Сцепление, Демпфер холостого хода.причины грохота КПП.часть 1
Привет всем.вот выдался вечер свободный немного и решил пополнить свой журнал очередной записью.делю на две части так информации много.в этой больше теория, в следующей практика и фото.так как паралельно велись другие работы, которые будут описаны в будущих записях, эта тема пригодится так как она периодически будет всплывать.поэтому начать решил с нее.вообщем то суть в чем, несколько лет я уже экспериментирую и собираю информацию по разным сцеплениям мерседес.это делаю не из за избытка свободного времени, а по необходимости и в силу ряда обстоятельств и проблем с которыми постоянно приходится сталкиваться на этом фоне.вот недавно привезли очередную МКПП в ремонт.иногда для поддержания навыков и освежения памяти я перебираю разные агрегаты в том числе и МКПП.особенно часто в силу наличия запчастей и уклона работы приходится сталкиваться с разными сериями КПП Мерседес.преимущественно это старые кпп.вот к примеру привозят КПП серии 717.4хх в ремонт.жалобы на посторонние звуки и шумы.разбираю, дефектую, осматриваю.ииии…проблемы то я там не нахожу!она исправна, ребята!но как же так получается?!звуки идут из КПП и это факт, а внутри она выглядит так, что ей ещё ходить и ходить.и столкнувшись пару раз с подобным явлением, я прошу не снимать КПП.точнее не спешить.а либо приехать и дать мне самому осмотреть машину, либо провести пару экспериментов.суть в том, что КПП шумит и звуки схожи с изношенным выжимным подшипником.который может быть и исправным и даже новым.тоесть тарахтит, выжимаешь сцепление-тихо.большая часть подобных случаев заканчивается не ремонтом КПП, а заменой сцепления или отдельных его компонентов.несколько лет назад во времена моего становления в этих делах, я уже начал задаваться этим вопросом.искал ответы, ставил эксперименты.доходило до того, что ставил рядом две машины и переставлял с одного на другую коробки.и каково же было мое удивление, когда то что на одной работало тихо, на другой грохотало и наоборот!и вот подошли к основному вопросу-какова природа этого явления, присуща она, кстати, не только Мерседес но и другим маркам и авто.но так как у нас тут в основном Мерседесы в блоге, будем писать именно о них .есть такое устройство-демпфер холостого хода.суть его и назначение как я понимаю (не претендую на совпадение моего мнения с описанием в Википедии!)в гашении крутильных колебаний и неравномерной работы мотора на холостом ходу.актуально в основном для дизельных моторов .ещё больше актуально для форкамерных и в частности старого поколения.эта неравномерность работы мотора вводит зацепление главное пары КПП в резонанс и оно начинает грохотать.отличить можно эту неисправность от других проведя несколько тестов.например как понять что это не выжимной например?!а вот как1)для начала слушаем на холодную.пока масло в КПП густое(холодное)звук может быть тише или вовсе его не будет.это объясняется густотой масла в зазорах зацепления шестерн которое как бы смягчает колебание.по мере прогрева масла в КПП звук становится громче.2)при выжиме педали сцепления звук исчезает полностью (оно и понятно, первичный вал и вся КПП останавливается и грохотать уже не чему.)3.звук также стихает или исчезает если на заведенную пробовать прижимать рычаг кулисы в сторону включения любой передачи БЕЗ ВЫЖИМА педали сцепления!в данном случае прижимая муфту включения через синхронизатор вы притормаживаете зацепление главной пары КПП, зазор там выбирается и звук естественно пропадает или становится заметно тише.есть ещё один признак-часто наблюдается тарахтенье и посторонние звуки из КПП в момент глушения авто когда коробка останавливается.если у вас все признаки подтверждаются-не спешите менять или ремонтировать КПП!изучите и осмотрите свое сцепление.
Для бензиновых авто это все не так актуально.а вот для дизельных, особенно форкамерных, особенно на механических тнвд-очень актуально!так как они имеют самую большую неравномерность вращения коленвала.а если ещё топливная аппаратура барахлит, форсунки, тнвд не отрегулирован, плунжерные пары увеличенные, есть проблемы по самому мотору или цпг -то эта неравномерность гораздо сильнее ощущается.в старых форкамерных моторах в основной массе стояли с завода одномассовые маховики.демпфер холостого хода был внутри самого диска сцепления.потом пошли моторы уже некоторые с двухмассовыми маховиками, и позже в частности на всех CDI пошли двухмассовые, демпферные маховики.будем рассматривать в данной статье именно форкамерные дизеля.ибо и так писанины много))так вот с двухмассовыми все более менее понятно.демпфер холостого хода там был внутри.диск был либо обычный жёсткий и бездемферный, либо имел только жёсткие пружины основного демпфера.последние также были разного исполнения.а также в более новых авто я наблюдал даже в них(!) маленькие пружинки демпфера холостого хода.причем как бы странно ни звучало-даже у бензиновых видел пятилетних авто!даже современные бензиновые авто с новейшими системами впрыска и электроникой, при работе на высооктановом бензине, в которых стоит двухмассовый маховик-и те оказывается по логике имеют некоторую неравномерность работы мотора с которой сам маховик видимо не справляется!
