Конвертированные двигатели для катера
Конвертация автомобильного двигателя — процесс адаптации мотора для использования в катере или других судах. Существует три вида конверсии, которой может подвергаться двигатель.
Виды конверсии
Полная конверсия означает, что для катера фактически создается новый двигатель. Для этого могут использоваться технические детали и узлы старого мотора. Средний вариант предполагает, что на катер устанавливается новый мотор, для которого отдельного создаются дополнительные узлы и детали. Полученный двигатель должен легко устанавливаться на катер и обладать долгим сроком службы. Конструкция должна не бояться воды, а также иметь качественную систему охлаждения.
Чаще всего требуется высокое значение таких характеристик как экономичность, удобство компоновки, надежность и легкость обслуживания катера. Также моторы, выполненные по среднему варианту конверсии обязательно должны обладать минимальной удельной массой. В противном случае существенно снижается эффективность двигателя. Для системы охлаждения чаще всего требуется регулярное поступление забортной воды.
Получаемые двигатели таким образом чаще всего создаются методами промышленного производства. Поскольку для работы системы охлаждения нужно поступление воды, катер оборудуется дополнительными системами, среди которых:
- Водо-водяного и водомасленного холодильники. Данная система призвана работать на охлаждение, чтобы двигатели могли дальше работать.
- Коллектор, который охлаждается с помощью насоса забортной воды.
- Реверс-редуктор, который замещает собой стандартную комплектацию автомобильных двигателей: коробку передач и сцепления.
- Понижающий редуктор, с помощью которого обеспечивается оптимальный КПД системы.
Некоторые новые варианты двигателей не всегда имеют конструкционную возможность обеспечить среднюю конверсию. В этом случае выполняется малая конверсия для обеспечения оптимальной работы катеров.
Малая конверсия
Существует две основных группы способов проведения малой конверсии. В первом случае на катер устанавливается двигатель, у которого экономичность и надежность совпадает со средней конверсией. Недостаток — увеличение удельной массы, а также у двигателя снижается показатель удобства управления и обслуживания. Иногда становится сложнее провести установку двигателя на катер. Такая конвертация предполагает сохранение охлаждения на два контура. Проблема появляется с забором воды. Допускается монтаж насоса несамовсасывающего типа. Результат – получаемые двигатели требуют более профессионального обслуживания. Это означает, что охлаждаемый компонент также нуждается в более качественной диагностики при первых же появлениях неполадок.
Такие автомобильные моторы чаще всего устанавливаются на катер или большие лодки, способные выдерживать большую массу. Также требуется обеспечить прочный корпус и грамотность охлаждения. В противном случае двигатель не сможет корректно работать.
Если конвертация двигателя для катеров идет по второму варианту, значит надо готовиться к тому, что мотор потеряет значительную часть своих технических характеристик. Главное правило — необходимо сразу смириться с тем, что двигатель потеряет в надежности и экономичности. Преимущество такого подхода – легкость установки двигателя, а также простота его приготовления для катера.
Примером технического решения подготовки двигателя может служить установка реверс редуктора штатной КПП. При этом никаких дополнительных переделок выполнять не предполагается. Во время понижающей передачи может наблюдаться снижение надежности функционирования. Причина — стандартная коробка передач устанавливается в автомобильные моторы. Следовательно, не предполагается работа на протяжении долгого времени на понижающих передачах. Если есть возможность, лучше менять двигатели по первому варианту. Если нет, можно переходить ко второму типу. Рекомендуется обеспечить грамотное охлаждение с помощью воды. Имеющиеся данные говорят о том что мотор таким образом начинает работать с высокой производительностью.
История конвертирования силовых установок
Неизвестно точно когда был сделан самый первый вариант конвертированной силовой установки, которая сохранила мощность в катере, а также обладала эффективной системой охлаждения двигателя на основе забортной жидкости. Но известна история конвертирования силовых установок промышленным способом.
В середине прошлого столетия промышленность выпускала ДВС, которые работали с помощью четырех тактов, а также обладали одним, двумя, тремя или четырьмя цилиндрами. Часть этих двигателей может до сих пор эксплуатироваться.
