Дизельный дроссель
BKD — двухлитровый дизельный двигатель с насос-форсунками. Старый добрый дизель не капризный к топливу, но со своими болячками. К нам такие приезжают редко, но у одного нашего механика была Octavia именно с таким мотором, поэтому немного этот двигатель мне знаком. Из дружественного сервиса присылают машинку — Octavia II 2008 с BKD. Ошибки, говорят, по дросселю, по вентиляторам и по датчику температуры. Датчик поменяли, дроссель помыли, дальше «наши полномочия как бы уже фсё…». Визуально горит только CheckEngine, но двигатель работает ровно и на динамику хозяин не жалуется. А вот диагностический сканер жалуется на блок управлением вентиляторами, датчик температуру на выходе из радиатора и дроссельную заслонку. Позвольте, какую заслонку. Это ж дизель, чего тут дросселировать? Дизелю не нужно разряжение на впуске. Хотя есть товарищи экологи, которые считают иначе. Дизелю нужно разряжение на впуске! Чтоб лучше мог засасывать отработанные газы. Есть такая система EGR — рециркуляция отработанных газов. На дизеле эта система особенно актуальна. нужна, чтоб уменьшать количество окислов азота NOx — очень вредная штука, которую вырабатывает при работе дизель. Про систему EGR подробнее расскажу в другой раз. Сейчас важно понять, что дроссель на дизеле нужен для экологии. И правильно его называть — воздушная заслонка. Дроссель — это аналогия с бензиновым мотором.
Неудивительно, что на работу мотора неисправность воздушной заслонки не влияет — она прикрывается только в определённых режимах, большую часть времени полностью открыта. Но ошибка есть, будем разбираться. Для начала проверяю электросхемы. Питание воздушной заслонки и блока управления вентиляторами идёт с одного предохранителя. Проверяю предохранитель — сгорел. Просто так 10А предохранитель не сгорает — скорее всего где-то коротыш — замыкание на массу. Варианта три — либо один из питаемых блоков, либо проводка, что чаще. Отсоединяю разъёмы с заслонки и с блока вентиляторов, Проверяю ток на сгоревшем предохранителе. Здесь важно как правильно измерить ток.
Самый простой и дурацкий метод — воткнуть вместо сгоревшего предохранителя новый. Сгорел — значит коротыш остался. Но если не сгорел — это ещё ни о чём не говорит. Я таким методом не пользуюсь. Второй вариант — воткнуть иглы мультиметра вместо сгоревшего предохранителя и переключить его в режим измерения тока. Так я тоже не делаю. Потому что в случае коротыша можно спалить прибор. Либо проводку, если вовремя не отключить питание. Некоторые диагносты проверяют коротыш вставив вместо предохранителя небольшую лампочку. Горит — значит одна нога на плюсе, что нормально, а вторая на массе, что есть коротыш, Неплохой метод, но я не пользуюсь, потому что лампочка греется и её не везде видно. Например, предохранители под капотом, а замыкание в салоне — пока копаешься в салоне, лампу под капотом не увидишь. Для правильной проверки тока ещё во времена УСервиса спаял небольшой переходничок — к лапкам сгоревшего предохранителя припаял петлю с колодкой под предохранитель. Раньше у меня был шикарный перекатной осциллограф с токовыми клещами и длинным-длинннным проводом. Удобно было воткнуть клещи в петлю переходника, а сам переходник с новым предохранителем вместо сгоревшего. И сразу на экране видно проходящий ток в цепи. Если при подаче питания уходит в небеса — сгорает новый предохранитель, ищу хорошее замыкание на массу. Если замыкание плавающее — удобно шевелить проводку, глядя на экран осциллографа, где провода перемыкаются — будет всплеск тока. Но Здесь осцила нет, поэтому использую обычные токовые клещи.
Итак, при отключенных потребителях тока в цепи нет — значит проводка исправна, не шевеление жгутов не реагирует. Подключаю блок управления вентиляторами — 0,3А -видно, что блок исправен. А когда подключаю воздушную заслонку, ток мгновенно выходит за максимальный предел измерения токовых клещей и предохранитель сгорает. Вот оно и решение — внутренняя неисправность воздушной заслонки. Мне становится интересно, сколько же тока пожирает мотор заслонки в момент подачи питания. Это не похоже на коротыш, скорей всего мотор просто подклинил и ток слишком высок. Ставлю предохранитель на 20А и переключаю предел измерения на клещах. Вуаля — ток 0,7А. И заслонка работает. И проходит адаптацию. И теперь даже родной 10А предохранитель не сгорает. Чудеса! Сам видел, что есть неисправность, теперь сам вижу что её нет.
