. Зарядка напорной магистрали
Пневматическая схема электровоза ЧС7 представлена на рис. 45 на вкладке. На этой схеме после цифрового обозначения аппарата через косую линию указывается его порядковый номер на электровозе. Если аппаратов только два (по одному на секцию), в тексте приводится обозначение без косой линии и порядкового номера; при большем количестве одинаковых аппаратов их обозначения в тексте приводятся полностью в соответствии со схемой, причем обозначение аппарата, относящегося ко 2-й секции, дается в скобках.
Пользоваться большой и сложной пневматической схемой не всегда удобно, поэтому, кроме нее, в настоящей главе приведены схемы пневматической панели электровозов (рис. 46) и соединений главных резервуаров, напорной и тормозной магистралей (рис. 47), которые помогут машинисту быстрее отыскать нужный пневматический аппарат или кран.
При включении вспомогательного компрессора 924 (см. рис. 45 на вкладке) или приведении в действие ручного насоса 925 воздух через обратный клапан 954 и реле давления 524 будет наполнять резервуар 906(10 л) с предохранительным клапаном 959, отрегулированным на давление 520 кПа. Давление воздуха в резервуаре 906 контролируется манометром 972. Одновременно воздух по трубопроводу через фильтр 9/6 и разобщительные краны 1013/1, 1013/2 (1013/3, 1013/4) поступает к электропневматическим вентилям разъединителей 003 и заземлителей 005, а через разобщительный кран 1014 — к вентилю токоприемника 001. Через разобщительный кран 1017 воздух проходит к вентилю привода БВ 021.
После отключения вспомогательных компрессоров контактами РД 524 или когда давление воздуха при заправке ручным насосом достигает 400 кПа (по манометру 972), включаются выключатели токоприемников, БВ 021 и мотор-компрессоров на пульте управления.
При работе мотор-компрессора 900 воздух через фильтры всасывается в цилиндры низкого давления, сжимается в них до давления 250 — 300 кПа, затем при обратном ходе поршней выталкивается в холодильник 901, из которого поступает в цилиндр высокого давления. Здесь он сжимается до давления 900 кПа и нагнетается через обратный клапан 95/ и разобщительный кран 986 в два главных резервуара на каждой секции, соединенных попарно. На трубопроводе воздуха после 1-й ступени сжатия установлены предохранительный клапан 960, отрегулированный на давление 300 кПа, а также кран для спуска конденсата 1003/8 (1003/19). Такой же кран 1003/23 (1003/24) предназначен для спуска конденсата из влаго-
сборника 946 компрессора. Разобщительный кран /0/5 служит для отключения холодильника в зимнее время. На трубопроводе после 2-й ступени сжатия установлены два предохранительных клапана 956/1, 2 (956/3, 4), отрегулированных на давление 1000 кПа. На трубопроводе в месте выхода из главного резервуара в напорную магистраль установлен предохранительный клапан 957, отрегулированный на давление 1000 кПа.
Главные резервуары объемом 250 л каждый имеют влагосбор-ник9//, дистанционно управляемый выпускной клапан 940 и нагревательные элементы 561. Из главных резервуаров воздух через разобщительный кран 987/1 (987/2), фильтр 918 поступает в напорную магистраль. На напорной магистрали каждой секции установлен влагосборпик 947 (около аккумуляторной батареи) с нагревательными элементами 560 и спускным краном 1003/6 (1003/17). Связь между ГР и напорной магистралью секций электровоза осуществляется через межсекционные концевые рукава и краны 1011/3 и 1011/17. Давление воздуха в ГР и напорной магистрали контролируется по манометру 967. К трубопроводу, соединяющему ГР и напорную магистраль, через разобщительный кран 1005 и фильтр 914 подсоединены РД410 и 411 управления компрессорами.
Из напорной магистрали воздух поступает:
а) через разобщительный кран 991, дроссельный (редукционный) клапан 919, регулируемый на давление 470 кПа, обратный клапан 953, фильтр 915 в резервуаре 903 объемом 120 л. Для проверки давления в резервуаре 903 к нему через разобщительный кран 1015 подсоединен манометр 971; на резервуаре установлен предохранительный клапан 958, регулируемый на давление 520 кПа;
б) через разобщительный кран 992/2(992/3) и фильтр 9/7к крану вспомогательного тормоза локомотива № 254;
в) через разобщительный кран 1021, редукционный клапан 921, вентили 797, 798 в цилиндры противоразгрузочного устройства 1025/1, 1025/2 (1025/3, 1025/4). Для контроля давления воздуха в цилиндрах установлен манометр 974. Редукционный клапан 921 регулируется на давление 540 кПа;
г) через разобщительный кран 994, редукционный клапан 961 (680 кПа), электропневматические вентили 771, 772 к клапанам песочниц 937/1, 937/2 (937/3,937/4);
д) через разобщительный кран 998, редукционный клапан 920 (900/680 кПа) к электропневматическим вентилям тифона 787 или свистка 789; через разобщительный кран 1006/2(1006/3) к клапану тифона 926; через разобщительный кран 1006/1 (1006/4) к клапану свистка малой громкости 927;
е) через кран 1009 в камеру выдержки времени ЭПК-150;
ж) через разобщительный кран 999, обратный клапан 963 в запасные резервуары 904/1, 904/2(904/3, 904/4) объемом 120 л каждый; через разобщительный кран 996/1 (996/4) в камеру клапана ДАКО 935; через кран 996/2(996/3) в камеру РД 929;
з) через разобщительный кран 988 крана машиниста № 395 в уравнительный резервуар 909 (20 л), давление в котором контролируется по манометру 969/1, подсоединенному через резиновый рукав 982/3 (982/8); через кран 1007 к регулировочным вентилям 1028/1; 1028/2 (1028/3, 1028/4) и приводам стеклоочистителей 928/1,928/2 (928/3, 928/4); через разобщительный кран 1008, дроссельный клапан 962 в резервуар стеклоочистителей 1029.