Чтобы адаптировать установку для катеров, предпринимается серьезная работа. В частности, меняется стандартный выхлопной коллектор на специальный. Недостаточно просто обшить дополнительным защитным материалом. Требуется использовать эффективный водометный теплообменник для того, чтобы сохранить мощность. Используемая для охлаждения вода берется за бортом.
По состоянию на 2022 год, в современном моторном судне небольшого размера могут в качестве двигателя использоваться именно такие моторы. Если для охлаждения мотора требуется постоянный забор забортной воды, чаще всего речь идет о лодках небольшого размера.
Если судовой движок должным образом не работает, проблема решается конвертированием двигателя для машин или тракторов в судовой аппарат. Для этого требуется изменить коллектор, а также внести в двигатели ряд дополнительных изменений, но конвертация может проходить простым способом.
Преимущества конвертации
Главные преимущества такого подхода:
- Возможность оснастить суда и корабли силовыми установками без дополнительных серьезных инвестиций. Подход одинаково эффективен если нужен мотор для малой лодки или крупного корабля. Отмечается, что если требуется слишком высокая мощность у нового устройства, понадобится использовать альтернативную силовую установку. Не всегда можно просто переделать силовую установку. Но в большинстве случаев проблемы не настолько серьезные, если речь идет о катере потребительского сегмента.
- Доступность для большинства владельцев корабля. У автомобильного двигателя есть главное преимущество — такая силовая установка может быть найдена практически у любого владельца судов. Если в настоящий момент ее нет в собственности, может быть приобретена за небольшие деньги.
- Легкость монтажа системы охлаждения. Профессиональная переделка занимает менее недели.
В большинстве случаев конвертированные силовые установки показывают высокую эффективность.
Сложности автотракторных двигателей
Несмотря на эффективность автомобильного двигателя, существует ряд недостатков. Первая сложность — конструкционные особенности. Инженеры не закладывали в аппарат устойчивость к применению в условиях повышенной влажности. Следовательно, возникает проблема коррозии. Особенно сильно страдают отдельные узлы электрооборудования.
Другой недостаток — изначально меньший ресурс для пересборки силовой установки. Если потребуется капитальный ремонт, остается вероятность того, что мотор нельзя будет исправить. Как правило, производители силовых установок для наземного транспорта предполагают, что аппарат все равно подвергнется замене спустя некоторое время. Следовательно, удешевление производства приводит к отказу от некоторых возможностей. Среди них — легкая ремонтопригодность.
Для катеров такой мотор не всегда подходит с точки зрения легкости монтажа. Проблема решается, если нанять профессионала, либо при условии наличия у владельца соответствующих знаний и опыта.
Система сброса чрезмерной теплоты также требует серьезной переделки по множеству причин, главная из которых — аппарат изначально проектировался для использования в другой среде. Следовательно, существующая система сброса теплоты должна быть изменена. Дополнительно изменениям должна подвергаться система смазки, поскольку требуется адаптация для использования в другой среде.
Если силовая установка переделывается для катера, у нее может не быть дополнительного отбора мощности с носового конца коленвала, а также осушительного насоса. Дополнительные проблемы могут возникнуть в том случае, если конвертированные двигатели нуждаются в новых генераторах, от которых питаются радиостанции. Не всегда эти генераторы могут быть установлены. Более того: не всегда генераторы способны дать необходимый уровень энергии, поскольку могут не обладать достаточной мощностью. Установить более производительные аппараты может быть сложной задачей.
Частично указанные недостатки избегаются в том случае, если изначально покупаются специальные устройства, которые пригодны, чтобы переоборудовать их под нужды катера. Некоторые производители предлагают такие аппараты. Недостатки таким образом устраняются, но сами механизмы могут стоить дороже, поскольку производить их становится сложнее.
Правила конвертирования
Для переработанных двигателей обязательно ставится отдельный режим работы. Это необходимо для обеспечения корректной работы устройства. Главная особенность — уменьшение вращения коленвала. Также наблюдается снижение мощности.
Для монтажа к корабельному фундаменту требуется применение существующих отверстий, либо использование специальных переходных лап. Дополнительно требуется изменить смазочную систему. Она должна быть адаптирована для использования в водной среде.
