедиться в том, что натяжение достаточно. Для этого нужно надавать большим пальцем на ремень и оценить степень его прогиба. Конкретные величины зависят от модели авто. В среднем максимальная величина не может превышать 6 мм.

Инструментальная проверка и дефектовка генератора, реле, АКБ

Если визуальный осмотр не помог выявить причину тому, что горит индикатор батареи, необходимо перейти к инструментальной проверке узлов системы. Для этого потребуется мультиметр, с помощью которого проверяется:

напряжение на аккумуляторе – исправная заряженная батарея показывает 12,5 В, разряженная или с закоротившей банкой покажет менее 11 В;
напряжение на выходе генератора – исправный генератор покажет более 13,5 В, необходимых для зарядки аккумулятора;
исправность реле индикатора – гореть индикация не должна при выключенном зажигании, следовательно, реле должно быть разомкнуто, если оно замкнуто, то оно вышло из строя.

Устранение неполадок индикатора АКБ

В зависимости от неполадок, из-за которых загорелась индикация, выбираются способы устранения. Если проблема в приводном ремне, то его нужно заменить. Сделать это можно как своими силами, так и на станции техобслуживания. После замены лампа должна гореть только при выключенном двигателе.

Если проблема в реле, через которое подключена лампочка аккумулятора на панели, то его нужно снять, разобрать, прочистить контакты и пройтись по ним мелкой наждачной бумагой для полного устранения окислов. Контакты проводов после этого слегка поджимаются плоскогубцами. В некоторых случаях проще заменить реле новым, чем заниматься восстановительными работами.

С аккумулятором тоже легко решить проблему, если загорелась и горит аварийная индикация на приборке. Для этого необходимо:

зарядить АКБ, для чего используется зарядка напряжением, аналогичная той, которая применяется в автомобиле;
долить электролит до рабочего уровня, указанного на корпусе;
пройтись мелкой наждачкой по клеммам для устранения окислов;
вымыть крышку между клеммами содовым раствором, который эффективно удаляет грязь и кислоты.

Если после этого лампа аккумулятора гореть не перестает, батарею придется заменить на аналогичную по емкости, пусковому току и другим параметрам.

Если проблема заключается в генераторе, то чтобы индикация перестала гореть, придется демонтировать агрегат и произвести его разборку и дефектовку. Проверить нужно диодный мост, подшипники, щетки, обмотку и другие части.

Стоит сказать, что чаще всего в генераторе горит диодный мостик. Вторая причина, из-за которой зарядка АКБ не наблюдается, а лампа продолжает гореть после пуска ДВС – износ щеток. Обмотка страдает редко – быстрее разбиваются подшипники вала.

На снятом автогенераторе чистить контакты следует до его установки в машину. Затем устройство ставится на место и подключается. Если индикация горит на панели, придется автогенератор поменять.

Но перед этим нужно убедиться, что даже после запуска ДВС горит лампочка аккумулятора. Если она светится на панели, стоит проверить проводку от генератора и от аккумулятора. Иногда изоляция протирается и ее пробивает на массу. При этом и аккумулятор, и реле, и генератор полностью исправны, но лампочка продолжает гореть. Для испытаний провода необходимо «прозвонить» его тестером или мультиметром, не меняя рабочего положения.

Лампочка аккумулятора продолжает гореть

Если самостоятельная диагностика не помогла найти и устранить поломку, а крупноузловая замена аккумулятора и генератора безумно дорогая, стоит отогнать машину автоэлектрику. Специалист определит неисправный узел и устранит проблему.

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

1) Лампочка ТМ на пульте машиниста.

2) Пневмоэлектрический датчик №418.

3) Реле №271

4) Два полупроводниковых диода.

Пневмодатчик № 418

Состоит из чугунного фланца (1) и электрического датчика, корпус (2) которого крепится к фланцу.

В корпусе два следующих датчика:

Схема подключения устройства:

Действие устройства:

Проверки датчика 418:

Совмещаются с проверками КМ.

При проверке темпа ликвидации сверхзарядного давления лампа ТМ загораться не должна.

Манометры Назначение и характеристика манометров:

Устройство манометра:

Работа манометра:

Похожие публикации:

500 нм это сколько
Как перепрошить робот пылесос
Мерцание почему е
Жало микроволна для чего

Когда должна загореться лампа тм

Не исправен ДТЦ.
Выпустить 0,2 атм краном 395, чтобы загорелась ТМ, но не было наполнение ТЦ. При этом контакт ДТЦ нормально замкнут как и должен. Далее краном 395 выпустить ещё 0,3 атм, при этом реле 271 должно отключится. То есть наполнение ТЦ связано с механическим нажатием на переключатель ДТЦ, который разрывается и отключает 271 в любом случае, так как ДТЦ последний элемент в цепи 271. Эта ситуация приводит к тому, что лампа ТМ не гаснет уже при любых положениях крана 395 (кроме разрыва через кнопку ЦУ) и реле 271 не отключается. Неисправен контакт ДТЦ, то есть менять датчик 418.

