BOSE — Как это работает
По данной теме нигде нет конкретики — что, куда и зачем. Часто в социальных сетях появляются вопросы про штатную аудио систему Bose, которая устанавливалась в Honda Accord 6 поколения.
Зачастую есть ответы и даже способы подключения, но, как правило, они ограничиваются фразами — тут отрежь, здесь попробуй, подключи напрямую, забей и т.д. С таким подходом естественно система работает либо тихо, либо не правильно или вообще не работает. На своем же авто я ее постарался подключить так, как это должно быть и результатом остался очень доволен!
100 ватный, хоть и достаточно простой усилитель, с лёгкостью раскачивает штатный 9 дюймовый саб. Для обычного меломана поверьте баса хватает с головой порой даже приходится убавлять его в минус. Стоит конечно отметить ещё тот факт, что на моем авто во всех дверях стоит компонентная 16 см акустика Sony XS-HT170SN сзади и DLS M6.2 спереди, заместо штатных широкопосников.
И так ниже приведена собственно сама схема подключения: магнитола -> эквалайзер -> усилитель -> сабвуфер. Цвета проводов могут отличаться в зависимости от модели авто, но их размещение неизменно. В данном случае нарисованы цвета проводов для модели Honda Accord Wagon.
В идеале конечно должна использоваться сама голова Bose с дополнительным выходом на 12 pin. Но найти такую не просто, да и не каждый захочет. Однако, даже не имея родной головы остальные компоненты можно с лёгкостью корректно подключить. Для этого достаточно иметь на магнитоле линейные выходы или докупить адаптер, который бы делал линейный выход из выхода на акустику. Как раз такой Honda Sound Adapter я в свое время приобрел на аукционе yahoo.
Такие адаптеры есть и для других авто, подробней можно посмотреть на сайте www.world-beatsonic.com/c…ory/audio_adapters/honda/
Если на магнитоле сразу есть конкретный выход на сабвуфер, тогда да можно сразу пустить его на штатный усилитель, но результат будет посредственный (мягко говоря), т.к. нет фильтра и предусилителя. Я сам так пробовал с предыдущей магнитолой. Саб играл на порядок тише и выводил весь диапазон частот. Просто как большая колонка. Поэтому если использовать родной саб, то стоит подключать его полностью с родным эквалайзером, который находится под сиденьем у пассажира. Он как раз и выполняет функции фильтра для саба, предусилителя и объединяет два канала в один.
Для того чтобы заработал эквалайзер по сути нужно два линейных выхода L & R и питание BAT+ & GND —. (При подключении одного канала на выходе звук получится почти в половину тише)
Возможно этот пост пригодится тем кто все таки хочет оживить родной саб в машине и не раскошеливаться на покупку огромных ящиков, занимающих немало места в багажнике. Установились они по-моему только на модели с 97 по 98 года.
Всем хорошего баса и качественного звука!
ИСТОРИЯ УСПЕХА
Корпорация Bose заслужила репутацию компании, которая бескомпромиссно предана идее создания живого звука. Оглушительные достижения привели к историческим открытиям, которые образовали фундамент для наших будущих побед.
Основание компании Bose
В 1950х годах Доктор Амар Босе пришел к выводу, что существующие акустические системы не создают естественного звука. Его дальнейшие напряженые исследования привели к созданию корпорации BOSE.
Рождение легенды
BOSE представил революционную акустическую систему 901® Direct/Reflecting®. Уникальное сочестание прямого и отраженого звука позволило воссоздать беспрецедентное живое звучание.
Создание первых акустических систем
Компания BOSE заняла место на профессиональном рынке и начал производить первые акустические системы, предназначенные для растущего рынка, работающего на противоречивые вкусы профессиональных музыкантов.
Разработка Syncom® Testing
BOSE создает компьютер Syncom®, который измеряет акустические параметры колонок, чтобы они соответствовали лабораторной модели и гарантировали устойчивую работу и надежность.