Резервуар цепей управления 90.3 обеспечивает питание воздухом приборов и аппаратов только своей секции электровоза. Из резервуара 903 воздух поступает:
через разобщительный кран /019 к вентилям привода ПЪКЗЗО, кран 1004 к вентилям электропневматических контакторов, переключателей «X — Т» 071,072, реверсоров; через кран 1012 к вентилю 570 аля открытия клапана водоотвода 940;
через кран 1030, резиновый рукав 1031 к вентилю 469 привода заслонки статического преобразователя 100;
через кран 1020/1 (Ю20/4)квеятялю380, а также через дроссели 964/1, 964/2 (964/7, 964/8) диаметром 1,5 мм в цилиндры /026//, /026/2 (/026/7,1026/8) привода всасывающих жалюзи;
через кра н 1020/2(1020/3) к вентилю 381, а также через дроссели 964/3, 964/4 (964/5, 964/6) диаметром 1,5 мм в цилиндры 1026/3, 1026/4 (1026/5, 1026/6) привода выпускных жалюзи;
через обратный клапан 954 и кран 1017 к приводу БВ 021. На трубопроводе к пневмоприводу БВ установлено реле давления 471 для контроля давления в приводе;
через разобщительные краны 1013/1 и 1013/2(1013/4 и 1013/3) к вентилям приводов разъединителей 003 и заземлителей 005; через разобщительный кран 1013/5 к межсекционному разъединителю 0131; через разобщительный кран 1014 к вентилю токоприемника 001;
через разобщительный кран 1010/1(1010/2)на стене машинного отделения, влагосборник 944, по резиновым рукавам 976/1, 976/2 (976/3,976/4) к центробежному регулятору 932, установленному на 3-й (6-й) оси колесной пары.
На трубопроводе приборов имеются муфты 983/1, 983/2, 983/3, 983/4 с разобщительными кранами 1000/1, 1000/2, 1000/3, 1000/4 для подсоединения рукава очистки приборов воздухом.
Для чего служит напорная магистраль
Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматических систем вагонов поезда.
Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ типа VV120-Т с асинхронным электродвигателем (фирмы «Knorr-Bremse»), установленные на вагонах 81-722 и 81-723, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ (РС1 и РС3) до 0,80 +0,02 МПа (8 +0,2 кгс/см 2 ).
На прицепном немоторном вагоне 81-724 компрессорный агрегат отсутствует и НМ этого вагона питается от напорных магистралей головного и промежуточных вагонов.
При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-СП» по сигналу от датчика давления ДД7 (КТО), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см2 ], и выключения — при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см2].
Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3.
Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.
Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4.
Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00+0,2 МПа (10+0,2 кгс/см 2 ), а Кл.П2 на давление 0,90+0,2 МПа (9+0,2 кгс/см 2 ).
На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем.
От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:
— запасному резервуару РС1 через разобщительный кран НМ КТО, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств (через кран КТО к силовому модулю КТО);
— к дверной магистрали через разобщительный кран ВР1, ВР2 и далее к блокам управления дверными пневмоприводами ВОХ05843.
— магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через кран РП1, РП2 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2 и ПР1 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки (давление в пневморессоре ПР2 контролируется датчиком давления Д9), и через кран РП3, РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны ПР3 и ПР4; к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки (давление в пневморессоре ПР3 контролируется датчиком давления Д10;
— магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ стояночного тормоза, БУСТ (КТО) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;
— магистрали управления токоприемниками через кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8, вентиль электропневматический В1 к пневмоцилиндрам токоприемников Ц1, Ц2 (передняя тележка) и Ц3, Ц4 (задняя тележка), а также через вентиль В2 к короткозамыкателю на передней тележке;
— пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран «Кресло машиниста» и рукав Р38;
— блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;
— крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;
— двухстрелочному манометру МН2 через кран «Манометр НМ»;
— звуковому сигналу С через БТО-077, разобщительный кран «Гудок», педальный клапан Кл3.