Была такая запись в ТУ-152, но на самом деле лампа загоралась, потом, когда должна погаснуть она горела, но на много тусклее и погасала только при полном отпуске. Итак имеем ситуацию, когда срабатывает ДДР и зажигает лампу, потом срабатывает ДТЦ и гасит лампу, но так как ДДР ещё не разомкнулся то через диод, в противоположном для него направлении подпитывается лампа.
Возможно лампа отличается слабой мощностью и поэтому сопротивления на диоде 185 достаточно, чтобы лампа горела тускло. Выход: сменить лампу на более мощную, или проверить сопротивления на диодах, соответствуют ли они номиналу 160 кОм, а также исправность диода.

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

состояние механической части тормоза;
правильность установки режимов воздухораспределителей локомотива;
выходы штоков тормозных цилиндров;
наличие масла в компрессорах;
зарядное давление в тормозной магистрали;
темп ликвидации сверхзарядного зарядного давления из тормозной магистрали проверяют только в грузовых поездах;
максимальное давление в тормозных цилиндрах при VI положении ручки крана № 254;
положение ручек поездных кранов машиниста в обеих кабинах;
напряжение источника питания ЭПТ;
соединение рукавов локомотива и первого вагона, открытие концевых кранов.

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

Действие устройства контроля и обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком усл. № 418.000

Устройство предназначено для сигнализации и разбора цепей тягового режима при нарушении целостности тормозной магистрали поезда. В рекуперативном режиме оно обеспечивает только сигнализацию о нарушении целостности тормозной магистрали поезда.

Устройство включает в себя иневмоэлектрический датчик усл. № 418.000, установленный на воздухораспределителе электровоза усл. № 270.005 между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя, в которых располагаются резиновые диафрагмы с толкателями, воздействующими на микровыключатели ДДР (см. рис. 148*) и ДТЦ пневмоэлектрического датчика. Один канал датчика соединен с каналом дополнительной разрядки воздухораспределителя, другой — с его тормозной камерой; при заряженном воздухораспределителе в полостях над диафрагмами обоих каналов датчика давления нет. Контакты микровыключателя ДДР разомкнуты, а контакты микровыключателя ДТЦ замкнуты.

При нарушении целостности тормозной магистрали в хвосте поезда происходит ее служебная дополнительная разрядка, но так как ручка крана машиниста находится в поездном положении и кран питает тормозную магистраль, дополнительная разрядка в воздухораспределителях головных вагонов и электровоза будет незначительной. Благодаря этому воздухораспределитель электровоза на торможение не срабатывает и наполнение его тормозных цилиндров сжатым воздухом не происходит.

В случае дополнительной разрядки 20 кПа происходит при-гиб вниз диафрагмы в канале дополнительной разрядки, вследствие чего замыкаются контакты микровыключателя ДДР и образуется цепь: провод Э801, находящийся под напряжением с момента включения кнопки Сигнализация на выключателе БлКн5, контакт микровыключателя ДДР, провод 737, контакт микровыключателя ДТЦ, провод 750, контакты промежуточного реле РП23, провод 700, корпус. Реле РП23 срабатывают на всех секциях и замыкающими контактами ‘замыкают цепь в проводах Э801, 816. При этом образуется две цепи. Первая цепь: провод Э801, замыкающий контакт реле РП23, провод 816, лампа ТМ (ЛС83), провод 800, корпус. Загорается лампа ТМ, сигнализируя о нарушении целостности тормозной магистрали. Вторая цепь: провод Э801, замыкающий контакт РП23, провод 816, диод Д53, провод 737 и далее на катушку реле РП23. Таким образом, катушки реле РП23 на всех секциях получают дополнительное питание от провода Э801 через свои замыкающие контакты. Этим обеспечивается питание катушки реле при размыкании контактов ДДР после окончания дополнительной разрядки тормозной магистрали.

При нарушении целостности тормозной магистрали в хвосте поезда на пульте машиниста загорается лампа ТМ и разбираются цепи тягового режима. Для того чтобы вновь собрать цепи, необходимо сбросить главную рукоятку на нулевую позицию и произвести торможение краном машиниста. При давлении 50-70 кПа в тормозной камере воздухораспределителя электровоза, а следовательно, и в такой же камере датчика размыкаются контакты микровыключателя ДТЦ. Якорь реле РП23 отпадает, и контакты реле в проводах Э801, 816 размыкаются, а в проводах 602, 603 замыкаются. Лампа ТМ гаснет.

После устранения неисправности магистрали для приведения электровоза в движение главную рукоятку контроллера устанавливают на 1-ю позицию. Линейные контакторы включаются, так как цепь питания катушек их вентилей восстановлена. Если же при торможении краном машиниста главная рукоятка не будет установлена на нулевую позицию, катушка реле РП23 все равно потеряет питание и лампа ТМ погаснет, но цепи не соберутся, так как из-за размыкания блокировки контактора К1 в проводах 589, 500 катушки вентилей линейных контакторов не будут иметь цепи на землю.

