Наиболее практичный, надёжный, тяговитый и экономичный бензиновый мотор.
Только не надо удивляться-речь пойдёт о Ш-образных (W-образных) бензиновых моторах с воздушным охлаждением и с геометрической ССж около 18. Силовая установка мягкий гибрид.
Особенности этих моторов:
1.Ш-образная конструкция (W-образная).
2.(4+2)-тактный цикл работы.
3. Возможное количество цилиндров-6,9,12 (предпочтительнее 9,12 цилиндров).
4.Геометрическая степень сжатия(степень расширения газов) около17-18.
5.Силовая установка-мягкий гибрид с ёмкостью 48В АКБ примерно 5 кВт*ч.
(Основная часть материала уже была опубликована в более ранних статьях).
Особенностью этих моторов является то что при (4+2)-тактном цикле работы после такта РХ следует продувка цилиндра воздухом, он охлаждается изнутри. При такой степени сжатия цилиндр имеет большую высоту и меньший диаметр (при одном и том же объёме).
ПРЕИМУЩЕСТВА МОТОРОВ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ
«…В двигателе «Запорожца» ЗАЗ-968М каждый цилиндр – это отдельная деталь. Это довольно удобно при ремонте, так как дает возможность быстро снять неисправный поршень или цилиндр и заменить его. В то же время у двигателей с водяным охлаждением дефект даже в одном цилиндре блока требует замены всего блока цилиндров либо его ремонта…
…Преимуществом воздушного охлаждения двигателя является то, что для его охлаждения не нужна жидкость. Так как заливать и сливать жидкость в радиатор не нужно (что важно в зимнее время), двигатель всегда готов к запуску. Воздушное охлаждение двигателя МеМЗ-968Н удобно при эксплуатации в безводных и жарких районах страны. Тепловые потери у МеМЗ-968Н с воздушным охлаждением довольно невысоки по причине высокой средней температуры цилиндров. При охлаждении тепла отнимается меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением, в связи с чем эффективный КПД выше при одинаковой степени сжатия. Этим объясняется, что у двигателя с воздушным охлаждением удельный расход топлива небольшой.
Так как у двигателей с воздушным охлаждением большая разница температур выходящего и входящего воздуха, то для охлаждения цилиндров нужно относительно меньше воздуха (в 1,5-2 раза), чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение.
Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением из-за меньшей массы быстрее прогревается, что сильно уменьшает его износ. Наибольший износ цилиндров происходит в момент пуска двигателя, когда стенки цилиндров еще холодные и смазка недостаточна. На холодных стенках цилиндров происходит конденсация продуктов сгорания, что вызывают коррозию, особенно в верхней части цилиндров. Этот период износа у двигателей с воздушным охлаждением намного меньше, что важно при эксплуатации автомобиля в условиях города на коротких участках…» Цилиндры: раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна. Источник:demertim.ru/silovoj-agregat-memz-968n/
Для своего времени мотор МеМЗ-968Н был весьма хорош, перспективен.
Все преимущества (4+2)-тактного мотора R9 по его сбалансированности и рабочему ходу через каждые 120 градусов можно реализовать на Ш-образном моторе. Это достаточно просто, но так сказать весьма экстравагантно в мире моторостроения. Ш-образный мотор имеет 3 блока цилиндров-центральный и расположенные слева, справа от него под углом 60 градусов. Для 6-ти цилиндрового двигателя коленвал с кривошипами через 60 градусов и рабочий ход через 180 гр.
Такие 6-ти (3 пары диаметрально расположенных кривошипов, каждая пара на свой блок цилиндров) и 12-ти цилиндровые( 3 креста, каждый на свой блок цилиндров) моторы являются полностью уравновешенными и более компактными. Для 9-ти цилиндрового (4+2)-тактного мотора образуются 3 тройки кривошипов с углами их сдвига в 40 градусов (в каждой тройке сдвиг 120 градусов, каждая из троек работает на свой блок цилиндров).В этом случае угол развала блоков цилиндров(считая от центрального) у Ш-образного мотора может составлять 40 или 80 градусов(во втором случае расположение ближе к оппозитному). Такие моторы можно устанавливать и продольно, и поперечно.
ГИБРИДНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
1.Эл.двигатель-генератор.