Для заполнения напорной магистрали сжатым воздухом из стационарного источника сжатого воздуха на вагоне 81-722 предусмотрены устройства для подключения напорной магистрали к данному источнику (БС – быстроразъемное соединение, Н – наконечник, обратный клапан КО3).
- Тормозная магистраль
Тормозная магистраль (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.
Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.
Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой «КРМШ». При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового «КРМШ»., и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.
Из ТМ через разобщительный кран ТМ КТО и фильтр Ф3 воздух поступает в КТО на пневмоблок ПБ, который обеспечивает ступенчатое наполнение и ступенчатый выпуск сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от давления сжатого воздуха в них.
Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов к клапанам авторежима К3 и К4 (КТО) подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2 (КТО) и разобщительные краны ТЦ1-2 и ТЦ3-4.
К ТМ через разобщительный кран «Срывной клапан» и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда.
Для аналогичной цели на воздухопроводе ТМ вагона 81-722 предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1), и в нише в торце салона вагона (СК2).
На промежуточных вагонах 81-723 и 81-724 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в торцевые ниши салона.
Контроль давления в ТМ осуществляется двухстрелочным манометром МН2, который через разобщительный кран «Манометр ТМ» и рилсановую трубку подключен к данной магистрали.
На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.
- Магистрали тормозных цилиндров
В магистралях тормозных цилиндров (ТЦ) тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из КТО через силовые повторители ПС1и ПС2 силового модуля следующим образом:
— Тележка No1: КТО — силовой повторитель ПС1, кран ТЦ1-2, рукав соединительный Р12, соответствующие соединительные рукава на тележке (Р14-Р17) к тормозным цилиндрам ТЦ1, ТЦ2 и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2.
К воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН через разобщительный кран «Манометр ТЦ».
— Тележка No2: КТО — силовой повторитель ПС2, кран ТЦ3-4., рукав соединительный Р13 и соответствующие соединительные рукава на тележке Р18-Р21 к тормозным цилиндрам ТЦ3, ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.
- Магистраль управления стояночными тормозами
Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.
В магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы сжатый воздух поступает из НМ через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ, модуль управления стояночным тормозом (КТО блок БУСТ) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 через рукав Р6 (тележка No1) и к блокам тормозным БТ3, БТ4 (тележка No2) через рукав Р7.
Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ».
- Дверная магистраль
Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.
Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь–СП». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на блоки управления ВОХ05843, один их которых управляет работой приводов правых дверей ДЦ1 – ДЦ4, а другой — работой приводов левых дверей ДЦ5 – ДЦ8.
Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную магистраль вагона поступает через разобщительный кран ВР1-ВР-2, фильтры-регуляторы ФР1 или ФР2, пневмоприборы блоков управления, и далее в пневмосистему левых или правых дверей вагонов.
Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной магистрали (0,50±0,01) МПа [(5,0±0,1) кг/см 2 ].
- Магистраль управления токоприемниками
Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4 типа СРМ30162-00-000АD приводов отжатия токоприемников ТР-7У2, а также подачи управляющего давления на включение (выключение) короткозамыкателя КК.
Подача воздуха в магистраль управления токоприемниками осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8 и далее по воздухопроводу через электропневматический вентиль В1, фильтр-регулятор Ред1 к токоприемникам (Ц1, Ц2 и Ц3, Ц4).
Состояние токоприемников (отжатое или рабочее) контролируется сигнализатором давления СД6.
Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И3 и И4.
Подача управляющего давления к короткозамыкателю КК осуществляется от НМ через разобщительный кран Ц1-Ц4,КК,, фильтр Ф8, электропневматический вентиль В2 и далее по воздухопроводу через рукава Р26 и Р32 к короткозамыкателю.
Состояние короткозамыкателя (включенное или выключенное) контролируется сигнализатором давления СД7.
Гибкое соединение воздухопровода на кузове с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.
- Магистрали управления пневморессорным подвешиванием
Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки No 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран РП1,РП2, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2, ПР1 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР2 и ПР1.
К пневморессорам тележки No 2 воздух из НМ поступает через разобщительный кран РП3,РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные краны ПР4 и ПР3, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР4 и ПР3.
С помощью датчиков давления Д9 и Д10 контролируется давление в пневморессорах ПР-2 и ПР-3.
Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой.
При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал.
Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через краны АРП 1,АРП 2.
Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 — РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.
Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.
Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.
Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:
— порожний режим — (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см2/;
— груженый режим — (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см2/;
Выпускные клапаны КП1 – КП4, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика.
Напорная магистраль
1. Напорная магистраль (НМ) — предназначена для очистки, создания запаса сжатого воздуха, осушения, хранения и обеспечения сжатым воздухом всех пневматических устройств на вагоне. Давление в напорной магистрали — 6,3-8,2 атм., обеспечивается работой мотор-компрессоров (М/К).
