Дмрв или дад что лучше

ДАД vs ДМРВ. А есть ли смысл перехода?

На форуме 2114, вот такой материал увидел, Себе решил скопировать, может ещё кому интересно будет.

Сначала следует вкратце описать отличия прямой методики измерения расхода воздуха от косвенной. ДМРВ термоанемометрического типа работает следующим образом: сквозь нить или пленку пропускается импульс тока, этот ток вызывает нагрев пленки, при этом сопротивление пленки растет, микрочип смонтированный в корпусе ДМРВ может контролировать сопротивление и регулировать импульсы тока, таким образом очень точно поддерживая температуру пленки постоянной. Проходящий около пленки поток воздуха вызывает ее охлаждение, которое определяется количеством воздуха и его температурой. Таким образом расход воздуха пропорционален энергии затрачиваемой на поддержание температуры пленки. К сожалению это накладывает определенные ограничения на методику:
1. ДМРВ не может распознать направление движения воздуха, поэтому его стараются ставить как можно дальше, да еще за поворотом потока от дросселя. Если создаются условия для пульсации потока на впуске в районе дмрв — показания дмрв ЗАВЫШАЮТСЯ! А создать их очень просто — просто увеличьте фазу валов, вы получите такой импульс при открытии впускного клапана, который уж точно дойдет до ДМРВ. Уберите хобот и состыкуйте ДМРВ с дросселем — показания опять будут завышены…
2. Фактически датчик измеряет расход в очень маленьком сечении — порядка 1/50 сечения корпуса дмрв, считается, что поток во всем сечении корпуса ламинарный, на входе в дмрв для выравнивания скоростей во всем сечении расположена сетка. К сожалению тюнеры очень любят выкидывать сетки, которые «якобы не нужны и являются рестриктором» (кстати модное слово), ставить фильтры «низкого сопротивления» оборудованные конусами и «дудками», и что самое интересное — эти конуса и дудки в отличие от самого фильтра зачастую даже работают, что вызывает отрыв потока от стенок дмрв и приводит к тому, что основная масса воздуха проходит через среднюю часть, где расположен измерительный элемент — показания ДМРВ снова завышаются! Не многие понимают причинно следственную связь, и поэтому в форумах встречаются описания положительного эффекта от ФНС подкрепленные логами завышенного расхода воздуха (которые конечно ничего общего с реальностью не имеют).
Исходя из вышесказанного можно выявить достоинства ДМРВ, фактически на его показания не влияет изменение объема двигателя, подъема клапанов и другие модификации слабо влияющие на волновые явления на впуске.
Бытует мнение, что программа под ДМРВ проще настраивается. К сожалению реальность в том, что к настройке это не имеет никакого отношения. Просто систему с ДМРВ сложнее ввести в состояние, когда появятся реально ощущаемые водителем проблемы, которые он может связать с качеством настройки. Например рывки или провалы, вызванные пропусками воспламенения (беднотой), поскольку основная часть проблем с дмрв приводит к обогащению смеси — а обогащать смесь можно практически до бесконечности, вплоть до черного дыма из трубы и расхода 20 литров в городе. Естественно такой автомобиль «не едет», но и проблем вроде бы нет — «все настроено» . Если же система с ДМРВ каким-то образом обедняется — то в основном это происходит из за неучтенного подсоса воздуха, что является обычной неисправностью и элементарно диагностируется.

Теперь рассмотрим достоинства и недостатки косвенного метода расчета наполнения двигателя воздухом с применением датчика абсолютного давления. У ДАД есть несколько преимуществ: 1) он намного дешевле, 2) он надежнее (выход из строя редкий случай), 3) он позволяет манипулировать длинной впускного тракта и убрать повороты потока. 4) Он обеспечивает гораздо лучшую отзывчивость автомобиля на дроссель. К недостаткам ДАД следует отнести: 1) несовершенство алгоритма оценки расхода воздуха, что требует при калибровке для обеспечения удовлетворительной работы автомобиля на низких нагрузках задавать довольно богатые смеси 2) сильное влияние конфигурации двигателя на оценку расхода, двигатель с ДАД требует перекалибровки при любом вмешательстве в железо.
При открытии дросселя 0-25% происходит не совсем адекватный скачок расхода воздуха. Дальнейшее открытие 25-50% как не странно не вызывает изменения расхода, хотя обороты довольно высокие. Переход 50-75% приводит к росту расхода, однако можно заметить, что в дальнейшем на ДМРВ появляется болтанка, которая несколько компенсируется фильтрами GBC, а расход падает.
C ДАД реакция на изменение положения дросселя гораздо более четкая. Расход растет фактически пропорционально, система быстро стабилизируется в новой режимной точке.

