Роторный двигатель ваз отзывы, разработчики, места продаж и ремонта
В классическом четырехтактном двигателе один и тот же цилиндр используется для различных операций – впрыск, сжатие, сжигание и выпуска. В роторном же двигателе каждый процесс выполняется в отдельном отсеке камеры. Эффект мало чем отличается от разделения цилиндра на четыре отсека для каждой из операций.
В поршневом двигателе давление возникающее при сгорании смеси заставляет поршни двигаться вперед и назад в своих цилиндрах. Шатуны и коленчатый вал преобразуют это толкательное движение во вращательное, необходимое для движения автомобиля.
В роторном двигателе нет прямолинейного движения которое надо было бы переводить во вращательное. Давление образуется в одном из отсеков камеры заставляя ротор вращаться, это снижает вибрацию и повышает потенциальную величину оборотов двигателя. В результате всего большая эффективность, и меньшие размеры при той же мощности, что и обычного поршневого двигателя.
Как работает РПД?
Функцию поршня в РПД выполняет трехвершинный ротор, преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Движение ротора относительно статора (наружного корпуса) обеспечивается парой шестерен, одна из которых жестко закреплена на роторе, а вторая на боковой крышке статора. Сама шестерня неподвижно закреплена на корпусе двигателя. С ней в зацеплении находится шестерня ротора который с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг нее.
Вал вращается в подшипниках, размещенных на корпусе, и имеет цилиндрический эксцентрик, на котором вращается ротор. Взаимодействие этих шестерен обеспечивает целесообразное движение ротора относительно корпуса, в результате которого образуются три разобщенных камеры переменного объема. Передаточное отношение шестерен 2:3, поэтому за один оборот эксцентрикового вала ротор поворачивается на 120 градусов, а за полный оборот ротора в каждой из камер совершается полный четырехтактный цикл.
Газообмен регулируется вершиной ротора при прохождении ее через впускное и выпускное окно. Такая конструкция позволяет осуществлять 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения.
Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Крутящий момент получается в результате действия газовых сил через ротор на эксцентрик вала Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск — принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания
Достоинства и недостатки РПД
Все части роторного двигателя постоянно вращаются в одном направлении, что не создает вибрации, связанной с переменным направлением движения поршней, присущей обычным двигателям.
Наряду с несомненными достоинствами у двигателя Ванкеля существуют и серьезные конструктивные недостатки, преодолеть которые крайне сложно.
Камера сгорания роторного двигателя имеет в плане форму серпа. Поэтому при том же объеме, что и у цилиндрической камеры обычного мотора, площадь ее поверхности намного больше.
Следствие — большая теплонагруженность двигателя и меньший тепловой КПД.
Кроме того, серповидная форма не позволяет организовать вихревое наполнение камеры сгорания, чтобы добиться полного сгорания топливовоздушной смеси.
Отсюда худшая, по сравнению с поршневыми моторами, экономичность и проблемы с выбросом вредных веществ.
Столь же обширен список технологических недостатков. На первом месте — сам процесс изготовления статора сложной формы с износостойкой рабочей поверхностью.
Трудность еще и в том, что статор должен успешно противостоять температурным деформациям: в отличие от обычного мотора, где теплонагруженная камера сгорания частично охлаждается в фазе впуска и сжатия свежей рабочей смесью, здесь процесс сгорания всегда происходит в одной части двигателя, а впуск — в другой.
Еще одна проблема — уплотнения ротора. Если в поршневом моторе кольца соприкасаются с зеркалом цилиндра только одной рабочей кромкой и под постоянным углом, то уплотнения на вершинах ротора касаются статора под постоянно изменяющимися углами, что приводит к большим нагрузкам на их грани.
Кроме того, эти уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода — для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать масло прямо во впускной коллектор. Нетрудно догадаться, что экологических показателей мотора это тоже не улучшает.
История изобретения и отец двигателя
Феликс Генрих Ванкель (нем. Felix Heinrich Wankel, 13 августа 1902, Лар (Шварцвальд) — 9 октября 1988, Гейдельберг) — немецкий конструктор двигателей. Соавтор изобретения роторно-поршневого двигателя (так называемого двигателя Ванкеля), конструкция которого показана в 1957 вместе с инженером компании NSU Вальтером Фройде (W. Froude), которому и принадлежала идея данной конструкции двигателя. Ванкель всю свою жизнь работал над созданием другого мотора с простым вращением взаимодействующих роторов.