Схематически это выглядит примерно так
Нас интересует пружинки обеденные кружочком
Тоесть если одеть такой диск сцепления на первичный вал КПП, удерживая последний мы должны наблюдать как бы пружинящий свободный ход 9-11 градусов (условно)при попытке проворачивания диска влево/вправо.тоесть в работу вступают маленькие пружинки.затем в работу вступают уже основные, основного демпфера.этот и есть тот свободный ход демпфера холостого хода.амплитуда которого подобрана таким образом, чтобы гасить микроколебания, микрорывки коленвала и продлить срок службы КПП.и избавить нас от некомфорного прослушивания «музыки»доносящийся из под авто в виде грохота.существует множество заблуждений касаемо сцепления.начиная от того что демпфера эти нужны для плавного трогания, заканчивая тем что это просто исполнение диска такое.может я кому то открою тайну, но в основном за плавность трогания отвечает распорная пластина между накладками диска сцепления.а в устройстве качественных и брендовых деталей сцепления не бывает разного исполнения диска просто так.да и вообще в технике мало что бывает просто так.дешевые бренды зачастую не имеют такого устройства.либо имеют, но оно не долговечно.и пружинки быстро ломаются в силу качества и через какое то время после замены диска на новый звук вновь постепенно возвращается.дешевые и среднесегментные бренды по моим наблюдениям порой вообще не видят разницы и в описании применимости.пишут что попало.тоесть якобы что диск подходит и для бензиновых и для дизельных авто.что в принципе на мой взгляд недопустимо за редким исключением.при этом в это самое время именитые бренды четко разграничивают применимость дизель/бензин на одно и тоже авто, один и тот же мотор.
Тоесть если у вас грохотит КПП, и симптомы сходи с описанными выше, то возможно с КПП у вас все в порядке. либо у вас некачественный диск, либо он попросту отжил свое. отжил, и уже кричит вам через шумящую КПП что ему пора на покой.либо у вас стоит диск демпферный, но бензиновый.либо от двухмассового комплекта бездемферный, или только с основным демпфером но при этом не имеющий демпфера холостого хода.а также не редки случаи когда новый диск таких производителей как stellox, MEYLE, sassone и прочая китайско-турецкая-итальянская срань сразу с новья вводит коробку в резонанс.вот у этих дисков можно сказать как раз таки проблема в исполнении.они исполнены, изготовлены неправильно и низкокачественно.отсюда и цена небольшая по сравнению с аналогичным изделием хорошего бренда.я уже молчу что эти диски могут помимо грохота просто развалится в промежутке от нескольких дней до нескольких месяцев или недель.
В принципе основные моменты описал.хотя на самом деле все гораздо сложнее и нюансов ещё огромное множество.но и так длинное описание ситуации получилось.думаю тут есть над чем подумать тем кому это нужно.в следующей части будет продолжение с более детальной проработки этого вопроса и фото.
Демпфер сцепления что это
Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.
Гаситель крутильных колебаний (а) и его нерабочее (б) и рабочее <в) положения:
1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.
Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер). Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.
При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы и ведомого диска, в которых расположены демпферные цилиндрические пружины, совпадают. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины. При этом ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно фланца ступицы и между ними возникает трение. Таким образом, энергия крутильных колебаний превращается в тепловую. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы.
Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.
Упругий элемент гасителя служит для снижения жесткости трансмиссии. При этом уменьшаются частоты собственных колебаний трансмиссии и устраняется возможность появления высокочастотного резонанса. Поскольку минимальную жесткость упругого элемента гасителя приходится ограничивать из конструктивных соображений, трансмиссия автомобиля не может быть предохранена от резонанса на низких частотах. Поэтому помимо упругого элемента, в конструкцию гасителя приходится вводить поглотитель энергии низкочастотных резонансных колебаний обычно при помощи трения.
А нужен ли Аккумулятор сцепления (он же Демпфер)?
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Подписчики 0
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
- Уже зарегистрированы? Войти
- Регистрация
Форумы
Активность
Магазин
Важная информация
Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.
Замена демпфера — Powershift MPS6
На коробках Пауэр Шифт демпфер — это часть сцепления, которая гасит крутильные колебания при передаче крутящего момента с двигателя на КПП. Мы меняем демпферы Powershift 6DCT450 MPS6 много лет и имеем богатый опыт в оказании данной услуги.
работаем с 2005 г.