При нарушении целостности тормозной магистрали в голове поезда в результате значительной дополнительной разрядки воздухораспределитель электровоза срабатывает на торможение. Так же как и при нарушении целостности магистрали, в хвосте поезда в момент дополнительной разрядки замыкает свой контакт микровыключатель ДДР, срабатывает реле РП23, разбираются цепи линейных контакторов, загорается лампа ТМ. При достижении в тормозной камере воздухораспределителя давления воздуха 50-70 кПа размыкается контакт микровыключателя ДТЦ. Катушка реле РП23 теряет питание, и лампа ТМ гаснет.

Таким образом, при нарушении целостности тормозной маги-страли^ в голове поезда кратковременно загорается лампа ТМ, сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры и происходит торможение. При этом разбираются цепи тягового режима.

При любом торможении краном машиниста устройство будет работать так же, как и при нарушении целостности магистрали в голове поезда. Кратковременное загорание лампы ТМ при этом свидетельствует об исправности устройства. Диод Д53 исключает ложное загорание лампы ТМ при кратковременном замыкании контакта ДДР во время отпуска тормозов, происходящее из-за появления давления з канале дополнительной разрядки воздухораспределителя. Диод Д52 служит для снижения уровня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов микровыключателей датчика.

В режиме рекуперативного торможения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключению линейных контакторов и разбору цепей торможения, так как контакты реле РП23 в этом режиме зашунтированы замыкающими вспомогательными контактами реле тока РТ37 и тормозного пе-244

реключателя ПкТ, а последовательно с контактом реле РП23 включен размыкающий вспомогательный контакт ПкТ.

Проверку исправности устройства при приемке электровоза производят в следующем порядке. Краном машиниста снижают давление воздуха в тормозной магистрали на 20 кПа. Лампа ТМ при этом должна гореть непрерывно. Затем увеличивают разрядку магистрали до 50-60 кПа. Лампа ТМ должна погаснуть. Завышают давление в магистрали до 650-670 кПа. При ликвидации завышенного давления устройство не должно приходить в действие. В случае его срабатывания необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ № 2988.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах украины

9.2.2. Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов.

9.2.3. Полное опробование тормозов пассажирских поездов.

Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедится в свободном прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагона хвостовой группы обязан через осмотрщика головной группы вагонов поезда известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и, с соблюдением личной безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения ВР вагонов закрыть его. У вагонов с тормозами западноевропейских типов кран открывать на 2-4сек.

Машинист локомотива, после получения сигнала о начале проверки целостности ТМ, обязан ручку крана машиниста поставить в III положение, и при срабатывании автотормозов локомотива (определяет по манометру ТМ) протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск тормозов поезда и зарядить тормозную магистраль, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы. Проверка целостности ТМ выполняется при полностью заряженной сети поезда.

После полной зарядки ТМ поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязан проверить плотность тормозной сети поезда. При смене локомотива транзитного поезда, состав которого не изменился, проверка целостности тормозной магистрали не производится.

Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечению 20 сек замеряют падение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем 0,2 кгс/см 2 за 1мин или 0,5 кгс/см 2 за 2,5 мин.

Проверить действие ЭПТ при включенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2. После зарядки ТМ поезда до установленного давления включить источник электрического питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0–1,5 кгс/см 2 , а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т», напряжение источника питания должна быть не менее 40 В, а при переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие ЭПТ во всем поезде и убедиться в их нормальной работе. Разъединить и проверить напряжение ЭПТ в хвостовом вагоне, которое не должно быть менее 30 В при заторможенных ЭПТ.

После этого по сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 сек, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер цепи питания ЭПТ, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить – тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ. При опробовании ЭПТ от переносимых или станционных устройств выполняют такие же операции, как и при опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатого воздуха постоянного зарядного давления. Допускается проверка действия ЭПТ в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки ТМ. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепи питания ЭПТ подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки.

После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети не раньше чем через 30 сек проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика.

Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5–0,6 кгс/см 2 . После понижения давления в УР на указанную величину РКМ перевести в положение перекрыши с питанием. При таком положении давления все автотормоза поезда должны прийти в действие и не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не раньше чем через 2 минуты после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.4. Полное опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного опробования автоматических тормозов зарядить ТМ, проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободном прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой части поезда по парковой связи или радиосвязи обязан через осмотрщика головной части поезда известить машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 5–7 сек закрыть его.

После срабатывания автотормозов локомотива, определяемое по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист должен протянуть ленту скоростемера произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5–0,6 кгс/см 2 , если лампа ТМ загорается и гаснет, то дополнительного снижения давления не требуется. После чего через 5–7 сек произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда и сообщить о результатах проверки осмотрщику вагонов головной части поезда.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором при достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления (на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего снижения этого давления на 0,4–0,5 кгс/см 2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении ручки крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове, наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длине состава и объема главных резервуаров указано в таблице 9.1. этой Инструкции.

Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серии, не указанных в таблице, а также в резервуарах пультов ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных резервуаров.
При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары соединены в один объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с повышенного зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см 2 норма времени уменьшается на 20 %, при зарядном давлении 4,8-5,2 кгс/см 2 – увеличивается на 10 %.

При длине поезда более 200 осей осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного в п. 9.2.6. этой Инструкции.

После окончания вышеуказанных операций и полной зарядки ТМ по сигналу осмотрщика хвостовой части поезда осмотрщику головной части поезда дает машинисту сигнал для проверки работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см 2 с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием), а потом протянуть скоростемерную ленту на 5-10 мм.

По истечении 2-х минут после произведенного торможения, осмотрщик вагонов обязан проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.

Во время торможения осмотрщик хвостовой части поезда замеряет величину выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, записывает номер хвостового вагона, и эти данные передает при встрече осмотрщику головной части поезда со своей подписью в справке ф. ВУ-45.

В поездах длинной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах повышенной длинны (более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой РКМ в I положение с выдержкой в нем до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении ВР, не сработавших на отпуск, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть установлены и действие тормозов у этих вагонов повторно проверено с выполнением сокращенного опробования тормозов.

9.2.5. Полное опробование автотормозов грузового поезда перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления в ТМ согласно таблице 3.2. или пункта 3.2.6. этой Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой (перед проведением опробования) целостности ТМ всего поезда согласно с п. 9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузового поезда при помощи манометра, установленного на головку соединительного рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Путем указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6. этой Инструкции. За время десятиминутной выдержки в заторможенном положении ни один тормоз не должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности в вагонах должны быть устранены и действия автотормозов у этих вагонов снова проверено с проведением сокращенного опробования тормозов.

9.2.6. После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде и сообщения осмотрщика хвостовой части (оператора) по парковой связи или переносной радиосвязи об отпуске тормозов всех вагонов осмотрщик головной части обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку ф. ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой на протяжении 10 мин перед затяжными спусками произвести в справке отметку о произведенном опробовании тормозов.

В выдаваемой справке на все виды поездов с локомотивной тягой, указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встретились осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значения зарядного давления в ТМ хвостового вагона в поездах длиной более 200 осей, подписи осмотрщиков хвостовой и головной группы вагонов.

В справке ф. ВУ-45 на грузовые поезда длинной более 200 осей, а также после опробования перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более указать значение зарядного давления в магистрали хвостового вагона. При зарядном давлении в ТМ на локомотиве грузового поезда 4,8-5,2 кгс/см 2 или 5,3-5,5 кгс/см 2 давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть соответственно не менее 4,0 кгс/см 2 и 4,5 кгс/см 2 , а при зарядном давлении 6,0-6,2 кгс/см 2 – не менее 5,0 кгс/см 2 . При зарядном давлении в ТМ грузового нагруженного поезда 5,0-5,2 кгс/см 2 давление в ТМ хвостового вагона должен быть при количестве осей до 200 – не менее 4,5 кгс/см 2 и при количестве осей более 200 – не менее 4,0 кгс/см 2 .

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленных УЗ, требованиям этой Инструкцией; ознакомить со справкой своего помощника. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке ВУ-45. Перед отправлением пассажирского поезда, локомотив которого оборудован дублирующим питанием проводов № 1 и № 2 ЭПТ, включить этот тумблер.

9.3. Сокращенное опробование тормозов

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде:
в пассажирских поездах: после стоянки более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже зарядного давления ТМ, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из главной кабины;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной справки о тормозах ф. ВУ-45;
в грузовых поездах после стоянки более 30 минут.

если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит ее изменение больше чем на 20 % от указанной справки ф. ВУ-45, выполнить сокращенное опробование тормозов:
если на локомотиве, который имеет сигнализатор № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в нормальной работе сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов:

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива и локомотивных бригад по действию тормоза двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов в каждом прицепленном вагоне:

9.3.2. В пассажирских поездах сокращенное опробование выполняется сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с пунктом 9.2.3. без проверки напряжения ЭПТ в хвостовом вагоне и без выключения тумблера цепи питания ЭПТ в период проверки его отпуска с учетом п. 9.3.1. этой Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

9.3.3. При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, который отвечает за опробование тормозов, «Произвести торможение» машинист обязан подать свистком один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в I положение в пассажирских поездах с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а в грузовом и грузопассажирском поезде до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного давления с переводом ручки в поездное положение. Если сокращенное опробование тормозов в поездах производится после полного опробования от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда и целостность ТМ в соответствии с п.п.9.2.3., 9.2.4. этой Инструкции, а при длине грузового поезда более 200 осей, осмотрщик вагонов обязан проверить зарядное давление в магистрали последнего вагона порядком, установленным п.9.2.4. После окончания такого опробования машинисту вручается справка ф. ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.4. При прицепке к поезду, который прибыл, вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотность тормозной магистрали поезда, а в грузовом поезде, кроме того, проверить целостность ТМ поезда. При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложены обязанности производить опробование тормозов, делают отметку о произведенном сокращенном опробовании автотормозов (с отметкой об изменении состава поезда, с указанием номера хвостового вагона) в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист. В случае изменения плотности ТМ вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные плотности тормозной сети заносит машинист в справку ф. ВУ-45.