Вместе с Вальтером Фройде и своей группой он провел обширные исследования механических уплотнений вращающихся клапанов (золотников). Они сформулировали также требования к эффективным подвижным уплотнениям. В этой области следует также отметить важную роль группы В. Бензингера (W. Benzinger) фирмы Daimler-Benz.
Отец Ванкеля погиб в первой мировой войне; оставшийся без отца, бросив гимназию, Феликс Ванкель не смог ни поступить в университет, ни даже получить рабочую специальность. Самостоятельно изучая технические дисциплины, Ванкель уже в 1924 году пришёл к идее роторно-поршневого двигателя. В 1920-е годы Ванкель примкнул к НСДАП, но в 1933 оказался среди противников Гитлера и провёл полгода в тюрьме. В 1936 прототип его роторного двигателя заинтересовал BMW; Ванкель получил финансирование, а в 1936 — собственную мастерскую в Линдау для разработки опытных авиадвигателей под патронажем геринговского министерства авиации.
-В 1945 оборудование Ванкеля было вывезено во Францию по репарациям;
-В 1951, с помощью фирмы Goetze, Ванкель возобновил исследования — сначала в собственном доме
-В 1954 он наконец нашёл оптимальную конфигурацию камеры сгорания РПД;
-В 1958 NSU выпустило первый автомобиль с упрошённым вариантом РПД, однако самого конструктора эта реализация не удовлетворила
-С 1960 Ванкель работает в новом исследовательском центре в Линдау.
-В 1964 году в фирме NSU появился двигатель оригинальной конструкции Ванкеля Ro 80 (всего было выпущено около 40 000 таких машин).
-В 1959—1970 патент Ванкеля приобрели все крупнейшие автопроизводители западного мира, однако в 2007—2008 годах машины с роторно — поршневым двигателем конструкции Ванкеля и Фройда производятся только под маркой Mazda.
-В 1936 Ванкель женился на Эмме Кирн (1905—1975), детей у них не было. Ванкель никогда не имел водительских прав, так как с детства страдал крайней близорукостью. Он не владел основами высшей математики, полагаясь на своё исключительное чувство пространства.
История ротора ВАЗ
Год 1974-й. Приказом генерального директора Волжского автозавода создано специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей.
Планы самые грандиозные — создать роторно-поршневой двигатель для автомобилей «ВАЗ», превосходящий по своим показателям традиционный поршневой мотор.
Основу коллектива составили выпускники вузов и специалисты авиационных предприятий Самары. В арсенале у них были молодость и энтузиазм. Начальником СКБ РПД был назначен заместитель технического директора Борис Сидорович ПОСПЕЛОВ, главным конструктором — Михаил Алексеевич КОРЖОВ.
Разработка первых вазовских РПД шла параллельно с изучением конструкций зарубежных образцов и под очень скромные технологические возможности экспериментального цеха, поэтому часть деталей использовалась с импортных двигателей. Первые двигатели не отличались ни изяществом компоновки, ни своими показателями, и это естественно для начала работ с таким сложным изделием, но они позволили накопить опыт и обозначить основные проблемы такой простой на первый взгляд конструкции. Было сделано несколько вариантов компоновки РПД в автомобили «ВАЗ», прежде чем появился прототип, который стал базовым двигателем и который приняли на подготовку производства. Этим двигателем стал односекционный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. с геометрическими параметрами, как у японского 13В. Подготовка производства велась по нереальным планам одновременно с доводкой двигателя: проблем было больше, чем решений. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Руководство завода вынуждено было заменить на проданных автомобилях роторно-поршневые двигатели на серийные поршневые. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов. Так закончился период авантюр и фантазий, требовалось серьезно оценить состояние дел.
Обстановка в СКБ была критической. Б.С. Поспелов смог в этой сложной ситуации сохранить самообладание и сделать правильные выводы. Оценка областей применения РПД и их технический уровень показывали, что для выполнения всех требований, которые предъявляются к автомобильному двигателю, необходим большой объем доводочных работ, освоение новых материалов и технологий и проведение длительных испытаний. Возможность установки в вазовский автомобиль двигателя мощностью 120…140 л.с. заинтересовала спецслужбы, требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. С их стороны гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. Для СКБ это было идеальным вариантом. Так появился автомобиль специального назначения ВАЗ-21019 с двухсекционным двигателем мощностью 120 л.с.