Создание полочной акустической системы
Живое концертное звучание теперь из полочной акустической системы. Система 301® Direct/Reflecting®, сочетая живое звучание и доступность, стала самой продаваемой акустической системой в мире.
Качественный звук в автомобилях
BOSE представляет первую звуковую систему, устанавливаемую на заводе-изготовителе автомобилей. Сейчас многие модели роскошных авто оснащаются звуковыми системами BOSE, каждая из которых создается индивидуально для каждой модели.
Появление технологии Waveguide®
Десятки лет исследований привели к созданию потрясающей технологии Acoustic Wave® для системы Acoustic Wave® Music System. Теперь звучание большой, многокомпонентной стереосистемы присуще и компактным системам “все в одном”.
Появление технологии ACOUSTIMASS®
Это изобретение позволило воспроизводить живое концертное звучание с помощью маленьких колонок. Запатентованный модуль Acoustimass® воспроизводит глубокий насыщенный бас без слышимых искажений.
Получено звание “изобретатель года”
Создание наушников с шумоподавлением
BOSE первым дал наушники с шумоподавлением сначала пилотам, а потом и пассажирам самолетов. Эти удобные наушники активно подавляют шумы самолета, не удаляя нужные звуки, благодаря технологии Acoustic Noise Canselling® Headset.
Создание системы Lifestyle®
Соответствующие технологии и элегантный дизайн акустической системы домашнего развлечения Lifestyle® позволили подняться на новый уровень качества с объемным звуком, воможностью сохранения музыки и создания многозонности.
Радио разбудило промышленность
Запатентованная технология акустических звуковых волноводов позволила изменить представление о маленьком настольном радиоприемнике. Новый продукт Wave® Radio перевернул понятие “радио” благодаря богатому и глубокому звучанию, которое никто и никогда не слышал из продукта такого маленького размера.
Открытие первых магазинов в штате мэйн
Auditioner® — Моделирование звука
Аудио-демонстратор Auditioner® дает возможность архитекторам и менеджерам строительных организаций услышать точное звучание звуковой системы еще до того, как здание будет построено.
Появление колонок Jewel Cube® Speaker
Колонки высотой всего лишь 11,4 см, стали пионерами улучшения стандарта BOSE по звучанию и элегантности аудиосистем.
Новая система компенсаци звука
AudioPilot® Noise Compensation Circuity — новая система компенсаци шума в автомобилях. Микрофон постояно мониторит уровень всего звукового спектра внутри автомобиля, а цифровая электроника BOSE отделяет музыку от нежелательного шума.
Aviation Headset® X — “Продукт Года”
декодирование сигнала Videostage® 5
Инновационая технология позволяет воспроизводить 5-канальный звук от любого источника, даже от старого монотелевизора.
Система домашнего развлечения 3-2-1®
Технология аудиокалибровки AdaptIq®
Легкая единоразовая аудиокалибровка системы Lifestyle® решает проблему качественного воспроизведения звука вне зависимости от особенностей помещения, расположения колонок и т.д.
5.1 — канальный звук для автомобиля
Теперь водитель и пасажиры могут наслаждаться звуком surraund в дороге, даже используя обычные компакт-диски. BOSE представил автомобильной промышлености возможность создавать звук 5.1. Система устанавливается на втомобилях Maybach 57 и Maybach 62.
Подарок для музыкантов
Звуковая система для музыкантов Personalized Amplification System® позволяет музыкантам слышать себя также, как это слышат зрители — чисто, разборчиво и без свойственных проблем.
Система Wave® Music System
Следующее покаление систем Wave® Nusic System имеет двойной звуковой волновод, позволяющий воспроизводить низкие частоты и четкий тональный баланс по всему спектру звуковых частот. Улучшенный внешний вид сочетает классику, большой дисплей, интуитивный интерфейс и CD-проигрыватель.
Система uMusic®
Наконец, есть ответ на проблему хранения коллекции CD-дисков. Система uMusic® сохраняет в цифровом формате сотни композиций и изучает, какие из них владелец любит, а какие нет. Это позволяет интуитивно выбирать подходящую музыку в дальнейшем.