2. Тормозная магистраль (ТМ) — предназначена для обеспечения всех видов пневматического торможения и отпуска тормоза на ручном управлении краном машиниста. Рабочее давление в тормозной магистрали — 3.0 атм., номинальное зарядное давление — 5,0-5,2 атм.;
3. Дверная магистраль (ДМ) — предназначена для управления работой автоматических раздвижных дверей;
4. Магистраль тормозных цилиндров — служит для управления тормозными цилиндрами вагона;
5. Магистраль управления стояночным тормозом — служит для управления стояночными тормозами вагона;
6. Автостопная магистраль — предназначена для подключения срывного клапана автостопа к тормозной магистрали (ТМ), а так же для принудительного отключения срывного клапана от ТМ перекрытием крана К-35;
7. Магистраль управления пневморессорным подвешиванием — служит для обеспечения сжатым воздухом, приборов управляющих работой пневморессор и системы регулирования высоты положения кузова вагона;
8. Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями — предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха к пневмоцилиндрам приводов отжатия токоприемников и к пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей.
Мотор компрессор Кпогг-Вгemse — W120 (МК)
Мотор-компрессор предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем, пневматических устройств и приборов вагона.
Мотор-компрессор постоянного тока, двухступенчатого сжатия, трехцилиндровый, с индивидуальным охлаждением (радиатор и вентилятор). Потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Установлен под вагоном, за промежуточной тележкой с левой стороны. Мотор-компрессор подвешен на раме вагона с применением пружинных опор.
Осушитель — LТZ 015.1Н (О)
Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.
В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse». Основными узлами осушителя являютс — два сосуда (1) с адсорбентом (2) и маслоотделителями (3);
— два обратных клапана (4) — исключают перетекание воздуха из напорной магистрали в сосуд регенерации;
— вспомогательный клапан (5) — служит для предотвращения промежуточного положения поршневого клапана (8). Вспомогательный клапан открывается только после достижения заданного давления переключения;
— клапанный магнит (6) — служит для управления циклами регенерации и осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия (8), или открывает атмосферный канал для выпуска воздуха из него);
— центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали.
Осушитель одновременно выполняет две функции — осушение и регенерацию. В то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора, в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) адсорбент. Сжатый воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и масло, после чего поступает в сосуд с адсорбентом. Воздух проходит через адсорбент (алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар, открывает атмосферный канал, соединяющий камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием пружин переключаются в верхнее (левый) и нижнее (правый) положение. Регенерация левого сосуда (А) и осушение правого сосуда (Б) показана на рисунке снизу
Предохранительный клапан Э-216 (Кл.П1 и Кл.П2)
Клапан предохранительный Кл.П1 предназначен для защиты мотор-компрессора от превышения давления сжатого воздуха выше 10±0,2 атм., в случае засорения, или замерзания осушителя. Клапан Кл.П1 установлен на трубопроводе между мотор-компрессором и осушителем.
Клапан предохранительный Кл.П2. предназначен для защиты главного резервуара от разрыва в случае повышения давления сжатого воздуха в напорной магистрали выше 9 ± 0,2 атм. Клапан Кл.П2 установлен на трубопроводе между фильтром тонкой очистки (ФТО) и главным резервуаром (РС 3 — 300 литров).
Фильтр тонкой очистки воздуха предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха. Фильтр тонкой очистки установлен на воздухопроводе между осушителем «О» и главным резервуаром.
Обратный клапан предназначен для пропуска сжатого воздуха в одном направлении — в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана.
Обратный клапан Э155 (КО4) установлен перед главным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки мотор-компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.
Обратный клапан Э175 (КО2) установлен перед запасным резервуаром. Предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали.
На корпусе клапана отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.
Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу.
Главный резервуар объемом 300 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом всех пневматических потребителей вагона после остановки мотор-компрессора. Располагается под второй секцией вагона, поперек кузова.
Запасный резервуар объемом 100 литров. Предназначен для питания сжатым воздухом блока электропневматических приборов (БЭПП усл.№248) и тормозных цилиндров в случае разрушения главного резервуара или разрыва трубопроводов напорной магистрали до обратного клапана Э-175. Запасный резервуар размещается под второй секцией вагона, вдоль кузова.
Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в
напорной магистрали в диапазоне 6,3 — 8,2 атм. путем включения и отключения мотор-компрессора. Установлен под последним левым сиденьем головной секции вагона. Подключен к напорной магистрали через двухходовой кран К-3.
Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:
Для чего служит напорная магистраль
Подвижной состав метрополитена
Вагоны типа Д
Глава XI
СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Принципиальная схема пневматики вагона типа Д приведена на рис. 125. В нее входят следующие узлы: напорная пневматика, тормозная пневматика, пневматика системы замещения электрического тормоза, дверная пневматика, пневматика электрических аппаратов, пневматика тифона.