до 24 месяцев
2 года или 60000 км
Когда требуется замена демпфера
Сцепление на преселективных роботизированных коробках (в т.ч. Powershift 6DCT450 MPS6) подвергается естественному физическому износу в процессе эксплуатации автомобиля. При этом изнашиваются как фрикционные диски, так и демпфирующий механизм. В последнем могут лопнуть пружины или разлететься ретейнеры. В данном случае загрязняется трансмиссионная жидкость, внутренний фильтр и клапана мехатроника. В итоге машина просто перестает ехать. Симптомы поломки демпфера могут быть следующими:
- залипание и пробуксовки при переключении передач;
- рывки и толчки при наборе скорости;
- вибрации и посторонние звуки из КПП;
- коробка встает в аварийный режим.
Стоимость замены демпфера сцепления Пауэр Шифт MPS6
Цена замены демпфера сцепления Powershift MPS6 в наших автосервисах очень демократична. Ниже приведена ориентировочная стоимость услуг. Для более точной калькуляции — позвоните по контактному телефону или отправьте заявку на бесплатную диагностику.
Общее
| Наименование | Цена, р. |
| Диагностика трансмисии | бесплатно |
| Эвакуация до техцентра | бесплатно |
* эвакуация бесплатно при ремонте мехатроника или капремонте
Powershift MPS6
| Наименование | Цена, р. |
| Замена демпфера сцепления 6DCT450 (MPS6) |
от 9 990 |
Бесплатная диагностика
Наше видео
Знакомство с T-ONE
Ремонт Powershift 6DCT450 (аналог «мокрой» DSG-6)
Примеры замены демпфера сцепления кпп Пауэр Шифт MPS6
Мы много лет ремонтируем автоматические и роботизированные коробки передач, в т.ч. на автомобилях c Powershift MPS6.
Приводим лишь некоторые примеры для иллюстрации нашей работы. Более подробную информацию вы всегда можете получить по контактным телефонам в Москве и Санкт-Петербурге.
Ремонт демпфера и сцепления PowerShift на Форд Куга
Ford Kuga | 6DCT450 (MPS6)
Год выпуска : 2012, пробег: 98 350 км.
Узнать стоимость ремонта Подробности
Автовладелец обратился с жалобой на работу трансмиссии (роботизированная кпп PowerShift — 6dct450).
Проводим диагностику. Неисправно сцепление 6dct450 и датчик скорости. Значительные подтеки масла дают понять о повреждении сальников. Демонтируем коробку. Сняв сцепление, обнаруживаем сломанные клипсы и направляющие держатели пружин демпфера сцепления.
Для восстановления демпфера применили комплект пружин и клипс АКПП DCT450. Установили новый комплект фрикционных дисков сцепления DCT450, заменили датчик скорости. Производим промывку гидроблока, устанавливаем новую крышку-сальник сцепления Пауэр Шифт и сальник привода.
В завершении меняем фильтр, заливаем новое масло и проводим адаптацию.
Форд Мондео замена сцепления Powershift
Ford Mondeo | 6DCT450 (MPS6)
Год выпуска : нет данных, пробег: нет данных км.
Узнать стоимость ремонта Подробности
АКПП 6dct450 доставлено заказчиком без самого автомобиля. С его слов коробка встала в аварийный режим и, нет задней передачи. Адаптация невозможна из-за большого износа. Просит заменить на коробке сцепление.
Замена двойного «мокрого» сцепления Пауэр Шифт на снятой кпп займет минимум времени. Правда при снятии и дефектовке сцепления обнаружилась неисправность демпфера. Пришлось его разобрать, отчистить и установить новый комплект пружин и пластиковых клипс. Устанавливаем новый комплект сцепления и новую крышку — сальник, так как своя достаточно изношена.
Все, ремонт закончен.
Вольво ХС60 ремонт сцепления и демпфера Пауэр Шифт
Volvo XC60 | 6DCT450 (MPS6)
Год выпуска : 2012, пробег: 125 870 км.
Узнать стоимость ремонта Подробности
Автомобиль Volvo XC60 прибыл на диагностику. Его владелец жалуется на работу сцепления.
Двойное сцепление и «сухое», и «мокрое», одно из самых уязвимых мест всех роботизированных трансмиссий. Как правило, оно первое выходит из строя и его замена одна из самых распространенных работ в нашем автосервисе.
В блок сцепления PowerShift mps6 (dct450) встроен демпфер, который практически всегда выходит из строя вместе со сцеплением. Наш случай не исключение, изношены фрикционные диски и нарушена работоспособность демпфера. Для замены фрикционов разбираем барабан сцепления и меняем диски, одновременно проверяя состояние стальных дисков, их тоже меняем, вместе с поршнями и уплотнениями. На демпфере снимаем стопор, разбираем, меняем клипсы, пружины и собираем.
Далее монтируем все на свои места, заливаем новое масло (предварительно поменяв фильтр), проводим адаптацию и тестовую поездку. Передаем авто заказчику.