И так, у меня ДАД delphi 28234360 30101 SNG, от 127-го реса. ДТВ встроен.
Характеристики этого ДАДа, как водится, тоже нарыл.
Наклон характеристики ДАД: 247,6211 мБар/вольт
Смещение характеристики ДАД: -6,6 мБар

Я пока в раздумии, делать на этот ДАД или оставить ДМРВ, когда буду ставить впуск от 21127.

Как выбрать между ДМРВ и ДАД ДТВ: что лучше?

В ряду автомобильных технологий сегодня существует множество систем управления двигателем, каждая собственная и уникальная. Две такие системы – ДМРВ (двигатель с распределенным рабочим объемом) и ДАД ДТВ (двигатель с прямым впрыском) – являются одними из наиболее популярных, обеспечивая высокую эффективность и повышенную мощность автомобиля.

1. Принцип работы ДМРВ

ДМРВ использует принцип распределенного рабочего объема. Это означает, что объем каждого цилиндра высокоэффективно используется для работы двигателя. При работе ДМРВ каждый цилиндр находится в разной фазе цикла, позволяя получить максимальную мощность от двигателя. Благодаря этому принципу, ДМРВ способен обеспечить отличную динамику и хорошую экономичность.

2. Принцип работы ДАД ДТВ

ДАД ДТВ – это система прямого впрыска топлива. Вместо того чтобы впрыскивать топливо во впускной коллектор, оно подается в цилиндр непосредственно через форсунки. Это позволяет повысить степень смешивания топлива с воздухом, обеспечивая лучшую эффективность сгорания и увеличивая мощность двигателя. ДАД ДТВ также способен сократить выбросы вредных веществ в атмосферу.

Какая система лучше?

Оба двигателя имеют свои преимущества и недостатки, и выбор между ДМРВ и ДАД ДТВ зависит от конкретных требований и предпочтений автовладельца. Вот некоторые факторы, которые следует учесть при выборе:

• Мощность: ДМРВ обычно обеспечивает более высокую мощность на низких оборотах, в то время как ДАД ДТВ имеет преимущество на высоких оборотах. Выбор зависит от предпочтений вождения – больше подходит для городской езды или требуется повышенная динамика на трассе.
• Экономичность: ДМРВ обычно более экономичен, потому что эффективно использует каждый цилиндр и гораздо лучше справляется с требованиями по расходу топлива. ДАД ДТВ, хотя и мощнее, может иметь более высокий расход топлива, особенно при интенсивной езде.
• Стоимость: ДМРВ в основном доступен на более бюджетных моделях, в то время как ДАД ДТВ чаще встречается на более престижных автомобилях, что делает его более дорогим в плане ремонта и обслуживания.
• Экологическая безопасность: ДАД ДТВ имеет преимущество в снижении выбросов вредных веществ, что делает его более экологически чистым и соответствующим современным требованиям.

Ни одна из систем не является идеальной – все зависит от ваших индивидуальных требований. Вам следует обратиться к профессиональным автомеханикам, которые могут дать конкретные рекомендации в соответствии с вашими потребностями и предпочтениями.

ДАД и ДТВ вместо ДМРВ

Отечественные автомобили как будто специально созданы для тюнинга. Практически половина владельцев рано или поздно приходит к различным доработкам заводских решений: особенно это относится к ВАЗоводам. Одна из популярных доработок — установка ДАД и ДТВ вместо штатного ДМРВ.

Разберемся с терминами:

• ДМРВ — датчик массового расхода воздуха, без него не обходится практически ни один современный инжекторный двигатель;
• ДАД — датчик абсолютного давления воздуха;
• ДТВ — датчик температуры воздуха (может существовать отдельно, или быть интегрирован в ДМРВ).

Конструкторы автозавода предусмотрели исключительно расходомер воздуха, почему многие владельцы ВАЗ стремятся от него избавиться в пользу датчика абсолютного давления?