68. Напорная пневматика
Напорная пневматика служит для обеспечения вагона запасом сжатого воздуха, необходимого для приведения в действие всех пневматических приборов и аппаратов.
Мотор-компрессор 1 (рис. 125) всасывает атмосферный воздух через фильтр 2 и рукав 3. Сжатый до противодавления 8 aт воздух, поступает в змеевик 4, где он охлаждается и подается далее через сборник 5 и обратный клапан 6 в главный резервуар 7 емкостью 300 л.
Из главного резервуара через предохранительный клапан 8 и другой сборник 9 сжатый воздух поступает в напорную магистраль, которая питает все остальные пневматические магистрали вагона.
Для поддержания в напорной магистрали давления воздуха в пределах 6,5-8,2 ат к ней подключен регулятор давления 10, который включает и отключает мотор-компрессор при указанных давлениях. В случае превышения давления, что может быть, например, при неисправности регулятора давления, предохранительный клапан 8, отрегулированный на 9 ат, будет выпускать избыточный воздух в атмосферу.
Междувагонные соединения напорной и тормозной магистралей, проходящих вдоль всего вагона, осуществляются в комбинированной автосцепке, где расположены соединительные клапаны. Для разобщения магистралей при расцеплении вагонов служат концевые краны двойной тяги 11, привод к которым выведен на торцы вагона и осуществляется рукоятками 12. Рукоятки напорной магистрали окрашиваются в синий цвет, а тормозной – в красный. Рукоятки кранов расположены по обе стороны автосцепки и переключение их возможно через торцевые двери вагона.
Для присоединения к воздушной магистрали депо при проведении ремонтных работ напорная магистраль имеет резьбовый патрубок 13 с разобщительным краном 14, расположенными между сборником и предохранительным клапаном.
69. Тормозная пневматика
Тормозная пневматика служит для производства полного и ступенчатого торможения, экстренного и автостопного торможения, для автоматического торможения вагонов в случае обрыва поезда, а также для полного и ступенчатого отпуска тормозов. Все эти действия производятся воздухораспределителем 75 М 15 системы Матросова (рис. 125), к которому приданы авторежим 16 и реле давления 17, а управление тормозом осуществляется через кран машиниста 18.
Тормозная магистраль получает питание из напорной магистрали через кран машиниста и его золотниково-питательный клапан 19, отрегулированный на давление 5-5,2 ат. Одновременно воздух с таким же давлением поступает в уравнительный резервуар 27 емкостью 9,5 л.
Тормозная магистраль имеет ответвление воздухопровода, идущее через универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА 32 и рукав 52 к срывному клапану автостопа 31.
Давления воздуха в напорной и тормозной магистралях указываются двухстрелочным манометром 70, установленным в кабине машиниста. Одна система манометра (с красной стрелкой) соединена с уравнительным резервуаром и показывает давление воздуха в нем и, следовательно, в тормозной магистрали; другая система (с черной стрелкой) соединена с напорной магистралью.
Кран машиниста 18, при помощи которого происходит управление тормозом путем понижения (разрядки) и повышения (зарядки) давления в тормозной магистрали, имеет 5 положений:
1-е положение – зарядка и отпуск тормоза;
2-е положение – поездное;
3-е положение – перекрыша;
4-е положение – служебное торможение;
5-е положение – экстренное торможение.
Работа тормоза при этих положениях происходит следующим образом.
1-е положение – зарядка и отпуск тормоза. Воздух из напорной магистрали через каналы в золотнике крана машиниста поступает в уравнительный резервуар и в тормозную магистраль. Из тормозной магистрали через пылеловку 54, разобщительный кран 46 и воздухораспределитель 15, находящийся в положении зарядки, воздух поступает в запасный резервуар 20 емкостью 55 л.
Этот резервуар во время торможения обеспечивает сжатым воздухом тормозные цилиндры 21 второй тележки.
Имеющийся на вагоне вспомогательный запасный резервуар 22, также емкостью 55 л, обеспечивает во время торможения сжатым воздухом тормозные цилиндры 23 первой тележки. Этот резервуар заряжается, помимо воздухораспределителя, непосредственно от напорной магистрали через разобщительный кран 24, золотниково-питательный клапан 25 и пылеловку 26, разобщительный кран 74 и обратный клапан 75.
Тройник 76 с пробкой, установленный в этом воздухопроводе, служит для присоединения манометра при проверке регулировки золотниково-питательного клапана 25.
Одновременно с зарядкой тормозной магистрали осуществляется и отпуск тормоза. Воздушные полости тормозных цилиндров 21 сообщаются с атмосферой через воздухораспределитель; воздушные полости тормозных цилиндров 23 сообщаются с атмосферой через реле давления 17.
При 1-м положении крана машиниста сообщение тормозной магистрали с напорной осуществляется, как указывалось выше, помимо золотниково-питательного клапана, только через каналы крана машиниста. Следовательно, величина давления в тормозной магистрали может быть ограничена только временем установки крана в 1-е положение.