Золотая медаль за лучший звук
BOSE стало поставщиком звука на летних Олимпийских играх в Афинах, создав звуковые решения для 10 различных спортивных сооружений, включая главную Олимпийскую арену — место, где проводились церемонии открытия и закрытия Олимпийских игр.
Новая цифровая музыкальная система SoundDock® быстро стала стандартной акустической системой для iPod®, позволив слушать музыку не только через наушники.
Поездка в будущее
BOSE вышел за рамки и представил револaюционную подвеску для автомобилей, чем достиг нового стандарта комфорта и управления. Результат — плавное и мягкое движение.
Система линейного движения ElectroForce®
Иследования BOSE в сфере электроники, систем управления и электромагнитных линейных силовых приводов привели к созданию системы линейного движения ElectroForce®. Результатом стал беспрецедентный уровень скорости и точности тестируемых материалов.
Беспроводная система передача звука
Система беспроводной передачи звукового сигнала AL® позволяет владельцам систем Lifestyle наслаждаться музыкой во всем доме без разводки проводов от основного апарата.
Отличный звук от любого телевизора
Цифровая система домашнего кинотеатра CineMate® создана для работы с вашим телевизором и создает отличный звук с помощью двух колонок и модуля Acoustimas®
Companion® 5 — Мультимедийная революция
Теперь, чтобы получить настоящее удовольствие от компьютерных игр и просмотра фильмов, нет нужды опутывать все проводами. Вы используете только 2 небольшие колонки и наслаждаетесь эффектами как в настоящем кинотеатре.
Зал славы национальных изобретателей
Каждый год Зал Славы Национальных Изобретателей пополняется новыми именами изобретателей, чья деятельность изменила общество и улучшика качество жизни. Их видение, упорная работа и творческий подход привели к созданию новых и мощных инструментов, которые обозначили будущие горизонты. Изобретения номинантов должны служить на благо общества, способствовать прогрессу, науке и быть полезными.
Сегодня вы можете найти BOSE везде, где важен качественный звук — от Олимпийских Игр до Сикстинской Капеллы, от космических кораблей NASA до Национального Театра Японии.
Дома и в дороге, на больших стадионах и в магазинах, в ресторанах и клубах — вы можете услышать реализм концертного зала от наиболе уважаемого лидера в области звука — BOSE.
ФИЛОСОФИЯ БРЕНДА
С тех пор как была образована корпорация BOSE, философия и основополагающие принципы корпорации не претерпели изменений.
BOSE сохраняет исключительно сильную приверженность к исследованиям, цель которых — сделать вчерашние мечты завтрашней реальностью. Мы стремимся найти то, что можно усовершенствовать для улучшения жизни людей.
И это больше, чем просто исследования. Мы стремимся к превосходству во всем, что мы делаем. Начиная с того, как мы ведем бизнес, и, заканчивая тем, как мы обслуживаем своих клиентов. Начиная с продуктов и заканчивая инструкциями по эксплуатации: во всем, что ы делаем, мы по настоящему верим в то, что “достаточно хорошо” — это только начало настоящей работы.
Преданность нашему делу говорит сама за себя. Сегодня BOSE работает в США, Европе, Канаде, Австралии, Азии и Южной Америке.
Мы со всей нашей преданностью и страстью к новшествам и инновациям создаем уникальные звуковые решения для любых аудио-проектов и даже для космических программ. В то время как большинство нашей продукции создано для сферы развлечения и домашних аудио-решений, вы обнаружите, что звук BOSE распространен как в авиации, так и автомобильной промышленности.
Мы также создаем профессиональные звуковые системы, которые используются на любых по сложности объектах, таких как стадионы, залы, церкви и храмы, магазины и рестораны.
Если вас заинтересовала продукция BOSE, вы можете купить ее у нашей компании на максимально выгодных условиях: мы предлагаем доступные цены и долгосрочную гарантию на сертифицированную продукцию проверенного временем производителя
ОЦЕНИТЕ ЛУЧШЕЕ КАЧЕСТВО
ЗВУКА
Чтобы представить миру действительно новую и качественную технику, BOSE использует инновационные технологи. Они открывают доступ к чистому и объемному звучанию, и получить такие преимущества можно и при выборе акустической системы и при покупке наушников.