В некоторых случаях смазочную систему не меняют, но двигать монтируют максимум на уровне 6 градусов к горизонту. Это необходимо для того, чтобы обезопасить имеющуюся смазку движущихся механизмов, которые располагаются спереди.
Система запуска и управления остается той же самой. В редких случаях механизм может быть изменен, но это требуется только при условии специфических требований к силовой установке. В большинстве случаев, при условии использования аппарата на кораблях потребительского сегмента, такие изменения не нужны.
Отдельное внимание следует уделить выхлопному коллектору. На него следует повесить защитный экран из асбеста и металла. Таким образом происходит защита коллектора от нежелательных влияний со стороны внешней среды. Также следует использовать дополнительный охладитель для выхлопной трубы. Чаще всего для этой цели используют воду, которую берут за бортом.
На стандартных силовых установках, которые предназначены для использования на автомобилях или тракторах используется карбюратор с воздушным фильтром. Следует его снять, заменив стандартным пламегасителем. Допускается монтаж простой модели, поскольку для корабельных силовых установок слишком функциональные пламегасители становятся излишними.
Для выполнения стандартной конверсии требуется правильно скомпоновать реверсивно-разобщительное устройство вместе с блоком мотора. Теоретически, можно ставить указанные аппараты отдельно друг от друга. Иногда это требуется при использовании углового реверс-редуктора.
Монтаж силовой установки выполняется с помощью особых траверс и опорных лап. Для повышения удобства и безопасности рекомендуется использовать амортизаторы. Результат — снижение поступающей на корпус вибрации. Следовательно, при том же типе эксплуатации повышается устойчивость корабля, а также срок его службы. Если применяются тяжелые реверс-редукторы, кормовая часть силовой установки монтируется при помощи лап, которые соединены с реверс-редуктором.
Если предполагается провести полную конверсию, необходимо поменять способ установки силовой установки. Прежде всего, следует поменять расположение маховика, отправить его в сторону кормы. Данная процедура выполняется в том случае, если установка ставиться наклонно. Масляный поддон силовой установки, а также реверсивной муфты следует объединить. Обязательно следует контролировать высоту. Чем она меньше, тем лучше.
В результате обеспечивается компактность силовой установки, но для достижения поставленной задачи требуется внести серьезные конструкционные изменения в механизм.
Нижнюю часть картера следует приспособить для корабельных условий. Для этого муфта вместе с реверс-редуктором, а также дополнительные передаточные отношения устанавливают вместе с блоком двигателя. В идеальном случае достигается полностью замкнутое охлаждение. Результат — силовая установка может монтироваться на большие корабли, в результате чего расширяется возможности применения устройства.
Как правильно сделать выхлопной коллектор
Одна из главных проблем — правильная установка выхлопного коллектора. Для этого рекомендуется выполнить следующий алгоритм действий:
- Отсоединить стандартные коллекторы друг от друга. Всасывающий после этого возвращается на свое исходное место.
- Сделать правильные шаблоны фигурных фланцев патрубков по имеющемуся коллектору, а также шаблон расположения фланцев и отверстий для шпилек.
- Сделать коллектор, а также патрубки, после чего произвести фланцы. Обязательно надо убедиться, что толщина тождественна толщине фланцев на всасывающем коллекторе, но при этом имеется припуск для последующей обработки.
- Соединить патрубки с фланцами, после чего заняться сваркой.
- Монтировать готовый продукт на шаблоне, после чего конструкция соединяется болтами.
- Заглушить патрубки, после чего протестировать готовый результат воздействием воды. Идеальный вариант — сделать проверку под высоким давлением.
- Произвести кожух-рубашку, для этого следует взять лист стали 2 мм.
- Приварить к коллектору установочные планки, после чего сделать то же самое с кольцевым донышком.
- Снять коллектор, после чего соединить с рубашкой, а также остальными вспомогательными элементами.
- Фланцы в обязательном порядке прострогать. Альтернативный вариант — подвергнуть фрезерной обработке. Привалочные поверхности после окончания работ должны располагаться исключительно в одной плоскости. Толщина в обязательном порядке должна равняться толщине всасывающего коллектора.
Если все сделано правильно, произведенная деталь будет корректно работать. Отмечается, что в некоторых случаях могут потребоваться дополнительные действия. Чаще всего такая необходимость возникает при условии использования нестандартных силовых установок.