Если сокращенное опробование тормозов пассажирского поезда было выполнено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в справке ф. ВУ-45, которую имеет машинист.

9.3.5. На станциях, где не предусмотрена должность осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах – работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.3.6. Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где прицеплялись или отцеплялись вагоны, произвести повторное сокращенное опробование тормозов. Неисправные воздухораспределители заменить, а на промежуточных станциях – выключить их и выпустить воздух через выпускной клапан, сделать об этом отметку в справке ВУ-45.

9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах

после передачи управления машинисту второго локомотива;
при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины локомотива;
при падении давления в главном резервуаре ниже зарядного ТМ;
при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива;

Машинисту после восстановления зарядного давления проверить плотность тормозной сети при II положении РКМ, которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке ф. ВУ-45 более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при изменении объема главных резервуаров вследствие передачи управления машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и отпуск вагонов в головной части поезда, количество которых указывается в местных инструкциях в зависимости от веса поезда и профиля участка.

Если при проверке плотности тормозной магистрали машинист выявит изменение более чем на 20 % от величины указанной в справке ф. ВУ-45, то выполнить сокращенное опробование тормозов. Если на локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа “ТМ” загорится на стоянке, то необходимо проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при котором лампа “ТМ” должна погаснуть. Убедившись в исправности сигнализатора, выполнить сокращенное опробование тормозов.

На станции, где есть штатные осмотрщики вагонов, сокращенное опробование тормозов производится осмотрщиками по заявке машиниста, а где эта должность не предусмотрена – локомотивной бригадой или проводниками, которые обучены выполнению операциям по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. При наличии в хвосте грузового поезда подталкивающего локомотива, включенного в общую тормозную магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, проверка плотности в этом случае не проверяется, а также не производится торможение и отпуск тормозов. Машинист подталкивающего локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность ТМ при этом не проверяется, а также не производится торможение и отпуск автотормозов.

Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радио машинисту ведущего локомотива давление в тормозной магистрали.

9.5. Опробование автотормозов в поездах с составом недействующих локомотивов и вагонов МВПС

Полное и сокращенное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов и вагонов МВПС производят осмотрщики вагонов. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, сокращенное опробование производит проводник сплотки.

Опробование автотормозов в сплотках проводить таким же порядком, как опробование тормозов поезда соответствующего вида. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка ф. ВУ-45.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.1. Общие положения

перед отправлением поезда кратковременно (на 2-3 сек) поставить ручку крана машиниста в I положение. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление близкое к показанию манометра главных резервуаров, то это указывает на перекрытие концевых кранов в головной части поезда. При переводе ручки крана во II положение будет происходить более длительный, чем обычно выброс воздуха из ТМ в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается отправляться с поездом до проверки целостности тормозной сети по хвостовому вагону;
при выезде со станции убедиться в отсутствии искрения в составе или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

иметь тормоза готовые к действию, а ручку крана машиниста держать в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл.3.2. или с п. 3.2.6. этой Инструкции;
при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания: напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9. этой Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;
скорость следования поездов до места проверки тормозов, в зависимости от профиля пути, указывается в местных инструкциях. Если до места проверки действия автотормозов поезд следует на сигналы уменьшения скорости движения или остановку, то машинист обязан с учетом профиля пути и данных поезда заблаговременно применять тормоза и убедиться в их работоспособности;
убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.

При проверке действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч — в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч — в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленных местными инструкциями пределов в соответствии с табл. 10.1. и 10.2.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Тормозной путь при проверке действия тормозов для нагруженных грузовых поездов с тормозным коэффициентом 0,33 (в метрах)

Интервал скорости (км/ч)	крутизна спуска
Интервал скорости (км/ч)	0	0,002	0,004	0,006
40-30	250	300	350	400
50-40	300	350	400	450
60-50	450	500	600	700

Тормозной путь при проверке действия тормозов и ЭПТ для профиля пути 0–0,006 и соответствующего тормозного коэффициента (К)

в пассажирском поезде в течение 10 сек.;
в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек.;
в остальных грузовых поездах в течение 30 сек, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния на перегонах обозначаются сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными УЗ. Сигнальные знаки торможения устанавливаются после станций формирования поездов, узловых станций, станций смены поездных локомотивов и локомотивных бригад.

после полного или сокращенного опробования автотормозов;
включение и выключение автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов;
при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;
в случаях, предусмотренных п. 9.4.1. этой Инструкции;
перед въездом в тупиковые станции;

Проверку автотормозов производить перед указанными станциями с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены, а тормозная магистраль заряжена до установленного давления.

Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения:

— на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления. При этом после проследования не менее 200 метров при скорости движения 20-40 км/ч сначала проверяется действие дополнительного тормоза с понижением скорости на 5-10 км/ч, а потом при скорости движения 40-60 км/ч проверяется действие автотормозов с использованием крана машиниста.

