Паровоз товарный тип 0-5-0 серия Эу. СССР
В 1912 году конструктор В.И. Лопушинский и КБ Луганского паровозостроительного завода создали новый паровоз типа «0-5-0», один из наиболее надежных грузовых паровозов, приспособленных для условий эксплуатации на всей сети железных дорог России. Этот паровоз получил обозначение «серия Э». Это был первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало ручную подгонку деталей при сборке. По количеству построенных локомотивов (около 12000) и по общей продолжительности выпуска (с 1912 по 1957 год включительно) паровоз серии «Э» является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения. Паровозы серии Э имели настолько удачную конструкцию, и обладали настолько большими ресурсами для последующих модернизаций, что они с небольшими изменениями выпускались серийно на протяжении 45 лет, неоднократно улучшаясь за это время. После окончания Гражданской войны Советское государство всерьез взялось за обновление народного хозяйства, в том числе – технического парка железнодорожной техники, в том числе и паровозов серии Э. Так, еще в 1915 году во время испытаний этих локомотивов, проведенных на Северо-Донецкой железной дороге, впервые было установлено, что паровоз серии Э имеет недостаточную температуру перегретого пара. В 1925 году в Научно-экспериментальном институте Наркомата путей сообщения СССР, где приступили к работам по усовершенствованию паровозов этого типа, вновь был отмечен этот недостаток, что и послужило основанием для проведения модернизации паровозов серии Э, выполненной Брянским паровозостроительным заводом. В усовершенствованном варианте паровоза четырехтрубный двухоборотный пароперегреватель Шмидта заменили шеститрубным однооборотным пароперегревателем С.М. Чусова; количество жаровых труб увеличили с 25 до 32, а дымогарных – снизили со 188 до 157 при сохранении их основных размеров; поставили водоподогреватели питательной воды поверхностного типа или смешения, питательный колпак и грязевик. Это позволило повысить температуру перегретого пара у паровозов с новым пароперегревателем С.М. Чусова, в среднем, до 350°С (вместо 300°С у паровозов серии Э). Кроме того, конструкторские изменения привели к повышению сцепного веса паровоза, т.е. усилили величину тягового сцепления между колесами и рельсовыми путями с 80,6 до 85,6 тонн. Таким образом, была создана новая модификация достаточно экономичного паровоза грузового парка. Модернизированный паровоз получил новое название – «серия Эу (усиленный)». Полное его обозначение состояло из буквенной серии Эу, цифровой трехзначной серии (например – 680) и двузначного номера (например – 96). Паровозы по новому проекту серии Эу начали собирать с 1926 года на Коломенском, Луганском, Харьковском и Брянском паровозостроительных заводах. Впоследствии, в процессе заводских ремонтов паровозов серии Э выпуска до 1926 года на них устанавливали новые трубные решетки и огневые коробки с разбивкой под 32-трубный пароперегреватель. Таким образом, эти паровозы серии Э с четырехзначными номерами по экономичности приблизились к паровозам серии Эу, хотя индекса «у» после переделки они не получили. На всех, без исключения, паровозах серии Э установили золотники Трофимова, дававшие, благодаря очень легкому беспарному ходу, значительную экономию топлива. Масса и скорость железнодорожных составов постоянно росли, поэтому для увеличения запаса песка почти на всех паровозах серий Э и Эу была увеличена высота песочницы до уровня паровых колпаков, кроме того, на многих паровозах, предназначенных для угольного отопления, узкие дымовые трубы впоследствии заменили более широкими, которые увеличивали тягу. Всего с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу, причем большинство паровозов этой серии произвел Харьковский паровозостроительный завод. Паровозы серии Эу средней мощности предназначались для обслуживания пассажирских и грузовых составов на железнодорожном транспорте. Вместе с паровозами серии Э паровозы серии Эу, являясь основным типом грузового локомотивного парка, выполняли в 1930-х – 1950-х годах большую часть грузоперевозок на всех важных направлениях железных дорог европейской части СССР, вытеснив из них маломощные и неэкономичные паровозы устаревших серий, и, в первую очередь, серий Щ и Ов. В 1930-х годах базовый проект паровоза серии Э продолжал последовательно улучшаться. В 1931–1934 годах в Советском Союзе выпускались паровозы новой серии Эм (модернизированный), а в 1934–1941 годах – Эр (реконструированный). Во время войны из этих паровозов формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, работавших в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях; подвергавшихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, эти относительно простые конструктивно, но достаточно надежные и мощные паровозы всех серий Э, способные работать на любом виде топлива, стали основными фронтовыми паровозами в годы Великой Отечественной войны, сыграв важную роль в обеспечении Победы.
Паровоз серии Эу образца 1912 года (заводской № 680-96), экспонируемый в Центральном музее Великой Отечественной войны, построен в 1928 году на Коломенском паровозостроительном заводе, а его тендер (заводской № Э-4017) – в 1929 году. В предвоенный период он эксплуатировался на многих отделениях железных дорог СССР. В годы Великой Отечественной войны этот паровоз находился на оккупированной территории на Юго-Западной железной дороге. В июле 1958 года паровоз передали в распоряжение Белорусской железной дороги, где проработал до 1991 года, после чего его перевели на территорию экспериментального кольца Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной техники (НИИЖТ) МПС СССР (ст. Щербинка Московской железной дороги). Паровоз Эу был передан в дар музею Федеральной службой Железнодорожных войск в 1995 году. Все реставрационно-восстановительные работы проведены в том же году в локомотивном депо г. Александрова Владимирской области.