Дополнительная информация
Некоторые производители предлагают силовые установки для автомобилей, которые изначально можно использовать для переделки в корабельные. В этом случае у продукции имеется соответствующее описание, по которому можно опознать подходящий вариант силовой установки.
Использование такого аппарата имеет следующие преимущества:
- Упрощенная переделка под корабельные нужды. Сокращается необходимое количество трудовых ресурсов. Также снижается требование к компетенции мастера для самостоятельной переделки.
- Упрощенная возможность установки изделия на корабль. Чаще всего не требуется менять размер силовой установки для того, чтобы установить даже на судно небольшого размера.
Недостаток — более высокая цена на момент приобретения. Если установка не будет перерабатываться под корабельные нужды, получится фактическая переплата за невостребованную на практике функциональность.
Такие установки для переделки чаще всего используются новичками.
Где установить конвертированного двигателя для катера
Тюнинг, ремонт катеров и лодок.
+7 915 997 74 77 — менеджер магазина
+7 930 101 40 45 — сервис и катера
г. Ярославль, пр-т Толбухина, 8/75
Часы работы: Пн-Сб с 9 до 18
+7 915 997 74 77 — менеджер магазина
+7 930 101 40 45 — сервис и катера
- Фабрика Лодок
- Лодки NorthSilver
- Лодки Windboat
- Лодки Albakore
- Лодочные прицепы
- Катера для рыбалки
- Катера 4 метра
- Катера 5 метров
- Катера 6 метров
- Катера 7 метров
- Lowrance
- Humminbird
- Garmin
- RayMarine
- Моторы Mercury
- Моторы Yamaha
- Minn Kota
- MotorGuide
- Комплектующие для электромоторов
- Аккумуляторы Titanat
- Аккумуляторы Deka
- Зарядные устр-ва и аккумуляторы Minn Kota
- Зарядные устр-ва Dual Pro
Мы вам перезвоним
Мы вам перезвоним
Правильная установка мотора на лодку или катер
12 декабря 2022
На первый взгляд кажется, что в установке мотора на алюминиевую лодку нет ничего сложного. Так думают новички до тех пор, пока не пытаются поставить двигатель своими руками. Возникает сразу много нюансов, деталей и сложностей, даже с учетом руководства по монтажу и эксплуатации. Мы предлагаем рассмотреть особенности установки мотора на алюминиевую лодку или катер вместе.
Меры безопасности при установке мотора
Лодочный двигатель – это прежде всего тяжелый агрегат. Даже маломощные установки весят до 20 килограмм, тогда как вес мощных достигает 50 килограмм и даже больше. Поставить такой агрегат своими руками, не повредив спину, не представляется возможным. Вам потребуется как минимум пригласить напарника, а для перевозки мотора до места установки – использовать телегу для ПЛМ.
Транспортировка, установка и настройка лодочного двигателя выполняется строго в заглушенном состоянии. Перед началом каких-либо работ с ДВС отсоедините шланг питания от выносного бака.
При отсоединении и повторном подключении шлангов к бензобаку, равно как и при пуске мотора после его установки, строго запрещается курить либо же использовать источники открытого огня.
Установка мотора на транец лодки
Мотор следует поставить посередине транца и надежно закрепить при помощи струбцин подвесной системы. Они затягиваются до упора с использованием одинакового усилия, причем попеременно, чтобы не допустить перекашивания. Когда мотор будет установлен, на всякий случай его фиксируют на транце страховочным тросом.
Крепление лодочного двигателя к транцу проверяется как минимум два раза. Первый раз сразу же после прогрева запущенного мотора, второй – спустя 5-10 минут активного передвижения на судне.
Горизонтальная настройка положения мотора
Согласно инструкции, лодочный двигатель устанавливается строго в центральной точке транца. Это положение предпочитают не просто так, ведь именно в нем управляемость судна максимальна, а расход топлива минимален. Однако бывают случаи, когда есть смысл сместить положение мотора.
Например, устойчивость лодки можно увеличить, если сместить двигатель на 3-5 см от центра по направлению к правому борту. В таком положении компенсируется сила вихревого потока – она в случае идеальной центровки двигателя немного смещает лодку вправо. Есть еще пара советов:
- если у лодки выпуклое дно V-образной формы, сместите двигатель на 50 мм;
- если у лодки плоское дно, хватит смещения двигателя всего лишь на 30 мм.
