Для чего нужен пост диагностики автомобилей

Для чего нужен пост диагностики автомобилей

Диагностика технического состояния автомобилей

В условиях автотранспортного предприятия диагностика предназначена для выявления автомобилей, техническое состояние которых не отвечает требованиям безопасности движения; неисправностей, для устранения которых необходимы регулировочные или ремонтные работы; причин отказа или неисправности.

Кроме того, диагностика позволяет контролировать качество технического обслуживания и текущего ремонта и прогнозировать ресурс исправной работы узлов, агрегатов и автомобиля в целом.

Диагностика подразделяется на два вида: общую Д-1 и поэлементную (углубленную) Д-2. Кроме того, для обнаружения и устранения неисправностей в процессе технического обслуживания и текущего ремонта на постах ТО и TP должны использоваться диагностические средства Др.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Примеры планировочных решений
• Планировка автохозяйств и станций обслуживания
• Определение площади стоянки
• Определение площадей производственных помещений
• Технологическое проектирование зон технического обслуживания и ремонта
• Исходные данные для проектирования автотранспортных предприятий
• Хранение запасных частей и технических материалов
• Хранение шин и резиновых материалов
• Хранение и раздача смазочных материалов

Основная задача диагностики Д-1 состоит в определении технического состояния узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля (тормозные системы, рулевое управление, приборы освещения и сигнализации, стеклоочистители).

Общую диагностику производят перед каждой постановкой автомобиля на первое техническое обслуживание.

В процессе Д-1 выполняют необходимые регулировочные работы узлов и механизмов (без демонтажа).

Основной целью поэлементной диагностики Д-2 является выявление неисправностей автомобиля, устранение которых требует выполнения работ большой трудоемкости и которые нерационально совмещать с работами второго технического обслуживания. Такие неисправности должны устраняться до ТО-2 в зоне текущего ремонта.

В процессе Д-2 определяют конкретные неисправности агрегатов, узлов и систем автомобиля, их место, характер и причины, выявляют объем регулировочных и ремонтных работ, которые целесообразно совмещать с ТО-2.

Диагностику Д-2 выполняют за один-два дня до второго технического обслуживания.

Для диагностики автомобилей автотранспортное предприятие должно иметь посты (линии) общей диагностики автомобилей; посты поэлементной (углубленной) диагностики; отдельное диагностическое оборудование и приборы, используемые непосредственно на рабочих местах технического обслуживания и ремонта.

Посты (линии) диагностики организуют в отдельных помещениях производственного корпуса вне линий (постов) ТО-1 и ТО-2. Въезд на посты диагностики предусматривают из любой зоны (ожидания, технического обслуживания, ремонта, хранения).

Посты (линии) диагностики Д-1 и Д-2 укомплектовывают стендами для определения тяговых свойств автомобиля, технического состояния тормозных систем, проверки узлов установки колес, а также стационарным и переносным диагностическим оборудованием.

При внедрении диагностики в автотранспортных предприятиях значительно снижаются затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт, повышаются топливная экономичность и безопасность движения автомобиля.

Операции техническое обслуживания или ремонта производятся с предварительным контролем или без него. Основным методом выполнения контрольных работ является диагностика, которая служит для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании состоит в определении действительной потребности в работах, выполняемых не при каждом обслуживании, и в прогнозировании момента возникновения неисправности или отказа в работе. Цель диагностики при ремонте состоит в выявлении причин отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегата, с полной или частичной разборкой.

Как указывалось выше, диагностика может быть общей или поэлементной (углубленной). При общей диагностике автомобилей рекомендуется проверить крепление рулевого колеса, люфт рулевого механизма и в шарнирах рулевых тяг, состояние узлов или деталей подвески, буксирного приспособления, рамы, состояние шин и давление воздуха в них исправность тормозного привода и действие стояночного тормоза, эффективность действия тормозов; проверить действие и при необходимости устранить неисправности звукового сигнала указателей поворота, фар, подфарников, задних фонарей, стоп-сигнала и переключателей света.

На рис. 1 показана схема контрольно-диагностического поста дтя поэлементной диагностики, оборудованного стендом с беговыми барабанами. При установке задних ведущих колес автомобиля на беговые барабаны на посту можно определять мощность двигателя и расход топлива, стуки и перебои в«работе двигателя, пропуск газов через цилиндропоршневую группу и клапаны, содержание окиси углерода в отработавших газах, давление масла в системе смазки, температуру жидкости в системе охлаждения, угол опережения и установку зажигания, пробуксовывание сцепления.

Рис. 1. Схема контрольно-диагностического поста

При неработающем двигателе, вне стенда, на посту проверяют люфты в коробке передач, карданных шарнирах и заднем мосту, радиальный зазор в шкворневых соединениях, свободный ход и усилие вращения рулевого колеса и т. д.

Наличие поста диагностики не исключает оснащения диагностическим оборудованием других постов, позволяющим контролировать качество технического обслуживания автомобиля. Кроме того, пост углубленной (поэлементной) диагностики перед ТО-2 обычно не включает оборудование, которое по технологическим соображениям целесообразно располагать на отдельных постах или непосредственно на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей, например стенд для проверки тормозной системы автомобилей.

Основные понятия и определения. Периоды между очередными видами технических обслуживании автомобилей и объемы выполняемых работ устанавливаются планово-предупредительной системой технического обслуживания.

Однако наблюдения показывают, что техническое состояние автомобилей даже при работе их в одинаковых условиях колеблется в широких пределах. Это объясняется индивидуальными качествами отдельных автомобилей, зависящими от неоднородности производства, и различным влиянием на них эксплуатационных факторов, качества вождения, технического обслуживания, срока службы и т. д.