Если при следовании с поездом, по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполняет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.

10.1.6. В случае необходимости проверки действия тормозов в грузовых поездах в неустановленных местах разрешается выполнить ее, как правило, необходимо при наборе скорости поездом или одиночным локомотивом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий и данных таблицы 10.1. и 10.2.

Для проверки действий тормозов пригородных поездов разрешается использовать торможение, что применяется при подъезде к первой от пункта отправления платформе, на которой по расписанию движения предусмотрена остановка.

10.1.7. В пассажирских поездах проверять сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия ЭПТ в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в ТЦ локомотива 1,5-2,0 кгс/см 2 (выдержать РКМ в положении VЭ на 1-2 сек).

10.1.8. Действие ЭПТ обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки группы вагонов к поезду.

10.1.9. Перед отправлением грузового поезда со станции или перегона после его стоянки более 10 минут машинист обязан проверить плотность ТМ поезда с отметкою ее значения и места проверки на обратной стороне справки ВУ-45.

Если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит, что ее изменение составляет более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке ф. ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов.

10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны следить за работой тормозов в поезде на протяжении всего рейса.

Контроль длины ТМ поезда производить по: уменьшению или отсутствию тормозного эффекта, изменению плотности ТМ, срабатыванию сигнализатора № 418, неотпуска тормозов в хвостовой части поезда, быстрое замедление поезда при отключении тягового режима, а пассажирском поезде, кроме того, по работе крана машиниста при управлении автотормозами (при короткой ТМ в I положении РКМ возникает быстрое выравнивание давления ТМ и ГР, после перевода ручки РКМ с I во II положение появляется выброс воздуха из ТМ в атмосферный канал, при торможении выход воздуха из ТМ через кран машиниста в атмосферу прекращается раньше обычного).

При подозрении на укороченную длину ТМ (перемерзание, перекрытие кранов и др.) применить все меры к остановке поезда, выяснить и устранить причины отказа тормозов.

Если обнаружен неотпуск тормозов отдельных вагонов, принять меры по отпуску тормозов пассажирского поезда путем кратковременного торможения первой ступенью постановкой РКМ в I положение с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,3 кгс/см 2 , а в грузовых поездах – повышением давления в уравнительном резервуаре на 0,8–1,2 кгс/см 2 выше зарядного и постановки РКМ в IV положение согласно п. 11.2.6.

Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить тормоз вручную и выключить ВР, сделать отметку в справке ф. ВУ-45. О выключенном тормозе в пассажирском поезде машинист обязан сообщить проводнику вагона или начальнику поезда. На обратной стороне справки ф. ВУ-45 отметить фактическое тормозное давление и давление на 100 тс веса поезда. Исходя из этого, согласно тормозным нормативам, определить скорость дальнейшего следования.

Для выявления ползунов (выбоин или наплывов) внимательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава.

Если машинист получил информацию о заклинивании колесных пар вагонов или локомотива, искрение в составе поезда без использования тормозов, немедленно остановить поезд полным служебным торможением, осмотреть его и выяснить возможность дальнейшего движения.

10.1.11. При обнаружении в пути следования в пассажирском или грузовом вагоне (кроме МВПС или тендера с буксами, которые имеют роликовые подшипники) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм — разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, который имеет приспособления для смены колесных пар, со скоростью не более 100 км/ч — в пассажирском поезде и не более 70 км/ч — в грузовом поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности ее вращения. При этом на станции локомотив или вагон должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары локомотива отключены.

После наплавки (с последующей обработкой) поверхности катания колес скорость движения локомотива (вагона) до ближайшего депо (ПТО) должна быть не более 25 км/ч, где бандажи обточить.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине использования данных таблицы 10.3

При наваре до 2 мм порядок движения локомотива и вагона такой же, как и при ползуне, глубиной до 2-х мм. При появлении наваре на колесной паре локомотива или вагона высотой более 2 мм его необходимо снять.

Если после этого произойдет быстрое и непредвиденное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, что не соответствует влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без использования вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и установить причину. Если одновременно со снижением давления в ТМ снижается напряжение контактной сети – применить экстренное торможение.

Если возникло отключение тяги, а лампа «ТМ» после загорания гаснет и в тормозных цилиндрах давление поднимается до 1,0 кгс/см 2 и более, произвести служебное торможение и остановить поезд.

При отсутствии быстрого и непрерывного снижения давления в ТМ и резкого замедления движения поезда, то при следовании по площадке или спуску, произвести служебное торможение с разрядкой ТМ на величину первой ступени, а потом отпустить тормоз установленным порядком; при движении по подъему – завысить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см 2 выше зарядного, а для сбора схемы тяги разрешается переключить (кнопкой или переключателем) цепь управления локомотивом.

В случае повторного торможения поезда из-за произвольного срабатывания автотормозов – выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п. 19.1.1. этой Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет выполнена эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда вследствие снижения давления в ТМ выполнить экстренное торможение согласно с п. 10.1.21. этой Инструкции.