Следует заметить, что уравнительный резервуар, имея небольшой объем, тотчас же наполнится воздухом из напорной магистрали до ее давления 8 ат. Это будет показано манометром 70. Однако давление в тормозной магистрали, имеющей большой объем, нарастает значительно медленнее. Если быстро разобщить краном тормозную и напорную магистрали, то давление в уравнительном резервуаре быстро упадет, так как воздух уйдет в тормозную магистраль; давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали уравняется и будет значительно ниже требуемого.
Опыт показывает, что для получения в тормозной магистрали давления 5 ат необходимо держать кран машиниста на 1-м положении около 8 сек.
Если кран машиниста будет находиться в этом положении более длительное время, давление в тормозной магистрали поднимется выше 5 ат и может дойти даже до уровня давления в напорной магистрали. Такое положение в системе тормоза носит название перезарядки.
Перезарядка – ненормальное и недопустимое положение, так как при ней ухудшаются условия отпуска тормоза воздухораспределителем и происходит подъем золотников над зеркалами пневматических приборов (как-то воздухораспределителя и др.), что может вызвать самопроизвольное торможение. Надо отметить, что система воздухораспределителя Матросова не допускает при перезарядке повышения давления в тормозных цилиндрах сверх установленного, что является его положительным качеством.
2-е положение – поездное. В этом положении сообщение между напорной и тормозной магистралями ограничивается.
Оно происходит только через золотниково-питательный клапан, который восполняет утечки и поддерживает необходимый уровень давления (5-5,2 ат) в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре.
3-е положение – перекрыша. При этом положении сообщение тормозной магистрали с напорной прекращается. Пополнения тормозной магистрали сжатым воздухом быть не может. Это положение необходимо для осуществления ступенчатого торможения.
4-е положение – служебное торможение. При этом положении происходит выпуск воздуха из уравнительного резервуара и надпоршневой камеры крана. Вследствие этого давление воздуха тормозной магистрали, действующее на подпоршневую полость крана машиниста, поднимет клапан крана, что даст выход воздуху из тормозной магистрали в атмосферу. Падение давления в тормозной магистрали будет равно осуществленному падению давления в уравнительном резервуаре.
Такая система предварительного выпуска воздуха из уравнительного резервуара позволяет получить автоматическую регулировку и постоянный темп разрядки тормозной магистрали при служебном пневматическом торможении, а также сделать количество выпускаемого машинистом воздуха (из уравнительного резервуара) не зависящим от длины поезда и протяженности магистрали.
Разрядку тормозной магистрали можно производить как ступенями, устанавливая кран машиниста последовательно из 4-го положения в 3-е и обратно, так и без ступеней.
Всего можно получить три ступени торможения: первую – при снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 ат, которая дает давление в тормозных цилиндрах в пределах 1,2-1,8 ат, с допускаемым последующим сбросом до 0,9 ат; вторую – при снижении давления в тормозной магистрали на 1,0 ат, которая дает давление в тормозных цилиндрах в пределах 1,6-2,2 ат с допускаемым последующим сбросом до 1,2 ат; третью – при снижении давления в тормозной магистрали на 1,5 ат, которая дает давление в тормозных цилиндрах 2,6-2,8 ат.
Все указанные давления относятся к порожнему вагону. В зависимости от величины разрядки тормозной магистрали главный, магистральный и уравнительный золотники воздухораспределителя займут то или иное положение, при котором будет происходить соответствующее наполнение воздухом тормозных цилиндров 2-й тележки из запасного резервуара, через переключательный клапан 28. Одновременно этот же воздух поступит в реле давления 17 и откроет в нем клапан, который сообщит резервуар 22 с тормозными цилиндрами 23 1-й тележки.
Таким образом все тормозные колодки вагона будут прижаты к бандажам колес с силой, соответствующей величине разрядки тормозной магистрали.
Установка в системе тормоза такого прибора, как реле давления, объясняется следующим. Для наполнения воздухом всех восьми тормозных цилиндров вагона через один воздухораспределитель Матросова затрачивается не менее 6-7 сек (при экстренном торможении), что увеличивает время подготовки тормоза и соответственно тормозные пути.
При наполнении же только четырех тормозных цилиндров одной тележки это время сокращается до 3-4 сек (также при экстренном торможении). Учитывая, что реле давления, работая почти одновременно с воздухораспределителем, заполняет свои четыре тормозных цилиндра также за 3-4 сек, в целом достигается сокращение времени подготовки тормоза и при этом не требуется установки второго воздухораспределителя.
Работа реле давления проходит под контролем воздухораспределителя. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах, питаемых через реле давления, зависит от режима, устанавливаемого воздухораспределителем. Поэтому при всех видах торможения давление воздуха в тормозных цилиндрах 1-й и 2-й тележек вагона должно быть одинаковым.