Поэтому при техническом обслуживании требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю.

Это означает, что перед техническим обслуживанием, в процессе его выполнения или на заключительном этапе производится обследование автомобиля и отдельных его агрегатов по установленной методике и определенным признакам с применением специального оборудования и приборов.

При этом выявляют скрытые неисправности, вызывающие необходимость, например, регулировки или ремонта, а также устанавливают ресурс (в км пробега) механизма, узла или агрегата, определяющий возможность его работы до очередного вида обслуживания или ремонта.

Такое индивидуальное обследование технического состояния автомобиля получило название диагностики.

Диагностика подразделяется на общую и поэлементную или причинную.

Общая диагностика имеет целью выявление работоспособности автомобиля или иначе — определение соответствия нормативным данным выходных показателей рабочего процесса, например, для двигателя — мощность, для тормозов — тормозной путь, для сцепления — процент буксования и т. д.

Поэлементная или причинная диагностика имеет целью определение конкретных причин неисправностей диагностируемых агрегатов и механизмов автомобиля (нарушение регулировок зазоров, натяжения пружин и др.) по косвенным признакам.

Диагностика является качественно новым элементом технического обслуживания и с технической точки зрения должна быть составной частью технического обслуживания автомобилей. В тех случаях, когда ее проводят до технического обслуживания и текущего ремонта или поел е указанных воздействий, она называется — цел евой.

В первом случае диагностику проводят в целях определения скрытых дефектов, уточнения (корректировки) объемов работ и периодичности технического обслуживания и ремонта, во втором— с целью проверки выполненных работ.

Если диагностику проводят в процессе технического обслуживания или текущего ремонта на постах, где эти работы выполняются, она называется — совмещенной.

На рис. 2 показаны варианты совмещенной и целевой диагностики.

Диагностические признаки, методы диагностики и основное оборудование. Вибрация, шумы, биение, стуки, утечка жидкостей и другие внешние проявления нарушений нормального рабочего процесса являются признаками неисправное-т и механизма или агрегата автомобиля. В диагностике п р и з -наки используются как носители информации о техническом состоянии механизма; предельное значение признака определяет необходимость обслуживания или ремонта, темп изменения признака — ресурс работы до очередного обслуживания или ремонта. Часто один простой признак несет узкую информацию о состоянии механизма и не обеспечивает должного представления о техническом состоянии механизма. Например, контроль зазора между контактами в прерывателе системы зажигания (в статическом состоянии) не позволяет определить его техническое состояние. Проверка же угла замкнутого состояния контактов на работающем двигателе отражает не только износ контактов, но и износ кулачка, кулачкового валика, упругости пружины и форму поверхности контактов. Такой признак, несущий более широкую информацию, называется комплекс-н ы м. Для диагностики автомобиля в целом комплексные признаки могут быть более общими. Например, расход топлива и масла автомобилем, мощность двигателя, накат и другие.

Зная предельное значение признака и его изменение по мере пробега, можно определить ресурс безотказной работы механизма, периодичность обслуживания и пробег автомобиля до ремонта.

Рис. 2. Схемы технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта с применением диагностики:
КПП — контрольно-пропускной пункт; ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР — посты обслуживания и текущего ремонта; Д1 — пост диагностики механизмов автомобиля, обеспечивающих безопасность движения; Д2 — пост диагностики силовых агрегатов, трансмиссии и других механизмов автомобиля; Дз— совмещенная диагностика на постах технического обслуживания и текущего’ ремонта

Определение оптимальной последовательности отыскания неисправностей является сложной технической задачей, которая пока полностью не решена.

Оценка технического состояния механизма агрегата или системы производится по двухмерной системе: «годен—негоден», «ниже—выше».

Схема стенда с беговыми барабанами для диагностики автомобилей показана на рис. 3.

Для определения технического состояния трансмиссии по полному сопротивлению, тормозов и отдельных агрегатов — по параметрам вибрации, генераторы постоянного тока балансирного типа работают в режиме электродвигателя и прокручивают агрегаты автомобиля.

При замере крутящего момента, мощности, подводимой к задним колесам, расхода топлива и других параметров балансирные генераторы приводятся во вращение колесами автомобиля и работают в режиме генератора, отдавая ток на нагрузочные сопротивления. На подобных стендах в сочетании с дополнительными приборами можно проводить все основные работы по диагностике автомобиля, например, определять изменение мощностных показателей при различных нагрузках и оборотах коленчатого вала двигателя по развиваемой мощности, определять топливную экономичность, действия тормозов и др.

Рис. 3. Стенд с беговыми барабанами:
1 — рама; 2— беговой барабан; 3 — муфта, разобщающая барабаны при испытании тормозов; 4 — втулочно-пальцевая муфта; 5 — генератор балансирного типа; 6 — пульт управления; 7—электродвигатель постоянного тока; 8 — генератор постоянного тока

Ориентировочные расчеты и результаты работ некоторых автохозяйств показывают, что при внедрении диагностики общие затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт снижаются на 10—15%.

Зачем диагносту приборы или из чего должен состоять пост диагностики.

Профессиональное диагностическое оборудование позволяет выполнять поиск неисправности в максимально короткое время с точностью диагноза до 99%.
При помощи спец оборудования можно выявлять дефекты на стадии развития и планировать ремонт заранее. Выполнять диагностирование , в том числе и механических неисправностей, без разборки агрегатов.
Возможно провести исследования об исправности всех систем и рассчитать оставшийся ресурс всего автомобиля в частности.