Компания BOSE известна тем, что предлагает широкий ассортимент акустических систем и гарнитур. Среди асортимента производителя каждый пользователь может найти то, что лучше всего могло бы удовлетворить его потребности. BOSE представляет продукцию в различной ценовой категори. И хотя от цены зависит функциональность — будьте уверены в том, что при любом вашем выборе вы получите лучшую технику из всего ассортимента, существующего на рынке сегодня.
Каждый продукт BOSE индивидуален и имеет особенный набор возможностей, которые способны удовлетворить требования даже самого взыскательного клиента.
© Copyright 2019
все права защищены
Кто и как разрабатывает аудиосистемы Bose?
Леонид Голованов
Фото: компания Bose | Леонид Голованов
Я давно хотел это сделать, но последней каплей стала Mazda CX-7 — вернее, ее опционная аудиосистема Bose. С красивым и объемным звучанием, которое заставляет тебя оттягивать момент выключения зажигания, чтобы подольше лилась из динамиков живая, осязаемая музыка. Но почему звук в Мазде СХ-7 хорош, а во многих других машинах с аудиосистемами Bose, будь то Mazda 3, Audi А4 или Ferrari 599, он «никакой»?
И я отправился в Бостон.
Самолет ложится в вираж над красивейшим Бостонским заливом: изрезанные берега, длинный мост, небоскребы даунтауна… Менеджер отделения Bose Automotive Systems Джон Дайон встречает меня на собственном стареньком седанчике Honda Civic начала 90-х годов, мы долго пилим по хайвею мимо похожего на подмосковный смешанного леса — и наконец среди нескончаемой зелени справа по борту возникает величавое офисное здание с вывеской «Bose». Но… Нам не туда: разработкой автоаудиосистем в отделении Bose Automotive Division занимаются в большом ангаре без окон и почти без дверей.
— За ширму мы вас не пустим: там автомобили, для которых мы только проектируем акустику. А вот в этой комнате стоят наши референсные аудиосистемы.
Наконец-то я пойму, что такое образцовый звук по версии Bose!
Графики на экране, которые показывает менеджер Bose Automotive Дональд Маклеллан, — так называемая АЧХ, амплитудно-частотная характеристика салона автомобиля. Измеряли ее так: через динамики воспроизводили синусоидальный сигнал, плавно увеличивая частоту от 30 до 20 тысяч герц, и измеряли затухание микрофонами в семи точках: на четырех дверях, задних стойках и центральной консоли. В низкочастотном диапазоне около 100 Гц разница может превышать 20 децибел, то есть громкость различается стократно! К сожалению, «референсную» аудиосистему фотографировать не разрешили. На стойках по бокам экрана видны маленькие черные кубики динамиков Acoustimass с белым сабвуфером на полу — основа основ «домашнего» звука Bose
На меня смотрит стоглазый Цербер — две узкие и длинные колонки, усеянные десятками одинаковых маленьких динамиков. Примерно такие колонки Bose выпускает серийно — это модель Panaray MA12 Modular Line Array Loudspeaker, узкая колонна с двенадцатью компактными драйверами. А тут их минимум вдвое больше!
Менеджер автомобильного отделения Дональд Маклеллан торжественно включает CD-проигрыватель — и. Увы, чуда не происходит: «референсная» аппаратура звучит нечисто и смазанно. Излучение от множества одинаковых динамиков интерферирует, «переплетается» — и это не может не вызывать искажений исходного музыкального сигнала.
Однако именно такова была главная идея основателя Bose доктора Амара Боуза!