Обратите внимание: конструкция многих брендовых лодок уже учитывает смещение из-за потоков, поэтому двигатель на них нужно устанавливать строго посередине транца. Подбирать положение мотора в индивидуальном порядке нужно скорее на суднах среднего и низкого ценовых сегментов.
Регулировка угла наклона двигателя
Грамотная установка угла наклона мотора по отношению к корме судна – это залог экономичной и эффективной работы двигателя.
Оптимальное положение подбирается на основе таких факторов:
- конструкция лодки;
- шаг моторного винта;
- мощность двигателя;
- полная масса судна;
- скорость течения;
- направление ветра;
- высота волн водоема.
Изменить наклон двигателя можно путем установки штифта в одно из отверстий, проделанных в скобе подвесного устройства. Разница в угле между двумя соседними отверстиями, как правило, составляет 3-4 градуса. Настройка наклона мотора осуществляется при выключенном двигателе. После того, как вы установите подходящее значение, протестируйте лодку в движении. Если вас не устраивает скорость и управляемость, мотор нужно заглушить и отрегулировать наклон повторно.
Сильный наклон мотора относительно кормы перемещает вектор тяги вверх, из-за чего во время движения лодки ее корма немного уходит под воду. Катер двигается быстрее, а выход в режим глиссирования занимает меньше времени и усилий. Учтите, что управляемость при этом снижается.
Если мотор наклонен под таким углом, что ось винта находится параллельно поверхности водоема, выталкивающий эффект практически не проявляется. Выходить на глиссирование становится чуть сложнее, мотор потребляет больше топлива, однако управляемость становится существенно лучше.
Что будет, если угол наклона двигателя станет отрицательным? Ничего хорошего не произойдет. В таком случае эффективность мотора снижается, максимальная скорость лодки падает, а выход на глиссирование становится почти невозможным. Вместе с этим ухудшается и управляемость судна.
Вертикальная настройка лодочного мотора
Не меньшее значение имеет правильная вертикальная настройка лодочного мотора. В частности, речь идет о позиционировании антикавитационной плиты двигателя по отношению к днищу. Она должна занимать положение от 10 до 50 мм ниже дна в зависимости от модели судна и формы дна.
Если двигатель установлен слишком высоко, винт вращается близко к поверхности и набирает во время вращения много пузырьков воздуха. В результате наблюдается явление, схожее с тем, как кипит вода в чайнике. Однако на деле последствия куда серьезнее. Вращение винта в разреженной среде происходит с меньшим сопротивлением, и двигатель работает на более высоких оборотах. В моменте ничего страшного не будет, однако со временем мотор довольно быстро выйдет из строя.
Если двигатель установлен слишком низко, он своим корпусом создает лишнее сопротивление. Из-за этого скорость движения лодки несколько уменьшается относительно максимальных значений. Понять, правильно ли установлен мотор, можно во время тестового заезда, когда вода спокойная.
Из всего сказанного выше нетрудно понять, что монтаж лодочного двигателя – это дело, в котором важен даже каждый миллиметр. В связи с этим рекомендуется доверять установку профессионалам, которые имеют большой опыт в работе с лодками и моторами различных моделей. Мы рекомендуем вам обратиться в нашу компанию Boat Profi.
Конвертация ДВС для катера | SWAP для катера
Переоборудование ДВС для работы на катере, работаем как с бензиновыми так и с дизельными моторами! Система охлаждения 2-х контурная, с полностью медными теплообменниками! Коллектора из нержавеющей стали!
Подготавливаем ДВС для замены старого Mercruiser, Volvo Penta, Yamaha, Codiac, Yanmar и т.д.
Новый конвертированный двигатель устанавливается в катер по всем родным местам!
Гарантия на все виды работ 1 год.
Гарантия на коллектора 2 года.
Гарантия на теплообменник 3 года.Возможна подготовка и отправка конвертированного ДВС под ключ, а так же изготовление и отправка всех необходимых запчастей по отдельности, (коллектор, теплообменник, переходная пластина, маховик, кронштейны крепления ДВС и т.д.) для самостоятельной конвертации ДВС!