ДМРВ или ДАД что экономнее и лучше для ВАЗ

Назначение ДТВ понятно: он просто следит за температурой, ДМРВ и ДАД могут работать как с ним, так и без него.

Отметим, что оба датчика (ДМРВ и ДАД) выполняют схожую задачу: определение массового объема воздуха для контроллера ЭБУ. Блок управления двигателем в свою очередь формирует правильную пропорцию топливно-воздушной смеси.

• штатная установка на заводе, не нарушается прошивка ЭБУ;
• идеально настроен, не требует ручной корректировки параметров;
• позволяет максимально экономить топливо;
• замена датчика (при неисправности) не требует квалификации.

Преимущества перехода на ДАД (неважно, с ДТВ или без него):

• низкая стоимость датчика (в сравнение с ДМРВ);
• высокий ресурс: датчики давления работают практически весь срок эксплуатации автомобиля;
• возможность тюнинга двигателя по параметрам мощности;
• улучшение характеристик мощности и крутящего момента (по отзывам автовладельцев).

Как перейти с ДМРА на ДАД и ДТВ

Обычно используют датчик от автомобилей ГАЗель. Он недорогой и без проблем размещается в подкапотном пространстве любого ВАЗа. Есть ограничения по совместимости с контроллерами ЭБУ:

• Январь 5.1 2112-1411020-41 и 5.1 2111-1411020-61 — совместимы без ограничений;
• Январь 7.2 — необходимо изменить прошивку;
• Январь-5 2111-71, 2112-71 и любые BOSCH — не совместимы.

Корпус ДАД закрепляется под капотом в месте, защищенном от вибраций и влаги. Штуцер датчика с помощью соединяется со вновь врезанным штуцером на воздушном ресивере двигателя.
ДТВ устанавливается на место электроники ДМРВ, прямо в его корпус.

Для подключения электрической части придется немного модифицировать разъем ЭБУ. Схема подключения на иллюстрации (для Январь 5.1 *** –41 и 5.1 *** –61).

После подключения необходимо выполнить настройку ЭБУ. Эту операцию может выполнить только квалифицированный специалист.

ДАД или ДМРВ?

Помните главный вопрос мальчишек 90-х? Кто сильнее: Робокоп или Терминатор?
Жаркие споры, порой даже до драк )
Если вы интересуетесь темой систем управления двигателем, чип-тюнингом, то наверняка встречались с не менее жаркими обсуждениями на различных тематических форумах – что же лучше использовать в качестве датчика нагрузки на двигатель, ДАД или ДМРВ? Что точнее измеряет наполнение (нагрузку) двигателя? Какой датчик применять? У каждой стороны в этом споре есть свои обоснованные и необоснованные доводы, но в резюме обычно остается следующее:
— ДАД практически вечен;
— ДМРВ точнее, так как измеряет массу воздуха напрямую;
— ДМРВ слишком медленный и инертный;
— ДАД на изменение нагрузки откликается практически мгновенно, в отличии от ДМРВ.
В этой статье попробуем разобраться, как же обстоит дело с расчетом нагрузки с использованием ДАД и/или ДМРВ для относительно современных систем управления, использующих математическую реализацию физических моделей для управления двигателем (ME7, ME9, ME17).
Для начала предлагаю посмотреть общую структуру функции обработки сигналов датчиков нагрузки (ДАД, ДМРВ) и расчета нагрузки на двигатель (EGFE):

Для удобства восприятия пути расчета нагрузки для разных датчиков я выделил цветом:
— красный ДМРВ;
— зеленый ДАД.
Что мы здесь видим: после обработки напряжения ДАД (udss_w) в соответствующей субфункции (GGDSS), полученная переменная давления во впускном коллекторе (psdss_w) сразу адресуется в субфункцию модели впускного коллектора (SRMUE).
С ДМРВ ситуация немного другая — после обработки напряжения ДМРВ (uhfm_w) в соответствующей субфункции (GGHFM), полученная переменная масса воздуха через ДМРВ (mshfms_w) направляется сначала в субфункцию расчет массы воздуха, поступающей во впускной коллектор (BGMSZS). Рассмотрим субфункцию BGMSZS подробнее.