Сын американки и индийского революционера-эмигранта, Амарнат Гопал Боуз полюбил электронику еще в детстве — и после окончания знаменитого Массачусетского технологического института MIT остался там же преподавать. Корпоративная легенда гласит, что в 1956 году, после защиты докторской диссертации по математике (а одним из учителей в MIT тогда был знаменитый основатель кибернетики Норберт Винер), Боуз на радостях купил себе стереосистему, но. Помните, как вошел в суперкаровский бизнес Ферруччио Ламборгини? Согласно общепринятой версии — с того, что остался недоволен купленным Ferrari. А Боузу не понравился звук обычных динамиков: «Скрипка Страдивари звучала, как дешевка из супермаркета Woolworths».
И ученый Боуз решил пойти собственным путем.
За 10 лет он запатентовал массу интересных идей — начиная от психоакустики и заканчивая изобретением популярных ныне «цифровых» усилителей D-класса со 100-процентным теоретическим КПД. Наконец, в 1964 году Боуз основал собственную компанию — как вспоминал Шервин Гринблат, первый и долгое время единственный работник Боуза, начинали они с небольших контрактов по разработке электроники для NASA, армии и транспорта. Госконтракты не приносили большой прибыли, но Боуз рассчитывал на другое — в 1966 году были готовы экстравагантные и очень дорогие колонки Bose 2201 с. 22 одинаковыми динамиками в каждой! Причем акустические системы были активными — со встроенным 50-ваттным усилителем и «выравнивающим» эквалайзером: по задумке Боуза, колонки в виде дольки сферы ставились в углы комнаты и были призваны равномерно заполнять все помещение мощным и чистым звучанием.
Это был полный провал — всего 36 проданных комплектов. Но Боуз с Гринблатом не опустили руки и спустя два года удивили мир знаменитой акустикой Bose 901: «всего» девять одинаковых динамиков в каждой из двух колонок плюс эквалайзер в отдельном корпусе. Причем к слушателю был обращен только один громкоговоритель, а восемь располагались сзади. Идея запатентованного Боузом принципа Direct/Reflecting состояла в том, что в концертном зале звук доходит до слушателя в основном в отраженном виде, — так почему не имитировать это динамиками, обращая их сразу к стенам?
Мысль, прямо скажем, спорная. Однако когда обозреватель журнала Consumer Reports написал о том, что звук колонок Bose 901 «склонен гулять по комнате», Амар Боуз с упорством, достойным лучшего применения, судился c журналом 12 лет! Причем безуспешно.
Тем временем фирма Боуза расширялась: за моделью 901 последовали более доступные и традиционные колонки Bose 501 образца 1971 года с двумя одинаковыми высокочастотными динамиками, один из них был поворотным для настройки направления «отраженного» звука. Но настоящую популярность фирме Боуза принесли знаменитые Acoustimass и Wave. Система Acoustimass была предтечей всего нынешнего массового домашнего кинотеатра — именно Боуз первым в мире в 1993 году вывел на рынок общепринятую ныне акустику с двумя маленькими излучателями и одним большим сабвуфером. Такие же динамики диаметром всего 6,4 см были и в «кухонном аудиокомбайне» Bose Wave — и их способность наполнять комнату вполне «взрослым» и плотным звучанием в те годы казалась невероятной!
Но мне звук Bose всегда напоминал кока-колу или Макдоналдс: этакий аудиофастфуд. Приятно, тепло, сбалансированно, но размыто и нечетко — то, что нужно для невзыскательных ушей. Однако есть у Bose и более удачные модели — например, наушники Bose QuietComfort 2, ныне переименованные в QuietComfort 15. Я до сих пор не нашел более музыкальных «ушей» с активным шумоподавлением, которые эффективно глушили бы гул в самолете, но позволяли бы с удовольствием слушать любимую музыку. Между тем более дорогая и поздняя модель QuietComfort 3 звучит гораздо хуже! Не говоря уже про ушные «вкладыши» Bose.
И с автомобилями то же самое. Пожалуйста — Bose в Мазде CX-7 звучит ярко, объемно, живо и плотно. Поставишь джаз — контрабас узнаваемо гудит где-то в недрах передней панели, слева над ним парят тарелочки ударника, справа искристые аккорды электрогитары. Весомо, зримо! Хотя без грубости не обошлось: все же не hi-end.