Ситуация в СКБ стабилизировалась, начался плодотворный период доводки, было реальное продвижение по пути улучшения показателей двигателя. Появились положительные отзывы о нашем автомобиле и его незаменимости при выполнении оперативной работы. Символично, что работавшие на автомобилях с РПД называли его «Аркан».
Стали поступать предложения от других предприятий о разработке РПД для мотоцикла, летательных аппаратов, амфибийных судов, подвесных лодочных моторов. Работы велись по хоздоговорам и частично компенсировали затраты на содержание СКБ.
К концу 80-х стало возможным вернуться к проекту автомобиля общего назначения с выполнением всех норм. Поэтому, когда СКБ был заказан двигатель для автомобиля специального назначения «Таврия», Поспелов поставил задачу — спроектировать двигатель, который бы, кроме автомобиля «ЗАЗ», мог быть установлен в автомобиль ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии. Что и было сделано. Двигатель получился на редкость удачным, первые же образцы без особых проблем прошли испытания в составе автомобилей «ВАЗ» и «ЗАЗ». Мощность этого двигателя 105 л.с. была достаточной для «Таврии» (максимальная скорость более 200 км/ч) и мала для переднеприводных автомобилей «ВАЗ», поэтому планировалась разработка двигателя большего рабочего объема для автомобилей семейства ВАЗ-2108. Но этому не суждено было случиться. 16 января 1987 г. умер Борис Сидорович Поспелов. Конструктор, энергичный и справедливый руководитель, достойный человек. На общем собрании СКБ РПД начальником был избран Владимир Андреевич ШНЯКИН.
Главным стратегическим направлением стало создание двигателей для авиации общего назначения. Автомобильный двигатель становится второстепенной работой, хотя производство устаревшей «классики» ВАЗ-21079 с карбюраторным РПД ВАЗ-4132 продолжается. Работы над двигателем для переднеприводных автомобилей «ВАЗ» были прекращены.
Бесспорно, в России с ее огромной территорией считается странным тот факт, что отсутствует авиация общего назначения, т.е. небольшие 2…7-местные самолеты. Привлекательна перспектива — быть монополистом на этом еще только зарождающемся рынке.
Но за этой привлекательностью кроется огромная работа по созданию целой отрасли, не существующей пока еще в нашем государстве. Огромны и технические проблемы, связанные с выполнением специфических авиационных требований, которые не имеют места при создании автомобильного мотора.
Необходимость финансирования услуг сторонних организаций не позволяет совсем отказаться от выпуска автомобилей с РПД. Это обстоятельство в 1994 г. заставляет заняться разработкой двигателя мощностью 140 л.с. для семейства автомобилей ВАЗ-2108. Работы ведутся спешно, в результате новый двигатель ВАЗ-415 имел много дефектов, устранить которые можно было только заменой двигателя. С большим трудом удалось устранить большинство из этих дефектов, выполнить российские нормы токсичности и получить сертификат, позволяющий продавать автомобиль с РПД. И все же это был и есть двигатель 80-х годов, с карбюратором.
Эксплуатация автомобилей с РПД показала наличие устойчивого спроса на автомобиль с повышенными динамическими качествами. Разгон автомобиля с РПД ВАЗ-415 до 100 км/ч составляет 9 сек. и максимальная скорость — 190 км/ч.
Но сегодня для продолжения производства требуется серьезная модернизация выпускаемого РПД ВАЗ-415. Это прежде всего внедрение мероприятий для выполнения современных норм токсичности и адаптация двигателя под семейство автомобилей ВАЗ-2110. И как ни странно, но, кроме технических проблем, обозначились и другие сложности.
Опыт работы СКБ над автомобильным и авиационным двигателями одновременно показал несовместимость этих работ по большинству конструкторских решений. Частично могут быть единой технологическая и производственные базы, а разработчики авиационного и автомобильного двигателей должны быть рядом, но отдельно. Требования к автомобильному и авиационному двигателям во многом противоположны. Так, например, режимы работы автомобильного двигателя, определяющие его экономичность и токсичность в городском цикле, для авиационного двигателя не регламентируются вообще. И наоборот: главные режимы работы авиационного мотора — «взлетный» и «крейсерский» — малозначимы для автомобильного двигателя. Особая проблема — материалы. Общепринятые в автомобилестроении материалы не могут быть применены для авиационного двигателя. Поэтому работа конструкторов одновременно и над авиационным, и над автомобильным двигателями малопродуктивна. Здесь требуется командная работа, когда конкретные люди занимаются конкретным делом.