10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде (за время, указанное в п. 10.1.2. этой Инструкции) выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд – подать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции, или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или его пропуску через станцию. Кондуктор или проводник вагона после того, как услышал сигнал общей тревоги или увидел сигналы остановки, обязан открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз на вагонах, которые он обслуживает.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправности или возобновить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнить согласно с п. 16.43. ПТЭ и Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Украины.

10.1.15. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременного применения пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпара на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выдержать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанного в п.п. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. этой Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скорых поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампочке сигнализатора, которая находится в кабине. Поезд, который имеет сигнализатор отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет сигнальная лампа.

Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после определения причины остановки, ее устранения и получения возможности отправления, машинист выполняет зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона должен проверять проводник и начальник (бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружено, что открыт торцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки ф. ВУ-45, а в пассажирском поезде, кроме того по хвостовым сигналам, через проводника последнего вагона выяснить не оставлены ли вагоны на перегоне.

После отправления поезда локомотивная бригада обязана с окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов с тамбуров, следить за движением поезда: при обнаружении неотпуска тормозов, искрении или других неисправностей – принять меры к остановке поезда и их устранения.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на ТМ, за исключением случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, который включен в тормозную сеть поезда, если на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности ТМ пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на остановке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения согласно п.п.10.2.1.3.

Запрещается машинисту и его помощнику одновременно оставлять кабину управления локомотива, если поезд остановлен на неблагоприятном профиле пути.

При выходе локомотивной бригады или машиниста (при обслуживании локомотива в одно лицо) из кабины управления, а также на стоянке, кран № 254 должен быть поставлен в последнее тормозное положение, и его ручка зафиксирована дополнительными приспособлениями.

10.1.18. При всех видах служебного торможения давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени согласно п.п. 10.2.1.1., 10.1.3. этой Инструкции. При ступенчатом торможении последующей ступени торможения выполнять снижением давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см 2 в зависимости от необходимости. Если поезд движется на запланированную остановку, торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости движения на 25-50 % от начальной, при необходимости торможение усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой ТМ с начала служебного торможения величиной первой ступени.

10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, которые имеют во всем составе 50 % и более вагонов, которые оборудованы композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или других локомотивов (при следовании двойной или многократной тягой). После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана № 254 – в крайнем тормозном положении, до остановки поезда.

Экстренное торможение в случае необходимости также применять на одиночном локомотиве и на локомотиве, который выполняет маневровую работу, независимо от того, включены тормоза в составе или нет. По окончанию рейса (смены) причину полного служебного или экстренного торможения машинист обязан указать на обратной стороне скоростемерной ленты.

10.1.22. Во избежание резкого замедления локомотива при применении крана вспомогательного тормоза № 254 и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде при скорости 50 км/ч и ниже, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие крана № 254 пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать эффективных систематических торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем на 1,5 кгс/см 2 . Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см 2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 1,5 кгс/см 2 в течение 0,5-1,0 мин.

Запрещается использование вспомогательного тормоза для предотвращения буксования локомотива.

10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпустить после отпуска автотормозов состава.

10.1.24. Перед торможением снижением давления в УР больше чем на 1 кгс/см 2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см 2 при ЭПТ предварительно привести в действие песочницу.

10.1.25. При торможении с остановкой с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.

10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400-500 метров до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда.

Если поезд движется на сигналы уменьшения скорости и остановки и появилось подозрение на то, что в поезде начался самопроизвольный отпуск тормозов (уменьшилось замедление поезда, не понижается скорость движения, поднялось давление в уравнительном резервуаре), применять экстренное торможение и выяснить причину, при невозможности устранить причину – довести поезд с особой осторожностью до первой станции, где выполнить контрольную проверку тормозов.

При подъезде к запрещающему сигналу тормоза применять своевременно, при необходимости усилить тормозной эффект за счет разрядки ТМ второй или третьей ступенью.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

При снижении давления в главных резервуарах ниже зарядного машинист обязан остановить поезд и выполнить в пассажирском поезде сокращенное опробование тормозов, а в грузовом – согласно разделу 9.4. настоящей инструкции. Если давление в главных резервуарах восстановить в течении 20 мин невозможно, то поезд необходимо закрепить установленным на дороге порядком.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением тормозов разрешается приводить в движение локомотив только после отпуска всех тормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и МВПС производить порядком, установленным этой Инструкцией для соответствующего вида поезда.

10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным применением этого тормоза. Режим торможения и место применения электрического тормоза устанавливается в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов и опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь.

10.1.32. Для обеспечения установленной скорости движения при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах – электропневматическими или автоматическими в соответствии с пп.10.1.26., 10.1.2.,10.2.2. этой Инструкции.

Остановка поезда должна осуществляться с применением торможения краном машиниста. После остановки поезда установить максимальное давление в тормозных цилиндрах локомотива.

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами краном машиниста.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в УР перевести РКМ в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). При необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена только после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходах к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение.