Большой опыт работы с моторами серии *UZ *JZ *HD *KZ *SR *TD
Работаем с любыми видами
угловых колонок и реверс редукторов!Охлаждение конвертированных автомобильных двигателей.
Стационарный двигатель на катере обладает целым рядом преимуществ перед подвесными моторами. Экономичность, надежность, долговечность, возможность отбора большого количества электроэнергии, горячей и холодной воды — вот далеко не полный перечень преимуществ автомобильных конвертированных двигателей. Кроме того, имеется целый ряд не ярко выраженных, но в то же время важных достоинств, проявляющихся в критических ситуациях, а именно — удобный и быстрый пуск двигателя электростартером, защищенность его от волны, дождя
Однако реализовать эти преимущества можно только при правильной эксплуатации и выборе температурного режима конвертированного двигателя. В процессе проектирования и доводки автомобильного двигателя зазоры в сопряжениях, толщины деталей, материалы выбирают исходя из нормальной температуры охлаждающей воды, равной 80–90°, при этом разность температур на входе и выходе из рубашки двигателя не превышает 10°. Такой температурный режим следует поддерживать и у конвертированного для установки на катер двигателя. Особенно нежелательна работа двигателя с пониженной температурой охлаждающей поды, так как увеличивается механический износ деталей группы вследствие смывания смазки со стенок цилиндров за счет плохого испарения топлива и коррозионный износ. Последнее, объясняется тем, что при температуре охлаждающей воды менее 60–70° температура стенок цилиндров может оказаться ниже 80–90°, ниже точки «росы», что приводит к конденсации паров воды, содержащихся в продуктах сгорания. Растворение сернистых газов, также содержащихся в продуктах сгорания, в этом конденсате, приводит к образованию пленки электролита, что также способствует интенсивному коррозионному износу.
Попадание конденсата в масло увеличивает образование липких отложений (шлама), забивающего масляные фильтры и каналы, вплоть до полного прекращения циркуляции. Пониженная температура двигателя снижает экономичность и мощность двигателя за счет неполного сгорания топлива, увеличения затрат мощности на преодоление сил трения, связанных как со смыванием смазки, так и с увеличением вязкости масла. Так, при температуре охлаждающей воды, равной 50–55°, интенсивность износа увеличивается в 2 раза, а удельный расход топлива увеличивается на 5–10%; при температуре же охлаждающей воды 25–20° интенсивность износа увеличивается в 6 раз! В этом случае моторесурс автомобильного двигателя оказывается ниже, чем у подвесных моторов, хотя условия охлаждения у них (по температуре воды) будут одинаковыми.
Такой вроде бы парадоксальный результат объясняется тем, что разность температур между стенкой цилиндра и охлаждающей жидкостью у п.м. с двухтактным двигателем значительно больше, чем у стационарного четырехтактного. Это связано с большими литровыми мощностями и, следовательно, с большими удельными тепловыми потоками. Если у нефорсированных автомобильных двигателей величина этой разности составляет 65–15° (большие значения относятся к верхней части цилиндра), то у п.м. эти цифры выше (80–160°), температура поверхности цилиндра, как правило, будет больше температуры точки «росы» и, следовательно, коррозионный износ будет отсутствовать.
Следует отметить, что особенно заметно падает экономичность и мощность с понижением температуры у двигателей, имеющих подогреваемый водой впускной коллектор ( и «-412»). Поэтому конвертированные двигатели, в отличие от п.м., совершенно не приспособлены для охлаждения непосредственно забортной водой.
Повышение температуры охлаждающей воды за счет уменьшения ее расхода приводит к большим перепадам температур на входе и выходе из двигателя. Эта разность может достигать 60° против 5–10° при эксплуатации двигателей па автомобиле. При этом низкой температуры воды на входе отдельные участки двигателя будут оставаться переохлажденными. С другой стороны, большой перепад температур охлаждающем воды приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу и, следовательно, повышенному износу.
При нагреве охлаждающей воды соли, растворенные в ней, выпадают в осадок, причем часть из них прочно пристает к стенкам блока. Наиболее интенсивно накипь образуется в местах, где температура охлаждающей воды максимальна, что еще более увеличивает температурные деформации, а следовательно, и износ двигателя.