Например я могу увидеть:
-Разбитые направляющие клапанов без вскрытия клапанной крышки,
-Фазы ГРМ и метки ГРМ без снятия кожуха ремня.
-Противодавление на выпуске (забитый катализатор и тд) без разборки системы выхлопа.
-Просчитать в процентном отношении загрязнение форсунок — без их демонтажа.
-Увидеть начало подгара клапанов или не правильно отрегулированные клапана, только по цифровым данным снятыми приборами, без разборки чего бы то ни было. При этом компрессия будет в норме.
-Увидеть проблемы с топливной системой без ее демонтажа.
-Увидеть относительную компрессию в цилиндрах не выкручивая ни одной свечи.
— и многое и многое другое.

С каждым годом машины становятся сложнее, доступ к элементам занимает все больше времени.
Проверить методом подмены или угадайки, возможно далеко не все, а на современных авто цена подменной детали может быть очень высока.
Имея один китайский шнурок, вы не сможете определить в каком узле неисправность и предоставить убедительные данные об исправности или дефекте конкретной детали.
Чтоб дать такое заключение иногда требуется подтверждение двумя-тремя разными способами и приборами.

Я не думаю, что вам понравиться, если вам в течении нескольких дней на Приоре или на Калине будут искать неисправность и давать рекомендацию: купите то или то, а мы потом посмотрим.
Обычно такая псевдо диагностика стоит 500-800 руб.

Вложений минимум. Оборудования нет. Образование человека, называющего себя «диагностом», ниже среднего, соответственно знаний и опыта тоже быть не может.
80 процентов это прокатывает только за счет дешевых запчастей, используемых при методе тыка, на старых отечественных авто.
На новых машинах или на иномарках, где стоимость запчастей будет на много выше, этот метод уже не работает.

И так, попробую рассказать из чего должен состоять пост диагностики и с какими приборами должен уметь работать мастер, называющий себя диагностом.

Сканер

В современном автомобиле практически все системы находятся под управлением того или иного электронного блока управления (ЭБУ).
Двигатель, АБС, система безопасности (SRS), АКПП, иммобилайзер, климат контроль и др. Все системы в авто, в той или иной мере, переходят под управление ЭБУ.

Поэтому первым диагностическим прибором будет естественно сканер.

Сразу скажу, что БК, ELM и прочие шнурки к понятию сканер ни имеют, ни какого отношения.
Сканер должен работать по заводскому протоколу со всеми эбу через разъем OBD. Не надо путать это с протоколом OBD2, который может быть использован для экспресс диагностики только мотора, будучи сильно урезанным вариантом того, что может сканер, работая по заводскому протоколу.
Сканер в руках профессионала это очень мощный инструмент.
Помимо всех известных ошибок, сканером можно увидеть данные, при которых эта ошибка произошла.

В зависимости от типа эбу, при диагностировании двигателя, сканером можно:

• Увидеть все данные по прошивке, принадлежности данного эбу к конкретному автомобилю, сколько раз перепрашивали эбу, пробег.
• В реальном времени можно видеть все параметры с датчиков, именно как видит их эбу (не всегда как есть на самом деле).
• Управлять исполнительными механизмами при поиске неисправностей (тест форсунок, рхх, бензонасоса, вентиляторов, все возможных клапанов и тд.)
• В реальном времени видеть пропуски воспламенения по конкретному цилиндру.
• Выполнять адаптации, сбросы адаптаций и обучения после установки новых деталей.
• Выводить на экран данные аналого-цифрового преобразователя (АЦП), для проверки цепей питания и выходных параметров датчиков при поиске неисправностей.
• Видеть сохраненные данные о превышении скоростей, температурных режимов, счетчиках пропусков, количестве отработанных часов, количестве израсходованного топлива и др., во время обкатки и во время эксплуатации автомобиля.

Это далеко не полный список того, что может профессиональный сканер в руках специалиста.

Сканер в виде отдельного устройства

Программно аппаратный сканер

Но у любого сканера есть свои слабые стороны.
Если от датчика до эбу дошел искаженный сигнал, отклонения не выходят за границы отказа, эбу об этом не узнает, а сканер покажет то, что видит эбу.
Сканер не увидит очень много механических неисправностей. Во многих случаях при неисправности одного из элементов, показания изменятся в другом и без подтверждения диагноза другими приборами, основываясь только на показания сканера, мастер будет на ложном пути.
И так плавно переходим к следующему необходимому прибору в диагностике

Осциллограф-мотортестер

Авто-осциллограф обычно совмещен с мотортестером.
В отличие от осциллографа, мотор-тестер может не только просматривать сигналы, но и проводить специальные тесты, например, такие как относительная компрессия или эффективность цилиндров.
В паре со сканером является обязательным и не заменимым инструментом на посту диагностики.
Это специализированный прибор позволяет увидеть в автомобиле то, что есть на самом деле.
Этот прибор не только собирает информацию, а еще помогает анализировать сигнал при проведении испытаний.
Все профессиональные авто-осциллографы многоканальные и умеют записывать и сохранять исследуемый сигнал.

Программно аппаратный осциллограф-мотортестер

При помощи осциллографа-мотор тестера можно без разборки увидеть и оценить правильность работы и исправность того, что не видит сканер:
— Всей высоковольтной цепи (пробои, обрывы, загрязнения свечей, межвитковое замыкание в катушках зажигания и др.)
— Фазы ГРМ и правильность установки ремня или цепи без разборки (с точностью до +-2 градуса)
— Разряжение во впускном коллекторе и наличие подсосов воздуха.
— Противодавление в выпускном тракте и состояние катализатора.
— Провести анализ и расчет степени сжатия по каждому цилиндру.
— Увидеть вклад каждого цилиндра в работу мотора.
— Провести анализ работы генератора и стартера (по току и по напряжению).
— Провести анализ работы форсунок.
— При подозрении на любой из датчиков – снять осциллограмму с подозреваемого элемента и принять точное решение об необходимости замены.
— Проверка ДМРВ со 100% правильным диагнозом.
Это далеко не полный список того, что можно увидеть и проверить при помощи данного прибора.
Его возможности ограничены только временем и желанием диагноста исследовать объект глубже.