Но пересядешь в Мазду 3 или в любой Audi с теми же шильдиками «Bose» на решетках динамиков — и нет даже подобия того звука. Ни размаха, ни сцены.
Почему такой разброс? Как именно в Bose разрабатывают аудиосистемы?
— Взгляните на эти графики. Видите, насколько различается амплитуда сигнала? Это мы всего лишь померили звук от одного и того же динамика в разных точках салона. Считанные сантиметры — а громкость падает на порядок!
Первый опыт Амара Боуза — колонки Bose 2201, попытка реализовать «идеальную пульсирующую сферу» с помощью компьютерных расчетов: дело было в начале 60-х! «Дольки» с 22 одинаковыми динамиками в каждой с корпусами из индийского розового дерева с резьбой ставились в углы комнаты и комплектовались 50-ваттными усилителями и эквалайзером
В не менее революционных колонках Bose 901 образца 1968 года было восемь динамиков на изломах задней стенки и один спереди. На фото — акустика второй серии (1973—1976 гг.), а Bose 901 Series VI выпускается до сих пор!
В не менее революционных колонках Bose 901 образца 1968 года было восемь динамиков на изломах задней стенки и один спереди. На фото — акустика второй серии (1973—1976 гг.), а Bose 901 Series VI выпускается до сих пор!
Короткая презентация, увы, ясности не внесла. Понятно, что рассчитать акустику автомобильного салона куда сложнее, чем для любого помещения, — неравномерность очень велика. Стекла отражают звук, кресла и обивка — наоборот, поглощают, паразитных резонансов масса. Динамики приходится располагать там, где для них найдется место. Аудиоад!
Но инженеры Bose тем и славятся, что умеют «прокачать» хоть ночной клуб, хоть стадион, — причем с помощью небольших драйверов. А главное — Боуз с самого начала делал ставку на активное «выравнивание» сигнала с помощью эквалайзеров и на формирование «отраженного» звука. А это как раз тот подход, который нынче применяется в автоаудио!
Причем Боуз едва ли не первым из производителей домашней электроники наладил конвейерные поставки для автозаводов — на Cadillac Seville магнитолы Bose начали за доплату ставить в 1978 году. Долгое время они считались очень дорогой опцией — массовые Chevy Blazer и Oldsmobile Intrigue стали оснащать аудиосистемами Bose лишь в 1998 году, двадцать лет спустя. Сейчас основные клиенты отделения Bose Automotive — это Nissan (20 моделей) и Infiniti (7 моделей), Chevrolet (10) и Cadillac (6), Audi (7), Alfa Romeo (7) и Lancia (3), Maserati (3), Mazda (7), Porsche (5 моделей), Renault (5) и Maybach. А вот Ferrari, Honda и Mercedes-Benz, который сотрудничал с Bose с 1995 по 2009 год, недавно переметнулись к конкурентам.
Увы, ни Маклеллан, ни его коллега Джон Фенг не рассказали о процессе разработки автоаудио ничего путного. Мол, никаких тайн в звуке Bose нет, «просто мы работаем для вас» и все такое. Хорошо ли платят разработчикам?
— По правилам доктора Боуза никто не имеет права говорить о финансах: это грозит немедленным увольнением!
Жесткой рукой держит свою империю Амарнат Гопал Боуз. Причем, по словам подчиненных, живет он скромно, пропадает на работе целыми днями, до сих пор играет на скрипке. И сотрудников подбирает таких же, музицирующих. К примеру, Маклеллан — ударник-любитель, а Фенг — скрипач и клавишник.
Каждый проект отделения Bose Automotive ведут один или двое таких менеджеров-акустиков, которые и «отслушивают» автомобиль, — естественно, с представителями заказчика. Не они ли делали звук в Мазде СХ-7? Увы, нет. Менеджер, который разрабатывал ту систему, давно переведен в департамент «домашнего» звука. Но интересно, что инженерами-разработчиками на этом проекте были два японца. Эх, поговорить бы с ними!