Что же рассчитывает субфукция BGMSZS? Расход воздуха через ДМРВ ( mshfms_w, обведено красным) суммируется с расходом воздуха через адсорбер (mste, обведено зеленым). Для турбо двигателей с ДМРВ, установленным перед компрессором, также используется компенсационный алгоритм (BGMSDKHFM, обведено желтым), предназначенный для учета объема воздуха между ДМРВ и дросселем.
Сюда же прилетает переменная расхода воздуха через дроссель (msdk_w), рассчитываемая в соответствующей функции по положению ДЗ и оборотам двигателя. Это очень важный момент, так как данная переменная – это результат отдельного алгоритма оценки нагрузки на двигатель, по положению ДЗ, по сути альтернативный датчик нагрузки.
Расход воздуха по ДМРВ и расчет воздуха через ДЗ пересчитываются в относительное наполнение (rlflmroh_w, rlfdkroh_w) и адресуются в субфункцию выбора сигнала нагрузки (UMSCHALT, обведено синим), в которой и принимается решение, какой сигнал (ДМРВ или ДЗ) в данный момент использовать.

В субфункции выбора сигнала нагрузки (UMSCHALT) приоритетным считается расход воздуха через ДМРВ, так как он измеряется напрямую, кроме следующих ситуаций:
— выставлены флаги ошибки по ДПДЗ и ДМРВ (обведено красным), нагрузка считается по аварийной таблице по оборотам (RLNOT). Это самый аварийный режим, можно добраться до места ремона;
— отсутствует флаг «ДМРВ готов к измерениям» (обведено синим), нагрузка считается по ДЗ;
— для турбо двигателей нагрузка считается по ДЗ при выставлении условий: отрицательный градиент нагрузки в турбо режиме (B_uneglgrd, зеленый), диагностирована утечка перед дросселем (E_lkvdk, фиолетовый), условие выбора максимального значения нагрузки (B_mxrlroh, желтый). Условие выбора максимального значения нагрузки (B_mxrlroh ) активируется при условии активации функции защиты компонентов двигателя (lambts_w меньше 1).
Полученная в итоге переменная наполнения (rlfgroh_w ) передается в функцию модели впускного коллектора (SRMUE).

Это довольно объемная и сложная функция, в составе которой имеются субфункции:
— BGPEXT, расчет парциального давления внешнего EGR;
— BGPIRG, расчет количество остаточного газа внутреннего EGR;
— SRMHFM, модель впускного коллектора для ДМРВ;
— SRMDSS, модель впускного коллектора для ДАД;
— BGADAP, сравнение измеренного и смоделированного давления в коллекторе;
— SRMSEL, выбор сигнала ДАД/ДМРВ.
Глядя на все это безобразие, возникает вполне закономерный вопрос: почему нельзя взять и использовать в качестве сигнала нагрузки уже посчитанный ДМРВ воздух? Все дело в том, что не весь посчитанный воздух попадает в цилиндры, так как в коллекторе всегда будут отработавшие газы, которые часть воздуха замещают. Газы эти могут поступать как через внутренний EGR, в момент перекрытия клапанов, так и через внешний EGR. Количество и давление этих газов рассчитывается в соответствующих функциях BGPEXT и BGPIRG.
А дальше начинается самое интересное — модель впускного коллектора для ДМРВ (SRMHFM ) построена на динамике давления парциальных частей газов, находящихся в коллекторе! Учитывается свежий воздух (через ДМРВ и ДК), воздух уже находящийся в коллекторе, парциальное давление внешнего EGR и парциальное давление остаточных газов из камеры сгорания. Поступающий свежий воздух преобразуется в давление через соответствующий интегрирующий коэффициент модели впускного коллектора. В результате расчета в субфункции получается модельное давление во впускном коллекторе и переменная относительного заряда, которая направляется в субфункцию выбора сигнала нагрузки (SRMSEL).
Функция выбора сигнала нагрузки (SRMSEL) определяет, какой датчик нагрузки будет являться основным. Для системы только с ДМРВ основным принимается ДМРВ, резервным – ДЗ, для системы с ДАД основным принимается ДАД – резервным ДЗ.
Если в системе установлен и ДМРВ и ДАД, система принимает ДМРВ основным датчиком, при условии, что ДМРВ готов к измерению. Вторым по приоритету идет ДАД, резервным – ДЗ. Но тут есть очень интересный момент – реализован алгоритм (BGADAP) адаптации моделированного давления в коллекторе (через ДМРВ) и фактического, измеренного через ДАД. Суть адаптации в следующем: расход воздуха через ДМРВ принимается истинным, так как он измерен напрямую, фактическое давление в коллекторе – принимается истинным, так как оно тоже измерено напрямую – через ДАД. Если между модельным и измеренным давлением есть расхождение, то вносится обратная корректирующая связь в алгоритм расчета внутреннего EGR. То есть, в расчете наполнения принимают участие оба датчика, и ДМРВ, и ДАД.