Возможно, мотор заслонки отогрелся в цеху, сдвинулся с мертвой точки и теперь работает как надо. Никаким способом мне более не удалось повторно вызвать неисправность. Только спустя неделю клиент вернулся с той же ошибкой — я уже без диагностики приговорил воздушную заслонку. А так как стоит эта экологическая штука 23 000р. клиент менять её не стал, просто снял с неё разъём и заменил предохранитель. Да, CheckEngine так и будет гореть на панели приборов.
Но это ещё не все неисправности на этом автомобиле. Продолжаем ремонт. Есть ещё постоянная ошибка по датчику температуры жидкости на выходе из радиатора. Вот здесь проблемка.
Сам датчик стоит не на выходе из радиатора, а на входе в блок цилиндров. Непростым делом было добраться до разъёма датчика, так что уважаю парней, которые смогли заменить этот неудобнорасположенный датчик. Хотя этого и не требовалось. Печально, что и снятие разъёма мне не особо помогло. При замыкании между собой проводов датчика, блок управления ошибку не меняет. У него не очень удобная программа — в случае неисправности датчика он ставит вместо его показаний замещающее значение 23 Градуса. И замыкай провода, и обрывай, ничего кроме этого значения не увидишь. Значит, нужно прозванивать проводку от блока до датчика. Дело не особо приятное, муторное и грязное. Блок управления находится под жабо. Дворники снимать жутко не хочется, поэтому пройдусь по больным местам этого жгута проводов, не особо разбирая моторный отсек. Несмотря, что дизель, больное место оказывается там же, что и на других машинах — рядом с аккумулятором, где жгут переходит на левый лонжерон.
Два проводочка перетёрлись. Чтож, ремонтирую. Теперь датчик показывает реальную температуру. А так как и воздушная заслонка работает нормально, то ошибок в памяти нет. Пока. Как покажет время, на неделю заслонки хватило.
- входная диагностика — 1000р
- проверка проводки — 1000р
- ремонт двух проводов — 1000р
- неисправность по воздушной заслонке осталась. цена запчасти 23 000р, цена замены 1500р — не сделано.
Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.
Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим
Зачем дизелю дроссель?
Всем известно, что дроссельная заслонка (ДЗ) — инструмент управления двигателем Отто (бензиновым). В нем дроссель регулирует подачу воздуха, тем самым регулируя и количество рабочей смеси. Дизель же работает ровно наоборот: расход воздуха в нем никто не ограничивает, а мощность регулируется подачей топлива. И тем не менее на современных дизелях ДЗ присутствует. Так что же делает дроссель на современном дизеле?
Опытный дизелист сходу ответит, что это «глушилка». И будет отчасти прав. Для остановки дизеля (как штатной, так и аварийной) может применяться перекрытие впускного тракта, и подобные заслонки устанавливались на старые дизели. Одной из функций современной ДЗ действительно является перекрытие впускного тракта для более быстрой и мягкой остановки двигателя. Но это лишь одна из функций дросселя.
Основной же смысл установки ДЗ на дизель — это соблюдение экологических норм: дроссельная заслонка прикрывается при работе клапана РОГ (рециркуляции отработавших газов или EGR – exhaust gas recirculation). При этом во впускном коллекторе создается разрежение и, как следствие, более эффективная рециркуляция газов. Уменьшение потока входящего воздуха дросселем и замена этого воздуха на отработанные газы из системы выпуска увеличивает эффективность системы рециркуляции.
Таким образом, дроссельная заслонка на современном дизельном двигателе не только помогает остановить его (а также предохраняет от ухода «в разнос»), но и позволяет правильно функционировать экологическим системам дизеля.
Наша страница на DRIVE2:
Дроссельная заслонка на дизельных двигателях #ЭКО-ДИЗЕЛЬ
Свою тему по «эко-дизелям», если этот термин вообще применим к двигателям разработанным для работы на мазуте, я начну с Дроссельных Заслонок на дизельных двигателях.