В несколько лучших условиях на первых порах будет работать двигатель, охлаждаемый забортной водой от штатной водяной помпы при наличии у пего термостата и сохранении перепускного канала (малого круга).
При прогреве двигателя термостат закрыт и вода циркулирует по малому кругу, пока не нагреется до требуемой температуры. После нагрева часть воды через приоткрывшийся термостат сольется за борт, а ее место займет холодная вода, которая и понизит температуру циркулирующей воды. При работе охлаждения по такой схеме тепловой режим в начальный период эксплуатации будет близок к оптимальному, однако интенсивное и неравномерное образование накипи приводит, так же как и в предыдущем случае, к тепловом деформациям гильз двигателя и, следовательно, повышенному износу. В дальнейшем, по мере увеличения толщины слоя накипи, которая, как известно, имеет очень низкую теплопроводность, двигатель начнет перегреваться и внешне на первых норах это будет не очень заметно, так как температура охлаждающей воды будет оставаться и норме (она в данном случае определяется характеристиками термостата).
Однако при увеличении толщины слоя накипи на стенках цилиндров до 1,5–2,5 мм температура внутренних зеркал цилиндров в верхней части повысится со 150° до 250–300°- достигнет предельно допустимой. При этом износ двигателя усиливается за счет разжижения масла, увеличения газовой коррозии и появляется вероятность его поломки заклинивания и обрыва поршней, задиров зеркала цилиндров, поломки колец
Определить, перегревается ли двигатель на катере, можно по следующим признакам: при резком открытии дроссельной заслонки при движении катера малым ходом детонационные «позванивания» прогретого двигателя проявляются значительно сильнее, чем холодного. При выключении зажигания двигатель продолжает в течение некоторого времени неустойчиво работать за счет самовоспламенения рабочей смеси от перегретых поверхностей поршня, головки цилиндра и свечи (правда, аналогнчные явления могут иметь место и при чрезмерном отложении нагара, но у двигателей, длительно работающих с перегревом, нагаробразование невелико), число оборотов двигателя несколько уменьшается по мере его перегрева и одновременно звук выхлопа делается более глухим. Если в этот момент резко скинуть газ до холостых оборотов, двигатель, имеющий нормальные зазоры между цилиндром и поршнем, как правило, глохнет и температура воды, находящейся в блоке, в течение 1–2 минут после остановки будет повышаться и может достичь даже температуры кипения, в то время как при нормальном тепловом режиме такое повышение температуры, как правило, невелико. Естественно, что последнее справедливо только для таких схем охлаждения, в которых охлаждающая вода остается в двигателе после его остановки. И, наконец, у двигателя, постоянно работающего с перегревом, часто пригорают кольца.
Принимая во внимание вышесказанное, одноконтурную схему охлаждения забортной водой с термостатом можно применять для водоизмещающих катеров, у которых двигатель работает на частичных нагрузках. У двигателей глиссирующих судов, которые работают на более напряженных режимах, термостат должен быть удален, а температура охлаждающей воды (~60°) будет поддерживаться при помощи регулирующего крана. Во всех случаях воду перед входом в двигатель необходимо предварительно подогревать, пропуская ее последовательно через охлаждаемый глушитель, коллектор, холодильник, и только после этого подавать на вход в штатный водяной насос.
При одноконтурной схеме охлаждения необходимо тщательно следить за толщиной накипи на стенках головки и цилиндров, удаляя ее по мере необходимости, как это рекомендуется в инструкции к двигателю. На интенсивности образования накипи влияет н жесткость забортной воды. Расчеты показывают, что при средней жесткости воды и температуре, равной 90°, слой накипи толщиной 1,5 мм может образоваться за 100–200 часов работы двигателя, а в соленой воде в несколько раз быстрее.
Несмотря на то что одноконтурные системы своей простоты получили широкое распространение в любительской практике, их применение, на наш взгляд, не может быть рекомендовано, поскольку при этом не реализуются основные преимущества стационарного двигателя. В отличие от них, в замкнутой системе охлаждения пресная вода циркулирует так же, как и в двигателе, установленном на автомобиле, что позволяет обеспечить оптимальный тепловой режим.