Для отпуска тормоза необходимо в тормозной магистрали восстановить нормальное давление. Как и при торможении, это может осуществляться или ступенями путем частичного повышения давления, или полностью. В первом случае кран машиниста после кратковременной установки в положение 2 или 1 возвращается в положение 3 – перекрыши. Во втором случае он оставляется в положении отпуска (вначале в 1-м и затем во 2-м) до полного восстановления давления в тормозной магистрали.
Ступенчатый отпуск повышает маневренность тормоза и является его положительным качеством.
5-е положение – экстренное торможение. При этом положении осуществляется прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой через канал большого сечения крана машиниста. Одновременно воздух выходит также из уравнительного резервуара, что ускоряет процесс разрядки тормозной магистрали.
Согласно техническим условиям на пневматические приборы, темп разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении должен быть не менее 0,8 ат/сек, а при служебном снижение давления на 1 ат должно продолжаться не более 3 сек, т.е. медленнее экстренного в 2,4 раза.
В остальном система тормоза будет работать в той же последовательности и с такой силой нажатия тормозных колодок, как и при полном служебном торможении. Разница состоит только в скорости приведения тормоза в действие. Тормозная магистраль при этом может разряжаться до нуля.
Кран машиниста, соединенный с напорной и тормозной магистралями, может быть отключен от них разобщительными кранами 29 (краны двойной тяги). Кран напорной магистрали окрашен в синий, а кран тормозной магистрали – в красный цвет.
Помимо крана машиниста, сообщение тормозной магистрали с атмосферой может быть произведено одним из четырех стоп-кранов 30, при обрыве поезда, а также через срывной клапан автостопа 31. Во всех этих случаях происходит интенсивная и полная разрядка тормозной магистрали и экстренное торможение вагонов. Темп разрядки магистрали примерно такой же, как и при 5-м положении крана машиниста.
Срывной клапан автостопа соединен с тормозной магистралью через универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА 32. При сработке клапана автостопа электрические контакты УАВА размыкают цепь управления электрическими аппаратами, вследствие чего отключаются тяговые двигатели.
При всех же других видах экстренного торможения поезда УАВА не срабатывает. Отключение тяговых двигателей в этих случаях осуществляется автоматическим выключателем торможения АВТ 33. АВТ включен в воздухопровод тормозных цилиндров и при достижении давления в них 1,5 ат (при любом пневматическом торможении) своими контактами разрывает электрическую цепь питания аппаратов, чем осуществляется отключение тяговых двигателей и исключается совместное действие электрического и пневматического тормозов во избежание нарушения сцепления бандажей с рельсами и заклинивания колесных пар. Однако это происходит несколько позднее, чем при отключении цепи управления контактами УАВА.
70. Пневматика системы замещения электрического тормоза
Эта система служит для замещения пневматическим тормозом электрического при истощении или несработке последнего. Пневматическое торможение при этом осуществляется помимо воздухораспределителя и авторежима.
В систему (рис. 125) входят два электропневматических вентиля №1 34 и №2 35 с электроблокировочными клапанами, два фильтра 77, два клапана максимального давления 36 и 57, являющиеся редукторами, и переключательный клапан 38. К этим приборам воздух из напорной магистрали поступает через золотниково-питательный клапан 25 и пылеловку 26, а от них идет через фильтр 39 и переключательный клапан 28 к тормозным цилиндрам 2-й тележки и к реле давления; под контролем заданного прибором замещения давления реле давления 17 обеспечит приблизительно такое же давление в тормозных цилиндрах 1-й тележки.
Как указано в разделе электрических схем, при истощении реостатного тормоза срабатывает вентиль №1. Это открывает доступ сжатому воздуху через электроблокировочный клапан вентиля в клапан максимального давления 36. Отсюда воздух с редуцированным давлением 1,2 ат поступает в тормозные цилиндры.
При отказе или сбросе реостатного тормоза срабатывает вентиль №2. Это открывает доступ сжатому воздуху через электроблокировочный клапан в клапан максимального давления 37. Из клапана воздух с давлением 2,2 ат поступает в тормозные цилиндры.
Переключательный клапан 38 отсоединяет воздухопровод одного из вентилей при работе другого, а переключательный клапан 28 отсоединяет всю систему замещения от воздухораспределителя. Для отключения системы замещения служит разобщительный кран 40. Воздух, поступающий в приборы замещения, очищается фильтром 41.
При отпуске тормозов сжатый воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу обратно через электроблокировочные клапаны. Для уменьшения шума в пассажирском помещении от выходящей струи воздуха воздухопровод оканчивается резиновой трубкой, выведенной под вагон.
В случае если не произойдет нормальный отпуск через электроблокировочные клапаны, можно отпустить тормоза вагона трехходовым краном 73, расположенным под вагоном и сообщающим тормозные цилиндры с атмосферой. Переключение крана производится вручную.