не надо путать с «глушилками», они ставятся на дизельные моторы с целью останавливать дизельный двигатель перекрыв ему подачу воздуха, в этом случае дизель просто задыхается и останавливается более мягко. Глушилка постоянно открыта и заслонка находится в положении параллельном потоку воздуха, в момент поворота ключа в положение OFF для остановки двигателя, на управляющий соленоид подаётся сигнал он подаёт вакуум на актуатор глушилки, та поворачивается на 90 градусов и перекрывает подачу воздуха в двигатель, после остановки двигателя питание с соленоида пропадает и заслонка поворачивается в исходное положение под действием пружины актуатора. эта система в основном применяется на гражданских дизельных моторах более дорогого сегмента, то есть на одном и том же двигателе в зависимости от комплектации авто как может как быть так и отсутствовать.
Дроссельная Заслонка в том понимание в котором она есть устанавливалась на первые «эко-дизеля» в начале 90 годов на многие моторы в частности на моторы 2L-TE и 1KZ-TE, это была самая настоящая дроссельная заслонка которая дозировала подачу воздуха и в ней был бай-пасный канал и малая заслонка для реализации работы двигателя на ХХ. Малая заслонка задумывалась как очень интересный механизм у неё было 3 режима работы
1) работа двигателя на ХХ в режиме прогрева (пока ОЖ двигателя не прогреется до 50 гр.С малая заслонка на половину закрыта) и дизель получает очень малую порцию воздуха, температура в камере сгорания повышается из за очень богатой смеси, да я понимаю что это не применимо к дизельным моторам, но это именно богатая смесь. стоять с таким дизелем в сильный мороз до прогрева очень тяжело с выхлопа идёт удушающий чёрный дым, богатый углеродами (сажей) основная причина того что на этих моторах в банке глушителя лежит по 20 кг сажи именно в такой системе реализации прогрева. Замечу что дизель не имеет заметных улучшений в показателях прогрева с этой системой, именно по этому в последствии на эти моторы поставили кнопку IDEL UP которая поднимала обороты ХХ до 1200-1500 об.
2) двигатель прогрет на температуру 50 гр С и выше. малая заслонка полностью открыта, двигатель получает на ХХ расчётную порцию свежего воздуха.
3) двигатель требуется остановить, ключ поворачивается в положение OFF, малая заслонка перекрывается, дизель плавно останавливается. через несколько секунд малая заслонка возвращается в исходное положение (положение полностью открытой)
сама идея установки на дизельный мотор была дурной как и все экологические идеи. я не хочу слышать теории о том что «дроссельная заслонка спасёт от разноса» её тупо откроет в продольное положение, кто знаком с силой вакуума (а вакуума любой поршневой мотор создаёт очень много в впускном коллекторе) прекрасно знает что при разносе дизель может втянуть фуфайку от самого воздушного фильтра, протянуть её через весь впуск и зажевать в турбину или дотянуть ей до клапанов. Кто пробовал подставить ладонь в впуск дизелю знает что он на ХХ может присосать так что останется синяк на ладони.
сама идея ДЗ на дизеле — дать дизелю только то количество воздуха которое ему нужно, что это он потребляет его столько сколько хочет? давайте ему лимитируем воздух. очень интересная идея учитывая что на эти моторы не ставился ДМРВ и Лямбда-зондов и посчитать сколько воздуха ему нужно никто и не мог. Да и сама идея противоречит догматам дизельного двигателя, где сказано, «дизельный двигатель потребляет столько воздуха сколько может втянуть или сколько ему может дать турбина повышение оборотов и мощности происходит за счёт увеличения количества подаваемого топлива»
а вот негативный эффект от установки ДЗ есть, он очень ощутимый. Какой гений придумал ставить ДЗ после турбины? он не знал что ДЗ будет сопротивляться потоку нагнетаемого воздуха и мотор будет выходить на рабочее давление наддува на более высоких оборотах, а в некоторых случаях не будет выходить на наддув совсем. Те кто уже удалил ДЗ на двигателях 2L-TE или те у кого стоит стрелочный индикатор наддува — уже заметили что мотор стал выходить на режим наддува на 1600 оборотах под нагрузкой а не 2100 как ранее, дизель стал более резвый в нижнем диапазоне оборотов, и не странно он впервые стал дышать свободно, так как ему и положено.
теперь о том как удалить дроссельную заслонку.