Наличие профессионального оборудования говорит само за себя. Дилетант никогда его не купит – т.к. не знает, как им пользоваться.
Если на посту диагностики нет мотор тестера – осциллографа, то у них не будет и того, о чем я расскажу дальше — могу сразу сказать: тут вам только считают ошибки и будут предлагать заменить все по очереди.
Бегите с этого СТО и если вы хотите заплатить деньги за решение вопроса — ищите мастера с проф оборудованием, а не слесаря-электрика со шнурком.

Задумайтесь: вы будете платить деньги за развал-схождения если вам его предложат сделать при помощи веревочки?
Зачем вы едите и платите деньги тому, кто вам предлагает сделать диагностику сложной системы управления и механизмов мотора при помощи той же веревочки.

Следующий обязательный прибор на посту диагностики — это

Четырех компонентный газоанализатор.

Многие «типа диагносты» считают, что занимаясь современными автомобилями, у которых установлен датчик кислорода, газоанализатор (ГА) уже не нужен.
Это в корне не правильно.

Да, большинство дефектов, связанных с топливной системой, очень хорошо видно по датчику кислорода и газоанализатор приходится включать все реже.
Но если вы занимаетесь диагностикой на профессиональном уровне, то без ГА в некоторых случаях подтвердить дефект и дать 100% правильный диагноз не возможно.
Один из примеров описан ЗДЕСЬ.

ГА может показать то, что не могут, ни сканер, ни мотор тестер, ни осциллограф:
— Бедная или богатая смесь (не то что видит ЭБУ, а то что есть на самом деле).
— Найти неисправную форсунку (при исправной ее эл части)
— Увидеть подгоревшие или поджатые выпускные клапана (в той стадии, когда компрессометром это не ловиться ни как)
— Увидеть подсосы воздуха перед ДК в выпуском тракте.
— Найти не работающий (хуже работающий)цилиндр (в системах где нет регистратора пропусков по цилиндрам)
— Сделать тест «баланс цилиндров»
— Увидеть попадание выхлопных газов в ОЖ
— Провести экспресс анализ (20 секунд), чего не хватает когда авто не заводится.
— Проверка качества горения битопливных систем.
— И естественно, регулировки топливных систем, где нет дк или дк отключен.

Так же ГА не заменимый прибор: когда все хорошо, а клиент считает, что машина «много ест».
Полное и качественное сгорание, подтвержденное цифровыми показаниями ГА, иногда является единственным аргументом для такого клиента, что в двигателе ремонтировать ни чего не надо.

Подводя промежуточный итог.
Можно сказать три главных прибора, которые не заменяют, а дополняют друг друга и которые обязательны на посту диагностики — это сканер, мотортестер-осциллограф и газоанализатор.

Если их нет, то можно однозначно утверждать — этот сервис диагностикой занимается попутно, по принципу гадалки-экстрасенса: угадали — хорошо, не угадали, тогда фиг его знает, но денег уже взяли.

Базы данных и заводская документация.

Еще одна необходимая «вещь», это даже не прибор, но без этого работать с современными авто очень сложно, а в некоторых областях, таких как: диагностирование систем управления- не возможно.

В это входят схемы электрические, схемы вакуумные, схемы монтажные.
Данные по настройкам и регулировкам.
Данные по работе конкретного узла и агрегата.
Данные по применяемым материалам и запчастям.
Данные по расположению и по заводским допускам на конкретные элементы.
И многие другие данные по технической информации конкретного двигателя, конкретной системы управления, конкретного автомобиля.

ВАЗ это уже не та машина, которая была 10-15 лет назад и выпускалась более 40 лет в виде 2101 и их комбинация до 2107.
Темпы развития сегодня очень значительные.
Гранта и Калина это уже совершенно разные авто.
Ларгус — это практически Рено.
Нива с 2012 и Шеви Нива конца 15 года, это уже автомобили с электрической педалью газа и другими принципами и алгоритмами системы управления.
Веста и Xray — это совершенно новый ЭБУ, новый мотор, совершенно другой алгоритм работы всей системы.
И все это за каких то 5-6 лет. Если посмотреть на иномарки, то прогресс будет еще более быстрым.

Естественно запомнить и удержать в памяти все алгоритмы, схемы и данные становиться не реальным. Для этого существуют специальные программы с базами данных, схемами, мануалами, причинами возникновения кодов, описаны алгоритмы работы ЭБУ и методические указания для помощи в поиске тех или иных неисправностей.
В последнее время объемы информации, даже если взять только ВАЗ, резко увеличились.
А если заниматься еще и иномарками, то они становятся просто гигантскими.
К примеру одна из технических баз по американскому рынку продаж, у меня сейчас занимает на винчестере, около 250 ГГБ.
Сумарный объем всех баз, с которыми я работаю, порядка 1ТБ

Соответственно к персоналу поста диагностики добавляется обязательное требование — опыт работы с информационными базами, умение в них находить нужную информацию и постоянно их обновлять.
Их нужно постоянно изучать и читать.
Нужно идти в ногу со временем, что бы быть готовым делать сегодня, даже то, что только вчера сошло с конвейера.

После, как обозначены основные приборы, которые обязаны быть на посту диагностики, плавно переходим к дополнительному оборудованию.