Боузу принадлежит одна из крупнейших аудиокомпаний мира, но отделение Automotive располагается в этом ангаре: без окон, без дверей — полна горница прототипов будущих серийных машин с акустикой Bose
Но увы. Все, что удалось на этот раз, — лишь посидеть во внедорожнике Cadillac Escalade c неким прототипом новой супераудиосистемы: куча динамиков, мощные усилители, а звук. Громкий и довольно чистый, но заурядный.
И мне кажется, я догадываюсь о причинах «неравномерности» качества звучания аппаратуры Bose.
Помните, с чего начиналась фирма доктора Боуза? С разработок для NASA. Как подчеркивал Гринблат в своих мемуарах, они не приносили серьезной прибыли, но позволяли вести то, что по-английски обозначается аббревиатурой R&D, research and development. То есть дорогостоящие разработки и исследования для создания новых технологий, которые со временем найдут применение в «гражданской» жизни. Конверсия!
Здесь паяют будущее отделения Bose Automotive: полумрак, офисные перегородки и много «железа» на рабочих столах
Характеристики динамиков (в Bose используют легкие и мощные неодимовые магниты) и усилителей снимают в специальной заглушенной камере
Один простой пример. Работать над активным шумоподавлением Боуз начал для американских военных — на R&D потратили почти десять лет, в 1986 году «изолирующие» наушники Bose опробовали в ходе беспосадочного кругосветного перелета Вояджера, в 1993 году Боуз начал поставки наушников для экипажей танков M1 Abrams, БМП М2 Bradley и армейских вездеходов HMMWV. Причем все военные и пилотские наушники Bose — закрытого типа с корпусом, полностью облегающим уши. Как и мой любимый QuietComfort 2/15. А корпуса хуже звучащих наушников QuietComfort 3 ради компактности сделаны меньше и прижимаются к ушам снаружи: совершенно иной тип акустического оформления. Между тем весь основной R&D по акустике наушников был сделан инженерами Bose именно для крупных, полноразмерных корпусов!
Примерно такая же история, как мне кажется, приключилась и с Маздой СХ-7. Во многих автомобилях со штатной «музыкой» Bose набор динамиков вполне традиционен — основную информацию до слушателя доносят низко- и среднечастотные динамики в дверях, а высокочастотные «пищалки» обеспечивают «воздух». Но в Мазде CX-7 все немного иначе — за средне- и высокочастотный диапазон отвечают три маленьких динамика под лобовым стеклом. А на «вуферы» в дверях возложена в основном низкочастотная работа. С точки зрения любого автоаудиоинсталлятора, это полный бред — но именно так построена система Bose Acoustimass, в которую с 1993 года вложено столько сил и знаний! Может быть, зря инженеры отделения Automotive не используют шире наработки «домашних» коллег?
Конфигурацию аудиосистемы Bose кроссовера Mazda CX-7 инсталляторы сочтут издевательством: основной «передний» звук обеспечивают три 8-сантиметровых широкополосных динамика-малыша (А) на передней панели, а 23-сантиметровая акустика в передних дверях (B) играет роль сабвуферов, заведуя лишь басовым подпором. Но вкупе с фирменной «эквализацией» это работает — стереозвук, разложенный процессором на пять каналов (сзади работают два таких же 8-сантиметровых широкополосника, как и спереди), завораживающе сценичен
Для сравнения — система Bose для Мазды 3. Разница налицо: 8-сантиметровый широкополосник (A) тут только в центре на передней панели, а слева и справа — традиционные комбинации «пищалок» (B) и больших широкополосников диаметром 16,5 см (C), что потребовало обычного сабвуфера в багажнике (F). Увы, звук так себе
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной
Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.
Bose – не бренд, но человек
К ак и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.
Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.
Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.
 |
 |
На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76
В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.
Технологическая магия
Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?
Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.
И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.
Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.
Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.
В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.
Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.
Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.
Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.
Джон ДиПьетро
Edmunds.com
Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.
Слишком смело для рынка
Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.
У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.
Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.
Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…
От революции к эволюции
В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.
 |
 |
Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.