Итак, основные принципы расчета наполнения по разным датчикам нагрузки рассмотрены, преимущества и недостатки каждого алгоритма тоже ясны. Безусловно, наиболее точным вариантом является расчет нагрузки на двигатель одновременно по ДМРВ и ДАД, но этот вариант и наиболее дорогой, стоимость дополнительного комплекта датчика нагрузки и работы по калибровке системы с учетом двух датчиков нагрузки. Действительно, всегда ли требуется такая повышенная точность расчета наполнения? У Bosch есть рекомендации по оснащению датчиками нагрузки двигателей.
Вариант 1. Атмосферный двигатель без EGR.
Формулировка «Без EGR» означает, что это атмосферный двигатель без VVT и внешнего EGR, перекрытие клапанов в ВМТ незначительное. Количество отработавших газов (ОГ) в коллекторе небольшое.
Как пример – двигатель 21126.
Для такой системы управления оптимальным вариантом датчика нагрузки является ДМРВ. Поступающий в коллектор свежий воздух измеряется напрямую ДМРВ, количество ОГ крайне мало, давление в коллекторе моделируется через расход воздуха достаточно точно. Условно говоря, количество поступающего в коллектор воздуха соответствует нагрузке с учетом корректирующего коэффициента на пульсации потока воздуха.
Вариант 2. Атмосферный двигатель с EGR.
Формулировка «с EGR» означает, что это атмосферный двигатель с IEGR/EEGR, количество ОГ в коллекторе значительно.
Как пример – двигатель G4FC.
Для такой системы управления оптимальным вариантом датчика нагрузки является ДАД.
Поступающий в коллектор свежий воздух оценивается по модели дроссельной заслонки, делается это достаточно точно, так как давление перед дросселем и за дросселем известно, за дросселем постоянно измеряется ДАД, перед дросселем определяется по ДАД перед пуском двигателя. Расход воздуха через дроссель при заданном перепаде давления – величина известная, температурная поправка принимается по фактически измеренной в коллекторе температуре.
Давление в коллекторе измеряется напрямую, и если между модельным давлением (рассчитанным по ДЗ) и фактически измеренным ДАД возникнут расхождения, алгоритм адаптации (BGADAP) внесет обратную связь для корректировки количества ОГ. Таким образом, IEGR/EEGR учитывается в расчете наполнения с высокой точностью.
Теперь, что касается турбо двигателей, то тут все похоже на атмо варианты, за исключением некоторых нюансов. В варианте «без EGR», для расчета нагрузки используется связка ДМРВ+ДЗ, с учетом показаний датчиков атмосферного давления и датчика давления наддува (располагается между турбокомпрессором и ДЗ).
В варианте «с EGR» основным датчиком используется ДАД+ДЗ, с учетом показаний датчика давления наддува.
Перечисленные варианты не являются догмой, и в реализации есть множество вариантов, не вписывающихся в изложенную концепцию. Например, G4EE, система «без EGR», но вполне себе успешно работает на ДАДе.

Что же у нас в сухом остатке? ЭСУД при расчете нагрузки на двигатель редко опираются на показания одного датчика нагрузки, минимально это будет ДМРВ+ДЗ, либо ДАД+ДЗ. Добавление любого дополнительного датчика в систему (ДМРВ, ДАД, датчик давления наддува, датчик абсолютного давления) повышает точность расчета наполнения.
Что же касается основного вопроса – что лучше использовать, ДАД или ДМРВ, то ответ будет зависеть от множества факторов, для каждой конкретной задачи ответ будет свой, многое зависит от применяемой системы управления и алгоритмов расчета наполнения, реализованных в ней. В целом, основной тренд у производителей на сегодня – это отказ от ДМРВ и переход на ДАД.