Дополнительное оборудование

Доп оборудование диагносту нужно для уточнения диагноза, или для более точного указания места дефекта. В некоторых случаях, доп оборудование может быть тем самым, последним ключиком, который укажет на дефектную деталь, где сканер или мотортестер дадут только направление.

Перечислю приборы, которые я использую для работы многие годы.
Список может отличаться в зависимости от предпочтения и специализации мастера.

Компрессометр — предназначен для измерения давления в цилиндрах при прокрутке стартером. Информации дает мало и актуален для указания проблемного ц-ра, когда дефект явный (например прогоревший или треснувший клапан). Ни когда не поможет обнаружить слегка поджатый клапан и начало подгара клапана.

Тестер утечек над поршневого пространства. Более мощный инструмент, чем компрессометр. Позволяет видеть износ цилиндро-поршневой группы по каждому цилиндру в процентном отношении. В том числе, с возможностью указать место утечки давления (кольца, впускные клапана, выпускные, пробои прокладки ГБЦ, утечки в ОЖ и тд).

Вакуумный тестер. Измеряет разряжение. Может создавать разряжение. Используется для проверки вакуумных магистралей и различных воздушных клапанов.

Генератор дыма. Предназначен для поиска не герметичности в любых узлах и системах не допускающих утечек (система впускного тракта воздуха, система выпуска выхлопных газов, система охлаждения и прочие.)

Для поиска дефекта и его локализации в электрических цепях используется

Доп оборудование для поиска электрических неисправностей

Приведу основной список того, что можно использовать для поиска и устранения неисправностей связанных с электропроводкой и электрическими узлами.

Ручной цифровой мультиметр.

Он позволяет измерять продолжительность замкнутого состояния контактов прерывателя, количество оборотов, сопротивление, постоянные и переменные токи и напряжения, а также тестировать диоды и транзисторы, проводить тест на обрыв.

Эти функции позволяют использовать его при обслуживании и ремонте транспортных средств.

Токовые клещи.

Предназначены для бесконтактного измерения постоянного и переменного тока.
Клещи могут использоваться совместно с мультиметрами и осциллографами.

Клещи снабжены регулятором коррекции нуля, индикатором включения, индикатором разряда батареи, имеют противоударный корпус, витой кабель с разъемом, безопасную для рук конструкцию.

Тестер-имитатор датчиков.

Имитируя сигналы датчиков, Вы имеете возможность оценить реакцию бортового компьютера на изменение входящей информации и тем самым определить его работоспособность.

Функция измерения напряжения и проверки электрических цепей позволяет выявить проблемы, связанные с автомобильной проводкой.

Контактное поле (разветвитель сигналов ЭБУ).

Предназначено для параллельного подключения к электронным блокам управления (ЭБУ, ECU) с целью контроля входных и выходных сигналов, а также поиска неисправностей в системах автомобиля при отсутствии в памяти ЭБУ информации об ошибках.

Применяется с адаптерами для подключения к различным блокам управления.

Используя автомобильный осциллограф, с помощью разветвителя сигналов можно:
• проверять сигналы, идущие от датчиков электронной системы управления к ЭБУ. При этом нет необходимости искать местонахождение датчиков;
• имитировать (подменять заведомо правильными или заведомо неправильными) сигналы, идущие от датчиков электронной системы управления к ЭБУ (в случае, если цепь датчика разорвана);
• контролировать управляющие сигналы, идущие от ЭБУ к исполнительным механизмам — форсункам, индикаторам и пр.;
• при необходимости подключаться непосредственно к диагностической линии ЭБУ (например, в случае, если диагностический разъем неисправен);
• контролировать наличие и качество линий питания и массы ЭБУ.

Паяльная станция

обеспечивает быстрый нагрев (до 1,5 мин), автоматическое поддержание установленной температуры жала паяльника и светодиодную индикацию выхода на заданный температурный режим.
Необходима для ремонта проводки.

Очень часто используется при ремонте электроники и электрики.

Лабораторный блок питания.

Применяется для проверки исполнительных механизмов и датчиков «на столе».
Необходим для поиска и устранения неисправностей в ЭБУ.

Современные лабораторные блоки питания, при не высокой цене, обладают высокой точностью, высокой надежностью и имеют цепи защиты от перегрузок.

Возможно нужно было бы начать статью, с того, о чем пойдет речь далее. Но т.к. данный пункт на посту диагностики является самым главным — я умышленно им заканчиваю.
Статья писалась о приборах и о том, что необходимо для того, чтобы быстро и точно найти дефект в сложной современной системе, которая называется автомобиль. Но все оборудование в мире будет бесполезным, если нет человека знающего автомобильные системы от и до, умеющего работать со всем спектром диагностического и измерительного оборудования.

Таких мастеров можно пересчитать по пальцам в любом городе.
Данная специальность называется

Диагност

Диагност должен знать устройство всех систем автомобиля, принцип работы и их взаимосвязи.
Очень часто неисправность одной системы — будет вызывать дефект в нескольких.
(Например: при неисправном датчике скорости — ЭБУ мотора будет работать в аварийном режиме, другие связанные по кан шине системы как АКПП, ABS, EPS, ESP и др перейдут в аварийный режим работы или отключатся совсем.)
Диагност должен изучать и постоянно обновлять свои знания, по принципу работы современных систем и методов их проверки. С каждым годом появляются новые марки и модели автомобилей. Меняются принципы систем управления, меняются алгоритмы обработки информации и требования к выходным параметрам. Диагноста учесть — учиться всегда.
Диагност должен понимать основы термодинамики и устройство всех узлов мотора. Невозможно диагностировать мотор не зная какие процессы происходят внутри него.
Диагност должен быть электриком и электронщиком. Все системы сегодняшних автомобилей находятся под управлением своих ЭБУ. Все взаимосвязи между ЭБУ осуществляются по шинам данных. Для правильного и быстрого анализа, для локализации тех или иных неисправностей, необходимо знать ЧТО, с КЕМ и КАК связывается, а еще должен знать ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ.
Диагност должен владеть навыками программирования. Все ЭБУ имеют программное обеспечение. Невозможно пытаться найти неисправность в электронике не понимая какое программное обеспечение и для чего предназначено.