Назначение вспомогательных приборов в тормозной схеме. Для отключения тормозов каждой тележки в отдельности на воздухопроводах к тормозным цилиндрам перед рукавами 42 и 43 (см. рис. 125) установлены разобщительные краны 44 и 45, дополненные отверстиями для сообщения тормозных цилиндров с атмосферой. Для отключения воздухораспределителя установлен кран 46. Для отпуска тормоза под вагоном служит двойной выпускной клапан 47.
Отключение АВТ (в случае его неисправности) производится разобщительным краном 48.
Для ослабления звука от струи воздуха, выходящей из тормозной магистрали через кран машиниста в атмосферу, устанавливается шумоглушитель 49.
Напорная и тормозная магистрали вагона соединяются с воздухопроводами клапанов на головах автосцепок рукавами 50 и 51.
Рукав 52 соединяет трубопровод от УАВА, установленного в кабине машиниста, со срывным клапаном автостопа, расположенном на правой буксе первой колесной пары вагона.
Для выпуска накапливающегося конденсата все резервуары оборудованы спускными краниками 53.
71. Дверная пневматика, пневматика электрических аппаратов и тифона
Дверная пневматика (см. рис. 125) присоединяется к напорной магистрали. Сжатый воздух поступает к дверному воздухораспределителю ДВР 56 через разобщительный кран 57, фильтр 58 и золотниково-питательный клапан 59, в котором воздух редуцируется до давления 2,5-3 ат.
Через дверной воздухораспределитель воздух поступает в передние и задние полости дверных цилиндров правой 60 и левой 61 сторон вагона. Катарактные клапаны 62 регулируют скорость поступления воздуха в цилиндры.
Сообщение полостей дверных цилиндров с атмосферой производится через ДВР и шумоглушитель 63.
Дверные цилиндры установлены на всех створках дверей, кроме двух створок первых дверных проемов с правой и левой сторон у кабины машиниста, которые приводятся в действие при помощи велосипедных цепей от одного цилиндра. Это сделано в связи с трудностями расположения дверных цилиндров в кабине.
Для возможности ручного открывания дверных створок правой и левой сторон, а также створок первого правого проема в пассажирском помещении установлены три трехходовых крана 64. При помощи их выпускается воздух из задних полостей дверных цилиндров в атмосферу и двери могут быть легко открыты.
Пневматика электрических аппаратов. К пневматическим цилиндрам электрических аппаратов (см. рис. 125) воздух под давлением до 5 ат поступает из напорной магистрали через разобщительный кран 24, золотниково-питательный клапан 25, пылеловку 26, обратный клапан 65 и резервуар управления 66 емкостью 30 л.
Перед ящиками электроаппаратов установлены фильтры 55, очищающие воздух, поступающий в аппараты. От воздухопроводов ящики электрически изолированы.
Пневматика тифона и контрольные приборы. Сигнал тифона (см. рис. 125) 67 приводится в действие сжатым воздухом, который поступает из напорной магистрали через разобщительный кран 68 и педальный клапан 69.
В кабине машиниста установлены три манометра: кроме указанного выше двухстрелочного манометра 70 для контроля давления в напорной магистрали и уравнительном резервуаре имеется еще два однострелочных манометра 71 и 72 для контроля давления в тормозных цилиндрах 1-й и 2-й тележек.
72. Объем магистралей и расход воздуха
Объем воздушных магистралей вагона следующий: напорной магистрали (в том числе змеевика емкостью 7,4 л) – 322 л; объем трубопровода от тормозного воздухораспределителя до тормозных цилиндров 11,63 л; объем тормозной магистрали 92 л, в том числе запасного резервуара 55 л; объем магистрали управления – 31 л; объем дверной магистрали, при трубах 1/4″ – 12,7 л и при трубах 1/2″ – 20,1 л.
Расход воздуха на вагон составляет:
На покрытие утечек за счет неплотностей магистралей – 20,0 л
На торможение при ПСТ и порожнем режиме – 105 л
При экстренном торможении – 193 л
На работу дверей одной стороны (закрывание или открывание) – 32 л
На работу звукового сигнала – 9,2 л/сек
На работу схемы замещения при сработке вентиля №1 и давлении в тормозном цилиндре 1,4 ат – 40 л
При сработке вентиля №2 и давлении в тормозном цилиндре 2,6 ат – 75 л
На один пуск поезда – 22,5 л
Полный расход воздуха при остановке вагона, включая тормоз работу дверей и пуск, составляет:
При торможении электрическим тормозом и вентиле №1 с последующим открыванием и закрыванием дверей и пуском вагона – 145 л
При торможении пневматическим тормозом и давлении в тормозных цилиндрах 2,75 ат с последующим открыванием и закрыванием дверей и пуском вагона – 193 л
При торможении вентилем №2 и давлении в тормозных цилиндрах до 2,6 ат с последующей работой дверей и пуском вагона – 193 л
При служебном торможении, груженом режиме и давлении в тормозных цилиндрах 3,75 ат с последующей работой дверей и пуском вагона – 225 л