Что касается техники, то современные технологии и электронные системы, внедренные за последние годы, позволяют в короткие сроки успешно решить все проблемы, связанные с экологией, ресурсом и топливной экономичностью, что и продемонстрировала Mazda. Очевидные преимущества РПД позволяют расширить мощностной ряд автомобилей «ВАЗ» и предложить покупателю, кроме массового автомобиля, динамичную высокоскоростную модель, демонстрируя тем самым, что заводу не чужды уникальные технологии. А это уже имидж и реклама. Все это реально.
Роторно-поршневой двигатель имеет достаточный потенциал, чтобы быть конкурентоспособным и равным среди лучших. А пока производство СКБ РПД продолжает выпуск автомобилей семейства ВАЗ-2108 с роторно-поршневым карбюраторным двигателем мощностью 140 л.с.
Технические характеристики роторно-поршневого двигателя (рпд) ВАЗ-4132 и ВАЗ-415
Параметры ВАЗ-4132 ВАЗ-415
Число секций 2 2
Рабочий объем камеры двигателя, куб.см 1,308 1,308
Степень сжатия 9,4 9,4
Номинальная мощность, кВт(л.с.)/мин-1 103(140)/6000 103(140)/6000
Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-1 186(19)/4500 186(19)/4500
Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1 1000 900
Масса двигателя, кг 136 113
Габаритные размеры, мм
высота 560 570
ширина 546 535
длина 495 665
Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч) 312.2(230) 312.2(230)
Расход масла в % от расхода топлива 0,7 0,6
Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км 125 125
Назначение ВАЗ-21059/21079 ВАЗ-2108/2109/21099/2115/2110
Модель Двигатель РПД Время разгона 0-100, сек Максимальная скорость, км\ч
ВАЗ 21018 ВАЗ-311 — 160
ВАЗ 21019 ВАЗ-411 — 178
ВАЗ 21059 ВАЗ-4132 9 180
ВАЗ 21079 ВАЗ-4132 9 180
ВАЗ 2108-91 ВАЗ-415 8 200
ВАЗ 2109-91 ВАЗ-415 9 190
ВАЗ 21099-91 ВАЗ-415 9 190
ВАЗ 2110-91 ВАЗ-415 9 190
ВАЗ 2115-91 ВАЗ-415 9 190
Особенная серия – ВАЗ 2108 с роторным мотором РПД-414
С виду это обычная «восьмерка», она внешне не отличалась от тех, что еще недавно в огромном количестве рассекали по дорогам страны. Разница заключалась в небольшим шильдике «Ротор». Но стоило нажать на педаль газа и авто показывало такую динамику, которой ну никак не ожидаешь от Лады.
И если заглянуть в техпаспорт, можно удивиться еще больше. Двигатель объемом 1,3 литра на 90 л.с. – не то, за счет чего ВАЗ 2108 будет разгоняться как хорошая иномарка тех лет. Но никакой ошибки в документах нет, просто мотор не совсем привычный, даже в чем-то уникальный.
Немного истории
Роторный двигатель был разработан и запатентован в 1957 г Феликсом Ванкелем. Через какое-то время правительство СССР предпринимало несколько попыток приобрести лицензию на агрегат. Но это не увенчалось успехом, поэтому в 1974 г в Тольятти сформировали техническую лабораторию. Она занималась созданием роторно-поршневых двигателей, которые обозначались РПД.
В первые десятилетия подавляющее большинство разработок устанавливали на авто силовых ведомств — КГБ, МВД и т.д. Это были «догонялки» – машины, предназначенные для погонь и преследования преступников. Роторные моторы были диковинкой, несмотря на то, что производились уже 15 лет.
Если агрегат выходил из строя, починить его могли только в Тольятти.
Что касается комплектации и кузова, никаких отличий не было, машины были стандартными.