Мне очень часто встречаются «неисправности рукотворные». Созданные на программном уровне «недо чип тюнерами» или «типа продвинутыми» владельцами. Такие неисправности достаточно сложно выявить. Особенно если «продвинутые » до последнего скрывают факт своего вмешательства, а «не до чип тюнеры» вставляют свое кривое ПО в заводскую программную оболочку, без изменения каких либо идентификаторов и авторства сего создания. Работать на программном уровне уже сегодня приходится при диагностике. Так же при замене любого электронного модуля на новый, для правильной работы их нужно «познакомить» друг с другом и «подружить».

А теперь проанализируйте, кто занимается вашей машиной в области диагностирования, поиска и прогнозирования развития неисправностей.
Пообщайтесь с диагностом лично, прежде чем отдавать свою машину на СТО с вывеской диагностика.
Спросите у мастера: «какое диагностическое оборудование он имеет в своем арсенале?» Какие гарантии он дает на услугу под названием «диагностика»? Что входит в услугу «диагностика» с определенной фиксированной стоимостью?

Я уже много лет пытаюсь пытаюсь донести до людей: что нельзя рассчитать по телефону цену, не представляя о каком дефекте и о каком их количестве идет речь, в каких системах он (они) присутствуют. Заранее ни когда не известно сколько придется разобрать по пути, чтоб добраться до исследуемого предмета.

Под конец всем желаю для ваших авто найти хорошего слесаря, который будет следить за всей механикой, кузовщика и маляра — который будет следить за кузовом и покрытием.
И очень желаю найти вам своего диагноста — который станет личным доктором вашего автомобиля и по любому дефекту даст вам заключение или направит к определенному специалисту, если этот дефект выходит за компетенцию работы диагноста.

Будьте профессионалами сами и пусть вашими машинами занимаются только профессиональные мастера. СПБ 2015 г.

Для чего нужен пост диагностики автомобилей

Вы здесь: Главная страница СТАТЬИ ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ ПОСТ

Диагностический пост

в помощь руководителям СТО при принятии решений в случае организации участка диагностики.

Диагностика требует и знания электроники, и навыки работы с компьютером и опыт работы с системами управления двигателем внутреннего сгорания. При этом перспектива возврата вложенных в оборудование денег при отсутствии специалистов будет очень призрачной.

И, действительно, руководителю сервиса было гораздо привычнее и дешевле заниматься уже испытанными и востребованными видами работ: слесаркой, жестянкой, покраской, которые приносили стабильный доход без астрономических вложений.

Тем более, что большинство руководителей автосервисов среднего уровня были выходцами из мастеров, прошедших путь от слесаря или жестянщика до владельца небольшого сервиса и знающих всю специфику этих работ на собственном опыте.

Сегодня российские производители автомобилей во главе с ВАЗом устанавливают впрыск на большинство выпускаемых ими машин, а традиционное качество комплектующих и сборки оставляло желать лучшего, вследствие чего современные машины, задумывавшиеся как менее обслуживаемые, не вылезают из ремонта. Во-вторых, общий подъем уровня жизни населения позволил людям, раньше и не мечтавшим об иномарке, приобрести подержанную импортную машину выпуска начала — середины 90-х годов, которая требует ремонта.

На наш взгляд, самые распространенные ошибки при выборе и приобретении оборудования для диагностики и ремонта систем впрыска две:

1. Недооценка возможностей и необходимости серьезного и профессионального диагностического оборудования, желание сэкономить деньги, так называемый «гаражный подход».

2. Переоценка возможностей диагностического оборудования и слепая вера в то, что с покупкой дорогостоящих фирменных приборов все проблемы с диагностикой будут решены и останется только собирать с клиентов деньги. Поклонение словосочетанию «компьютерная диагностика», уверенность, что это панацея от всех болезней систем впрыска.

Оба этих ошибочных подхода основываются на нежелании большинства руководителей грамотно разобраться в самом устройстве систем впрыска, предпочитая доверять мастеру-диагносту, квалификация которого в условиях небольшого количества специальных обучающих курсов, часто под большим вопросом. Таким образом, мы приходим к тому, что ключевой фигурой в процедуре выбора и приобретения оборудования для диагностики является диагност, в расчете на которого это оборудование покупается, то есть конечный пользователь.

Частенько диагност, выросший из автоэлектрика или моториста, боится своего неумения пользоваться современными электронными приборами и убеждает руководство, что ему для работы достаточно простого мультиметра и двухкомпонетного газоанализатора, а что все остальные приборы только производят впечатление на клиента и могут использоваться только как антураж.

По нашему опыту, диагност, работающий с современными системами впрыска, на определенном этапе понимает, что без нескольких основополагающих вещей, которые ему придется рано или поздно узнать, дальнейший его рост как специалиста невозможен.

Первое и основополагающее — это знание принципов работы двигателя внутреннего сгорания как такового, так как вся современная электроника, которой двигатель опутан с ног до головы, лишь призвана обслуживать и оптимизировать процессы, связанные с горением топливовоздушной смеси в цилиндрах. Поэтому очень важно правильно трактовать показания многокомпонентного газоанализатора.