С целью уменьшения вероятности появления наваров на поверхности катания колесных пар в тормозном режиме на одной ступени, как правило, следовать не более 1,5 мин. При необходимости дополнительного снижения скорости движения – увеличить разрядку ТМ.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5-0,6 кгс/см 2 .

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед следующим торможением – в III положение.

Если после отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления (меньше 30 сек), для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в ТМ не менее чем на 0,6 кгс/см 2 .

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении произвести отпуск тормозов поездным положением, и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнять повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см 2 ; при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах – до 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста, а тяговый режим включать не ранее 15-20 сек после начала отпуска.

В поездах, состоящих из 7 вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение, после зарядки УР до давления 5,0 кгс/см 2 перевести ее в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов после служебного торможения производить перед остановкой поезда при скорости 4-6 км/ч. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

при длине состава до 25 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 сек, после полного служебного торможения – не менее 30 сек, после экстренного – не менее 1,5 мин;
при длине поезда более 25 вагонов после ступени торможения – не менее 40 сек, после полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

Для обеспечения плавности приведения поезда к движению местными инструкциями устанавливается порядок отпуска тормоза локомотива и включения тягового режима.

10.2.1.6. В случае снижения давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см 2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива после чего отпустить автотормоза и зарядить ТМ до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в ТМ ниже чем 3,5 кгс/см 2 , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки ТМ поезда, так как неполная зарядка ведет за собой при повторных торможениях к полному истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза при большой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными ВР западноевропейских типов «КЕ», «Эрликон», «ДАКО» поезд должен следовать на автотормозах (ЭПТ отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу при кране машиниста со стабилизатором завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления 5,5 кгс/см 2 в УР.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращать особое внимание на изменения зарядного давления при отпуске тормозов.

С целью сохранения колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР на 0,4-0,5 кгс/см 2 с последующим, при необходимости, усилением торможения.

При кранах машиниста № 394, 395 допускается минимальная ступень торможения 0,3 кгс/см 2 с последующим отпуском тормозов повышенным давлением.

Отпуск тормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста № 394 в I положение до достижения давления в УР 5,5 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение.

После экстренного торможения РКМ необходимо выдержать в I положении до давления в УР 3,0 кгс/см 2 , а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение, после зарядки УР до нормального зарядного давления необходимо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления в УР 5,5-5,7 кгс/см 2 .

Если в процессе повторных торможений возникла необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, то отпуск тормозов после последнего из частых повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см 2 выше чем большее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ больше чем на 1,3 кгс/см 2 .

длиной до 25 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 4 мин;
длиной более 25 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 мин, после экстренного не менее 6 мин.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденной остановки обязаны проверять отпуск тормозов по манометру, который находится в тамбуре или служебном отделении вагонов, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, то проводник обязан, подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком выпускного клапана в середине вагона. При переходе на зарубежные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявлению начальника поезда.

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ).

10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение VЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах — в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении перекрыши; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение.

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными устройствами.

10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см 2 , машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см 2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5.

10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах – на 0,5-0,9 кгс/см 2 , порожних – на 0,5-0,6 кгс/см 2 , на крутых затяжных спусках – 0,7-0,9 кгс/см 2 в зависимости от крутизны спуска.

Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении VA в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см 2 , первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см 2 , а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см 2 .

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см 2 , в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см 2 . При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см 2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см 2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. 11.2.6.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см 2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см 2 при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см 2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см 2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см 2 .

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

после ступени торможения – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин – на горном режиме воздухораспределителей;
после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин – на горном режиме воздухораспределителей;
после экстренного торможения в поездах до 100 осей – не менее 4 мин, в поездах более 100 осей – не менее 6 мин.

10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

10.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной — применять ступенчатое торможение краном № 254 при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова спуск.

Похожие публикации:

Почему магнитные потери в сердечнике ротора не учитываются
1200 ватт сколько киловатт
Lora wan что это
Беспроводной мост что это

Когда должна загореться лампа тм

Когда должна загореться лампа тм

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

Проверка датчика обрыва ТМ №418

Когда должна загореться лампа тм

Действия машиниста при подозрении на обрыв ТМ или загорании сигнальной лампы ТМ (п. 10.1.12. инструкция №277)

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)

Когда должна загореться лампа тм

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

Горит лампочка аккумулятора

Как работает индикационная лампа аккумулятора

Причины сигнализации аккумулятора на панели приборов

Почему горит лампочка аккумулятора при неисправном генераторе

Горит лампа АКБ при неисправном аккумуляторе

Неисправности реле лампы

Что делать, если загорелась лампа аккумуляторной батареи

Осмотр аккумулятора и генератора

Инструментальная проверка и дефектовка генератора, реле, АКБ

Устранение неполадок индикатора АКБ

Лампочка аккумулятора продолжает гореть

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

Когда должна загореться лампа тм

Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава

Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава

Действие устройства контроля и обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком усл. № 418.000

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах украины

Добавить комментарий Отменить ответ