Шильдик «Ротор» – единственное, чем отличалась эта модификация. Фото: youtube.com
Технические особенности
В техпаспорте указан объем 1,3 л. Мотор двухсекционный и состоит из двух камер по 653 см3 каждая. По ПТС мощность 90 л.с., по факту показатели превышают 100 «лошадей», но никто не заморачивался точными замерами.
Ввиду конструкции размеры двигателя маленькие, стандартный кожух воздушного фильтра смотрится слишком большим. Визуально силовой агрегат кажется сложным, но его конструкция намного проще, чем у классического двигателя внутреннего сгорания. Тут нет коленвала, впускных и выпускных клапанов, распредвала, механизма ГРМ и некоторых других узлов. Основные части следующие:
-
★ Посередине расположен эксцентриковый вал, который при вращении, передает крутящий момент.
4 катушки зажигания – еще одно нестандартное решение для ВАЗа. Фото: youtube.com
При вращении ротора каждый оборот включает сразу 4 цикла – впуск, сжатие, воспламенение и выпуск.
414 версию изготавливали с 1992 по 1194 год, Затем ей на смену пришла более производительная и надежная 415. Она распространена больше, но даже такие восьмерки – редкость.
Основные преимущества
В первую очередь нужно отметить отличную динамику автомобиля – разгон до сотни занимает 8 секунд (вместо 14 у моделей с двигателем объемом 1,5 л). Максимальная скорость – 200 км/ч, но это примерное значение, точных замеров не проводилось.
На машине установлена пятиступенчатая коробка передач, но переключение на авто с роторно-поршневым двигателем сильно отличается от привычных вариантов с классическими ДВС. На первой скорости можно разогнаться до 60 км, на второй – до 90. То есть, для городских условий достаточно и двух передач. При этом мотор не ревет – его можно раскручивать до 8000 оборотов.
Пиковые показатели мощности обеспечиваются при 6000 об., а максимальный крутящий момент – 186 Нм при 4500 об. Это серьезные цифры, особенно в сравнении с теми агрегатами, которые массово ставились на восьмерки. Ровная работа – отличительная особенность роторного мотора, за счет конструкции уровень вибрации в разы ниже.
Но самое необычное – что на третьей передаче можно ехать и 120 и 40 км/ч. На низких оборотах не будет рывков, детонации – двигатель все равно работает стабильно и обеспечивает комфортную езду. То есть, если ехать как обычно и переключать передачи в стандартном диапазоне – ничего страшного не случится. Это интересная особенность РПД, за счет которой ездить намного проще. Даже начинающие водители смогут двигаться плавно – мотор прощает ошибки в переключении.
Если ехать на второй передаче со скоростью 20 километров в час и резко нажать на педаль акселератора, машина практически без паузы начнет быстро набирать скорость. Из-за этой особенности роторные двигатели устанавливались на автомобили силовых ведомств – это подходящая машина для погонь.
КПД у роторного мотора составляет 40%, что в два раза больше, чем у вариантов стандартных конструкций. За счет эффективности сжигания топлива достигались высокие динамические характеристики при относительно малом объеме.
Двигатель компактный, в подкапотном пространстве полно места. Фото: youtube.com
Компоновка двигателя обеспечивала понижение центра тяжести, что важно для машины, которая весит меньше тонны. Это положительно повлияло на управляемость, но на скорости свыше 100 км все равно возникали вопросы, как и у остальных восьмерок.
Недостатки модели
«Ротор» при всех своих преимуществах имеет и ряд значимых изъянов, из-за которых модификация и не получила распространения. Самые весомые минусы:
-
★ Ресурс составляет около 100 000 километров. А половина двигателей выходила из строя вдвое быстрее. Ремонтопригодность при этом хуже, чем у стандартных ДВС.
Что в итоге?
Восьмерка с 414-м РПД это своего рода Грааль для коллекционеров. Произведено их немного, а из-за малого ресурса большинство двигателей вышли из строя, а машины давно утилизировали. Но эта страница истории Волжского автозавода однозначно стоит внимания, ведь агрегат инженеры разработали самостоятельно и проблемы были прогнозируемы.
В середине 90-х годов «Ротор» поступил в свободную продажу с улучшенным 415 двигателем. Поначалу такие восьмерки произвели фурор – такой динамики от них не ожидал никто. В первые годы объемы продаж были многообещающими, но тенденция не получила развития. И связано это с недостатками роторно-поршневого мотора, в первую очередь с его относительно малым ресурсом. Да и отремонтировать его всегда было проблематично – профессионалов с нужной квалификацией мало, а запасные части достать сложно.