Второе, но не менее важное, это знание основ электроники и автоэлектрики, навыки работы с электропроводкой и электрическими схемами.

Третье, это навыки работы с компьютером на уровне продвинутого пользователя, так как большинство справочных материалов и некоторые диагностические приборы имеются только в электронном виде и требуют опыта в использовании ПК.

Четвертое — знание (стремление познать) технического английского языка (хотя иногда необходим и немецкий), чтобы понимать, что написано в этих справочных материалах.

А самое главное — это интерес к работе с этими системами, без которого все усилия по изучению вышеперечисленных пунктов не принесут должного удовлетворения, а значит, будут напрасными.

Какие основные приборы и программы необходимы для оборудования диагностического поста? Постараемся перечислить их в порядке от самого необходимого.

1. Контрольно- измерительные приборы: тестер (желательно автомобильный), стробоскоп

2. Четырех- или пятикомпонентный газоанализатор. Грамотный специалист, зачастую только взглянув на показатели смеси на выхлопе, уже может изрядно сузить пространство для поиска неисправности.

3. Мотор-тестер. Этот прибор часто путают со сканером, хотя в отличие от сканера, область его применения гораздо шире, и он не привязан к конкретной марке автомобиля. Под современным мотор-тестером мы подразумеваем прибор, объединяющий в себе осциллограф (с возможностью получения осциллограммы высоковольтной системы зажигания) и анализатор двигателя, который с помощью разнообразных тестов оценивает состояние цилиндро-поршневой группы и электрооборудования автомобиля.

В зависимости от класса (а значит, и цены) мотор-тестер может иметь различные характеристики и возможности. Например, осциллограф может быть одно- или многоканальным, осциллограмма зажигания может быть доступна только на автомашинах с классической системой (с распределителем) или на современных системах DIS и система катушек на свечах. Возможности анализатора двигателя тоже бывают различными, хотя большинство этих тестов доступны только для старых классических систем зажигания.

4. Наборы манометров и переходников для замера давления топлива в системах впрыска автомобилей разных производителей.

5. Сканер. Этот прибор, на который возлагают надежды поклонники «компьютерной диагностики», та заветная “волшебная палочка”, которая, по их мнению, будет легко и непринужденно решать все проблемы. Действительно, сканер вещь очень полезная и на самых свежих машинах необходимая, но без головы на плечах у диагноста иногда и вредная.

Дело в том, что слепое следование указанием сканера в части считывания ошибок самодиагностики может привести к ошибочному диагнозу и замене дорогостоящих элементов системы, являющихся исправными, на новые. Особенно это применимо к машинам выпуска начала-середины 90-х, у которых самодиагностика была еще примитивной и зачастую принимала следствие неисправности за причину, вводя в заблуждение неопытного диагноста. Но на относительно новых машинах с более современной системой управления самодиагностика находится на другом уровне, и сканер дает возможность сузить область поиска неисправности до минимума. Не говоря уже о том, что режим data stream (просмотр показаний датчиков и признаков положения исполнительных устройств в реальном времени) избавляет диагноста от многоступенчатой проверки этих элементов вручную.

Но, глядя на data stream на экране сканера, нельзя забывать, что сканер — прибор, черпающий информацию не напрямую с датчика (как, например, осциллограф), а из блока управления двигателем, что означает, что мы видим показатель уже в интерпретации блока. Кроме того, сканер помогает на современных машинах, допускающих настройки различных параметров только в определенном сервисном режиме, ввести систему в таковой режим, а также сбросить параметры адаптации системы впрыска на заводские установки.

6. Очень нужным прибором в умелых руках является имитатор датчиков. С помощью него можно не просто убедиться в правильности поставленного диагноза, заменив показания подозрительного датчика заведомо исправными, но и проверить реакцию системы впрыска на изменяющийся сигнал, косвенно проверяя, тем самым, исправность блока управления двигателем и целостность проводки от датчика к блоку и от блока к исполнительным устройствам.

7. Несомненно, нужными для обслуживания систем впрыска являются устройства для очистки и проверки форсунок, причем как жидкостного (химического) принципа, так и использующие ультразвуковой метод очистки с контуром для проверки форсунок. Эти два прибора только дополняют друг друга, так как для разных случаев и ситуаций методы очистки системы впрыска в целом или отдельно форсунок должны быть разными.

Жидкостная чистка, процедура очень полезная, чаще всего как профилактика системы на машинах с относительно небольшими пробегами, но серьезных проблем обычно не решающая, зато контур жидкостной чистки удобно использовать как имитацию бензонасоса для проверки себя при его отбраковке. Ультразвук же позволяет не только восстановить параметры работы закоксованных форсунок в запущенных случаях, но и проверить результаты этой работы на стенде в разных режимах.

8. Как мы уже говорили, все процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания, изначально проистекают на механическом уровне, и многие неисправности, приписываемые системе управления двигателем, часто связанны с банальным износом его элементов, поэтому необходимо иметь детектор утечек в надпоршневом пространстве или пневмотестер. С помощью этого прибора мы можем не просто оценить процент износа цилиндро-поршневой группы, но и определить что изношено — поршневые кольца или клапанная система, причем какие клапана, впускные или выпускные отдельно.

9. Необходимыми также являются справочные базы данных, некоторые из которых занимают до 90 дисков CD-ROM(!) и являются отличной подмогой диагносту, когда ему нужно получить электрическую схему, методику проверки и настройки системы впрыска определенного автомобиля.