1)для начала мы снимаем впускной тракт от турбины до дроссельной заслонки, закрываем отверстие впускного таркта тампоном из такани чтобы предостеречь от попадания постороних предметов или мусора (нам потребуются новые прокладки ДЗ или герметик Erling, Permtex, Don-Deal) я предпочитаю герметик или паронитовые прокладки для наддувных дизелей (в этом случае гораздо реже образуются запотевания на стыках)
2) снимаем разъем проводки с ДПДЗ и соленоида управления актуатором малой ДЗ(соленоид снимаем и оставляем про запас, аналогичные соленоиды управляют подключением передней левой полуоси на системе ADD)
3) снимаем вакуумные шланги с малой заслонки (если мы удаляем ЕГР или он уже удалён снимаем всю вакуумную магистраль до тройника на вакуумном насосе где разветвляется на управление ADD и Экологию) если мы удаляем только заслонки — то нужно закольцевать или заглушить вакуумные трубки подходяшеё трубочкой или болтом. НО Я НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ УДАЛИТЬ ВСЁ РАЗОМ, ХОТЯ БЫ ОТКЛЮЧИТЬ ВАКУУМ С ЕГР
4) снимаем актуатор малой заслонки, отцепляем его от тяги малой заслонки.
5)снимаем троссы педали газа и тросс АКПП с ДЗ. (внимательно запомните где и как лежали тросы, часто люди путают их положение) сами регулировочные гайки я не ослабляю, я снимаю тросы вместе с кронштейном и отвожу в сторону.
6) снимаем 2 шланга подогрева дроссельной заслонки.(ВНИМАНИЕ! ДОЖДИТЕСЬ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И СБРОСЬТЕ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ОТКРЫВ ПРОБКУ НА РАДИАТОРЕ ИЛИ КОРПУСЕ ТЕРМОСТАТА) и временно глушим шланги болтами м10 или м12 (количество пролившейся ОЖ будет не значительным если действовать оперативно и быть подготовленным) эту операцию можно пропустить и просто аккуратно перевернуть заслонку слегка перегнув шланги
7) внутри дроссельной заслонки мы видим ось большой заслонки и саму заслонку закрепленную 2 винтами под отвёртку. Ось нам нужно оставить, так как на ней заклеалён элемент реостата ДПДЗ, а вот саму заслонку нам нужно удалить, но самое неприятное что винты которыми крептся заслонка к оси расклёпаны с стороны резьбы, и их не возможно вывернуть, только отсверлить. сталь там не крепкая и достаточно простого сверла с шуруповёрта.
8) удалив большую заслонку, убрав весь мусор и очистив всё мы приступаем к сборке в обратной последовательности, болты и гайки крепления ДЗ затягиваются с моментом 21 Nm. малая заслонка остаётся жить в корпусе, она теперь не участвует в работе двигателя.
некоторые люди замечают акустический эффект схожий с глухим бубнящим звуком в впускном тракте после удаления ДЗ. но это чаще всего связано с неверным зазором в клапанном механизме или свидетельствует о плохом контакте впускного клапана с седлом. (в такте сжатия и расширения часть газов прорывается через впускные клапаны обратно в впускной коллектор и создаёт этот эффект в ресивере с надписью EFI-DIESEL после турбины, на свеже-перебранном дизеле с удалённой заслонкой этот эффект не наблюдается, и в любом случае это не повод для беспокойства на дизельном двигателе многие современные дизеля начинают бубнить в впуск уже на незначительных пробегах, и этот акустический эффект хорошо заметен.
удаляйте заслонки, радуйте свой дизель свежим воздухом и радуйтесь сами приросту мощности на низах.
В СЛЕДУЮЩЕЙ ЧАСТИ БЛОГА Я РАССКАЖУ О EGR (ЕГР)
ВСЕ ВОЗНИКШИЕ ВОПРОСЫ МОЖЕТЕ ЗАДАВАТЬ В КОММЕНТАРИЯХ ИЛИ У МАНЯ НА СТРАНИЦЕ В ВК
Дроссельная заслонка
Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.
Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!
Оставить комментарий:
Подписаться на комментарии
Тема: ремонт дроссельной заслонки
@ #10930 | 3.11.2016 , 15:18
VW Т5 двигун бенз АХА. 70 тис. км пробіг. за чотири місяці (6 тис. км) двічі проблема з дроселем (провали, не тримає холостих). перший раз відбувся адаптацією дроселя. щойно добавилось до того ж нове — заклинило заслонку. поворушили-посіпали (мити не чого — чиста. паливо — газ!) — все стало норм.
яка може бути виработка на 70 тис!? що ремонтувати? яка ціна за ремонт? київ