Сотрудники МВД по достоинству оценили скоростные показатели таких восьмерок. Фото: youtube.com
Улучшенные динамические характеристики в сравнении со стандартными моделями и ровная работа движка до сих пор обеспечивают отличные эмоции от вождения. Даже сегодня основная часть новых машин, сходящих с конвейера Волжского автозавода, по мощности и скорости разгона уступает «Ротору». Жаль, что проехаться на подобной восьмерке могут лишь единицы.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Двигатель ВАЗ-415
Продолжением развития создания и производства роторных двигателей стала очередная разработка вазовских моторостроителей. Ими сконструирован и запущен в производство новый подобный силовой агрегат.
Описание
По большому счету роторный двигатель ВАЗ-415 явился доработкой ранее выпускавшегося ВАЗ-4132. В сравнении с ним созданный ДВС стал универсальным – его можно устанавливать на заднеприводные Жигули, на переднеприводные Самары и полноприводные Нивы.
Основное отличие от широко известных поршневых моторов заключалось в отсутствии кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, поршней, а также приводов всех этих сборочных единиц.
Такая конструкция давала массу преимуществ, но в то же время наделяла автовладельцев неожиданными неприятностями.
ВАЗ-415 представляет собой роторный бензиновый атмосферник с объемом 1,3 литра, мощностью 140 л. с и крутящим моментом 186 Нм.
Двигатель ВАЗ-415 под капотом Лады ВАЗ 2108
Выпускался мотор мелкими партиями и устанавливался на автомобили ВАЗ 2109-91, 2115-91, 21099-91 и 2110. Единичные установки осуществлялись на ВАЗ 2108 и РАФ.
Положительным моментом ВАЗ-415 является его безразличие к топливу – одинаково ровно работает на любой марке бензина от А-76 до АИ-95. Надо заметить, что расход топлива при этом желал лучшего – от 12 литров на 100 км.
Еще больше поражает «любовь» к маслу. Расчетный расход масла на 1000 км составляет 700 мл. На реальных новых двигателях он достигает 1 л/1000 км, а на приближающихся к ремонту 6 л/1000 км.
Ресурс пробега заявленный производителем 125 тыс. км практически никогда не выдерживался. В 1999 году рекордсменом считался двигатель, прошедший почти 70 тыс. км.
Но при этом нужно принять во внимание, что этот мотор в основном предназначался для автомобилей КГБ и МВД. В частные руки попали считанные единицы этих агрегатов.
Таким образом, понятие «экономичность» не для ВАЗ-415. Не каждому простому автолюбителю понравится такой расход ГСМ, относительно короткий срок эксплуатации, не дешевые запчасти для ремонта.
На вид сам двигатель чуть побольше коробки передач ВАЗ 2108. Он укомплектован карбюратором Solex, система зажигания сдвоенная: два коммутатора, две катушки, по две свечи на каждой секции (основная и дожигающая).
Навесное оборудование компактно сгруппировано и имеет легкий доступ для обслуживания.
Компоновка навесного оборудования на ВАЗ-415
Устройство двигателя довольно простое. В нем нет привычного всем КШМ, ГРМ и их приводов. Роль поршней выполняет ротор, а цилиндров – сложная внутренняя поверхность статора. В работе мотора реализован четырехтактный цикл. На представленной ниже схеме показана работа ДВС.
Схема чередования тактов
Ротор (на схеме черный выпуклый треугольник) за один оборот трижды совершает такт рабочего хода. Отсюда берутся мощность, практически постоянный крутящий момент и высокие обороты двигателя.
И, соответственно, повышенный расход топлива и масла. Нетрудно представить, какую силу трения приходится преодолевать вершинам треугольника ротора. Для ее снижения масло подается напрямую в камеру сгорания (сходство с топливной смесью мотоциклов, где масло заливается в бензин).
Понятно, что в этом случае соблюдение экологических стандартов очистки выхлопа почти не выполнимо.