- Военная техника
- Артиллерия
- Бронетанковая техника
- Автомобильная техника
- Военно-воздушные силы
- Военно-Морской флот
- Железнодорожные войска и сооружения
- Военно-фортификационные сооружения
- Основные виды музея
Порожний товарный вагон весит 7200 кг, а паровоз с тендером 120 т . Каждый вагон везет груз весом в 16 500 кг . Сколько тонн весит целый поезд с 40 груженными вагонами ?
1) Выясним какая масса вагона с грузом, если известно, что масса пустого вагона 7200 кг, а масса груза 16500 кг.
7200 + 16500 = 23700 кг.
2) Узнаем какую массу имеют 40 груженных вагонов, если известно, что масса одного груженного вагона составила 23700 кг.
23700 * 40 = 948000 кг.
3) Узнаем массу всего поезда, если известно, что масса 40 груженных вагонов составляет 948000 кг, а масса паровоза 120 тонн.
948000 кг = 948000 / 1000 = 948 тонн.
948 + 120 = 1068 тонн.
Ответ: масса всего поезда 1068 тонн.
Паровоз серии П36
Советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 г.
П36 имеет прозвище Генерал, за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам, иногда ошибочно — Победа.
Технические характеристики серии П36
Осевая формула 2-4-2 Длина локомотива 16 661 мм Рабочая масса паровоза 135 т (№ 1), 133,2 т Масса порожнего паровоза 120,4 т Сцепная масса 75 т (№ 1), 72,4 т Нагрузка от движущих осей на рельсы 18,1 тс Конструкционная скорость 125 км/ч Мощность 2800—3077 л.с. Cила тяги до 17,9 т Диаметр движущих колес 1850 мм Диаметр бегунковых колес 900 мм Диаметр поддерживающих колес 1050 мм Давление пара в котле 15 кгс/см² Испаряющая поверхность нагрева котла 243,2 м² Диаметр движущих колесных пар 1850 мм Площадь колосниковой решетки 6,75 м² Диаметр цилиндров 575 мм Ход поршня 800 мм Схематические чертежи
Первый паровоз
Цех Коломенского завода
В марте 1950 года на Коломенском заводе было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа). На нем были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
Главный конструктор паровоза П36 — Лебедянский Лев Сергеевич (1898-1968)
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская . Там его подвергли тяжелым испытаниям, в ходе которых машинист Н.А.Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский—Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза.
Серийные паровозы
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-№ 0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса — 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-№ 0161) таких локомотивов, а в 1956 году — 90 (№ 0162-№ 0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решетки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменен на групповой. Паровозы № 0145 и № 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счет разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на ХХ съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.
Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз
29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В.Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их еще эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС еще числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
Эксплуатация
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы Су. В частности П36 работали на линиях Москва-Скуратово , Москва-Рязань-Мичуринск, Москва-Рязань-Пенза-Куйбышев-Похвистнево, Москва-Ленинград , Москва-Муром , Красноярск-Тайшет , Красноярск-Иланская , Москва-Минск , Синельниково-Мелитополь-Симферополь, Александров-Ярославль и другие.
Замена С у на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва—Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч.
Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привел к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдаленные либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград . П36 стали работать на Восточно-Сибирской , Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).
Экономия? Нет, не слышал! 10 самых больших моторов в мире
Какой мотор самый крупный в мире? Ответить на данный вопрос трудно, потому что у каждого двигателя свое применение. Наиболее габаритные моторы строили в период расцвета индустриализации, когда стоимость вырабатываемой энергии была очень низкой.
Те рекорды середины ХХ века сейчас трудно превзойти: теперь энергию не только пытаются экономить, но и научились использовать как можно эффективнее.
Есть много типов двигателей, но самые большие двигатели в мире используются в морском судоходстве, где силовой агрегат Wärtsilä-Sulzer RTA96 имеет мощность которого составляет 107389 л.с. Самые мощные двигатели используются не только в судостроительной промышленности, но и в других отраслях таких, как электроэнергетика, космическая отрасль, авиация.
Портал DELFI представляет десять самых крупных двигателей в мире.
- 1. Экономия? Нет, не слышал! 10 самых больших моторов в мире
- 2. Самый большой двигатель на серийном мотоцикле
- 3. Самый большой автомобильный двигатель
- 4. Самый большой поршневой двигатель в авиации
- 5. Самая большой ветрогенератор
- 6. Самой большой паровозный двигатель и на железнодорожном локомотиве
- 7. Самый большой промышленный двигатель
- 8. Самый крупный ракетный двигатель
- 9. Самый большой автомобильный двигатель за всю историю
- 10. Самый большой морской двигатель в мире
- 11. Самый большой авиационный реактивный мотор