10. Остальные приборы, как-то: вакуумметр, вакуумный насос, тестер противодавления катализатора, — вещи полезные бывают случаи, когда отсутствие одного редко используемого прибора затягивает и усложняет процесс определения неисправности на порядок.

В заключение хочется еще раз подчеркнуть, что наличие всего этого прекрасного и дорогостоящего инструмента является всего лишь приложением к хорошей голове и рукам специалиста-диагноста.

2.2.3 Пост диагностики и ремонта систем двигателя

На данном посту производится диагностика и ремонт систем двигателя (системы зажигания, топливной системы). Пост оснащен диагностическим (диагностический сканер, ноутбук со специальным ПО и средствами подключения к диагностическому разъему автомобиля, мультиметр, газоанализатор и т.д.) и ремонтным оборудованием (устройство для промывки топливных форсунок и пр.), а также инструментом (набор ключей, электрический шуруповерт и т.д.).

Ремонт систем двигателя после диагностики производится на данном посту, так как некоторое необходимое оборудование находится только на нем. В некоторых случаях (если для ремонта требуется подъемник) возможно перемещение автомобиля на пост текущего ремонта.

Делись добром 😉

• Введение
• 1. Обоснование актуальности темы курсового проекта
• 2 Описание предприятия
• 2.1 Характеристика предприятия
• 2.2 Организационная система
• · Пост диагностики и ремонта систем двигателя.
• 2.2.1 Пост замены масла
• 2.2.3 Пост диагностики и ремонта систем двигателя
• 2.2.4 Выводы

Похожие главы из других работ:

Авиационный двигатель ПС-90А и его масляная система

1.3 Краткая характеристика систем двигателя

Основные системы двигателя. · система запуска, · система управления, · топливная система (система топливопитания двигателя), · масляная система, · система отбора воздуха от компрессора, · противообледенительная система.

Двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-2108

2. Описание основных систем двигателя

Кривошипно-шатунный механизм. 1. Крышка шатуна; 2. Болт крепления крышки шатуна; 3. Шатун; 4. Поршень; 5. Терморегулирующая пластина поршня; 6. Маслосъемное кольцо; 7. Нижнее компрессионное кольцо; 8. Верхнее компрессионное кольцо; 9.

Диагностика двигателей в автотранспортных предприятиях

3.2 Технология проведения диагностики двигателя ВАЗ-2170 Лада Приора

Код ошибки состоит из пяти символов:Р0030 Первый символ может обозначать следующее: В — код связан с работой «кузовных систем» (подушки безопасности, центральный замок.

Конструирование бензинового двигателя для легкового автомобиля

5. ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ АГРЕГАТОВ И СИСТЕМ ДВИГАТЕЛЯ

На автомобиле установлен четырехцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель, с рядным расположением цилиндров и с распределительным валом, размещенным на головке цилиндров, жидкостного охлаждения.

Организация и технология проведения капитального ремонта автобуса ПАЗ-3205

1.2 Ремонт систем охлаждения и смазки двигателя

Основные неисправности систем. Поддержание необходимого теплового режима, исправность системы охлаждения во многом определяют долговечность работы двигателя, его мощность и экономичность.

Организация и технология проведения КР автобуса ПАЗ-3205

1.2 РЕМОНТ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ И СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Основные неисправности систем. Поддержание необходимого теплового режима, исправность системы охлаждения во многом определяют долговечность работы двигателя, его мощность и экономичность.

Проект автотранспортного предприятия на 169 грузовых автомобилей КаМАЗ 65224

2.8.1 Расчет площадей зон технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта

Площадь зон ТО — 2, ТО — 1, Д — 2, Д — 1, ТР, ожидания определяется по формулам [1], м2: , (74) , (75) , (76) , (77) , (78) где — коэффициент плотности расстановки постов в зоне ТО — 2, ТО — 1, ТР; — площадь автомобиля, м2, определяемая по формуле: , (79) где =8.

Проектирование автомобильного двигателя

3. Описание конструкции и систем двигателя

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный двигатель, с верхним расположением распределительного вала (лист 2, 3). Система питания — карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива коленчатого вала.

Проектирование автотранспортного предприятия на 120 грузовых автомобилей

2.7 Расчет количества постов и линий технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта

Проектирование автотранспортного предприятия на 120 грузовых автомобилей

2.8 Расчет площадей зон технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта

Площадь зон ориентировочно рассчитывают по формуле: F3= fa Хп Ко где fa — площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м2; Хп — число постов; Ко — коэффициент плотности расстановки постов. Величина Ко зависит от типа автомобиля.

Разработка общего технологического процесса технического обслуживания легковых автомобилей

2.1 Сравнение и выбор систем диагностики

Диагностика автомобиля — важный этап технического обслуживания, требующий специальное оборудование. В настоящее время на рынке представлено большое количество систем диагностики. Рассмотрим функциональные возможности некоторых из них.

Разработка рекомендаций по выбору оборудования для диагностирования тормозной системы автомобилей

2. Методы и оборудование для диагностики тормозных систем

Совершенствование организации ТО подвижного состава транспортного цеха

2.4 Технологическое проектирование зон технического обслуживания, текущего ремонта и диагностики автомобилей

Для обеспечения безопасности движения и эффективной работы на линии подвижной состав должен быть исправным и его техническое состояние должно отвечать требованиям ГОСТ-25478-82 по безопасности движения и правилам технической эксплуатации.

Совершенствование системы управления текущим ремонтом на ООО «Авангард – авто»

2.2.3 Пост диагностики и ремонта систем двигателя

На данном посту производится диагностика и ремонт систем двигателя (системы зажигания, топливной системы). Пост оснащен диагностическим (диагностический сканер.