Более подробно с конструкцией мотора и принципом его работы можно ознакомиться, просмотрев видео:
Технические характеристики
| Производитель | Концерн «АвтоВАЗ» |
| Тип двигателя | роторный, 2-х секционный |
| Год начала выпуска | 1994 |
| Число секций | 2 |
| Объем, см³ | 1308 |
| Мощность, л. с | 140 |
| Крутящий момент, Нм | 186 |
| Степень сжатия | 9.4 |
| Минимальные обороты холостого хода | 900 |
| Применяемое масло | 5W-30 – 15W-40 |
| Расход масла (расчетный), % от расхода топлива | 0.6 |
| Система питания топливом | карбюратор |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Экологические нормы | Euro 0 |
| Ресурс, тыс. км | 125 |
| Вес, кг | 113 |
| Расположение | поперечное |
| Тюнинг (без потери ресурса), л. с | 217* |
*305 л. с для ВАЗ-415 с инжектором
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
Несмотря на множество недоработанных моментов, ВАЗ-415 считается надежным двигателем. Об этом доходчиво выразился на одном из форумов cut из Новосибирска. Он пишет: «… двигатель простой, относительно надежный, но вот с запчастями и ценами беда…».
Показателем надежность является ресурс пробега до капитального ремонта. Заявленный производителем ресурс выдерживался редко, но в истории мотора были интересные факты.
Так, журнал «За рулем» описывает ситуацию с роторным двигателем, установленным на РАФ. Подчеркивается, «… окончательно двигатель износился к 120 тысячам км, а ремонту ротор фактически не подлежал…».
Автовладельцы-частники также имеют опыт длительной эксплуатации ДВС. Имеются сведения, что агрегат обеспечивал пробег свыше 300 тыс. км без капремонта.
Вторым основным фактором, говорящим о надежности, является запас прочности. У ВАЗ-415 он внушительный. Только одна установка инжектора повышает мощность мотора более, чем в 2,5 раза. Интересно то, что двигатель легко выдерживает большие обороты. Так, раскручивание до 10 тыс. оборотов для него не является пределом (эксплуатационные – 6 тысяч).
Конструкторское бюро АвтоВАЗа постоянно работает по вопросам повышения надежности агрегата. Так, была решена проблема повышения эффективности работы подшипниковых узлов, газовых и маслосъемных уплотнений, коробления металла узлов корпуса из-за разного их нагрева.
ВАЗ-415 характеризуется как надежный двигатель, но только в случае своевременного и тщательного за ним ухода.
Слабые места
ВАЗ-415 присущи слабые места его предшественников. В первую очередь автовладельцев не удовлетворяют большой расход масла и топлива. Это особенность роторного двигателя, и с ней приходится смириться.
По этому поводу автолюбитель wooden_goblin из Махачкалы пишет: «… правда расход почти литр масла на 1000, да еще и заменять масло надо каждые 5000, а свечи — каждые 10000… Ну и запчасти изготавливаются только двумя заводами…».
В тон ему высказывается Phillip J: «…самая неприятная – не экономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м…».
Особая конструкция камеры сгорания не позволяет иметь одинаковую температуру всех поверхностей ДВС. Поэтому невнимательная и агрессивная езда зачастую приводит к перегреву агрегата.
Немаловажное значение имеет высокий уровень токсичности отработанных газов. По ряду причин двигатель не соответствует экологическим нормам, принятым в Европе. Здесь надо отдать должное производителю – работы в этом направлении ведутся.
Большое неудобство вызывает процесс обслуживания мотора. Большая часть СТО не берет такие ДВС. Причина – нет специалистов, работающих по роторным двигателям.
Практически, имеется всего лишь два автосервиса, где можно качественно обслужить или отремонтировать агрегат. Один находится в Москве, второй в Тольятти.
Ремонтопригодность
ВАЗ-415 простой по конструкции, но не из тех, которые можно отремонтировать в любом гараже. Во-первых, существует определенная проблема с поиском запчастей. Во-вторых, агрегат очень болезненно реагирует на качество деталей. Малейшее несоответствие приводит к его выходу из строя.
Одним из доступных вариантов является приобретение контрактного двигателя. В интернете легко найти продавцов роторных ДВС. При этом нужно быть готовым к тому, что стоимость этих ДВС довольно высокая.
Несмотря на перспективность роторных двигателей выпуск ВАЗ-415 был прекращен. Одной (и, пожалуй, самой главной) из причин явилась высокая затратная часть на его производство.