Более простым и надёжным является решение когда коленвал выходит несколько за пределы корпуса двигателя и на него одевается съёмный ротор эл.двигателя-генератора. При этом отсутствуют муфты, вал может иметь шестигранную форму для удобства посадки на него ротора. Ротор эл.двигателя-генератора должен иметь больший диаметр для увеличения момента инерции и крутящего момента при работе в режиме стартера. Увеличенный момент инерции позволит использовать эл.двигатель-генератор в качестве маховика. Мощность эл.Д-Г рассчитывается под конкретную машину, мотор, используемое электрооборудование. Емкость АКБ на 48 В примерно 4,5 кВт*ч ( 4 АКБ 6СТ-90)
Предполагается предварительная очистка воздуха циклоном(привод от бортовой эл.сети), он же и создаёт давление наддува, далее обычный воздушный фильтр( фильтр нулевого сопротивления). Для мотора с такой высокой ССж давление наддува не будет превышать 0,4 бар. Особое внимание следует обратить и на очистку топлива от посторонних частиц, улучшить по возможности степень очистки.Качество топлива попадающего в мотор один из наиболее важных факторов.
Особенностью является то что давление наддува не зависит от частоты вращения двигателя, в такой компоновке это определяется только режимом работы циклона, т.е. возможно его изменять в зависимости от выбранного режима работы двигателя (прогрев, эко, нормальный, спортивный). Т.е в одном и том же двигателе возможна работа его в варианте атмосферного(Р=0,05-0,1 бар), «атмосферного с большей подачей воздуха (Р=0,2 бар)», «полутурбированного (Р=0,3 бар)» и турбированного(Р=0,4 бар), где Р- давление наддува для этого двигателя при различных режимах его работы.Таким образом получаются несколько разных двигателей «проживающих» в одном корпусе и обладающих разными повадками от «тихони» до «зверя».
Кроме того масса заряда воздуха поступающего в цилиндр зависит от его температуры, в условиях нашей страны это очень большой разброс зимних и летних температур и вполне логично несколько изменять давление наддува в зависимости от этого или при естественном изменении атмосферного давления (например при движении в горах), такая возможность есть.
При этом может полностью поменяться логика работы двигателя на различных режимах-клапана всегда открываются при одних и тех же углах, меняется только заряд воздуха поступающего в цилиндры в зависимости от выбранного режима работы двигателя и количество впрыскиваемого топлива.От режима к режиму увеличивается количество ТВС сгорающей в цилиндре. Датчики кислорода при такой логике работы не используются, они будут только мешать-заряд воздуха поступающего в цилиндр выбирается вручную при выборе режима работы двигателя, далее он остаётся постоянным на любых оборотах мотора, соответственно и не меняется количество топлива подающегося в цилиндр.Горение топливно-воздушной смеси будет зависеть исключительно только от качества топлива. Система EGR не применяется.
НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ.
Выхлопные газы поступают сразу же из цилиндров в камеру дожига с установленными в ней вольфрамовыми сетками, возможны сетки из других термостойких материалов, для примера-нихром, фехраль (размещается в развале блоков цилиндров для мотора V8). В эту же камеру для продолжения реакций окисления подаётся часть чистого разогретого воздуха из цилиндра работающего на такте сжатия, таким образом практически все газы СО, СН и углерод полностью выгорают.
Далее выхлопные газы вместе с окислами серы и азота поступают в относительно объёмный глушитель-катализатор( функции совмещены). Окислы азота и серы в нём пропускаются через смесь карбоната и гидрокарбоната кальция (очень дешёвый компонент), при этом окислы азота и серы свяжутся и войдут в состав солей кальция или через смесь частиц железа и оксида железа (Fe2O3) с образованием солей железа, можно использовать для этого оксиды цинка и алюминия или различные по пропорциям сочетания этих веществ, так чтобы кислотные оксиды из выхлопа связывались в соли в широком температурном диапазоне.Возможно введение в состав смеси и гранул мочевины-в выхлопных газах всегда присутствуют пары воды, они увеличивают интенсивность протекания реакций нейтрализации. В теории так получается(из школьного курса химии), специалисты более предметно смогут произвести расчёты и оптимизировать процессы. В результате получится дёшево, без использования в катализаторах драгметаллов.Примерно раз в 1,5-2 года или в зависимости от пробега заменять эту сухую смесь внутри глушителя-катализатора, это должно быть удобно делать.
СИСТЕМА ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ПРИ НЕПОЛНОЙ НАГРУЗКЕ НА ДВИГАТЕЛЬ.
При неполной нагрузке на двигатель можно не подавать топливо каждый 30,24,20,16 и т.д. раз в зависимости от текущей нагрузки, не подряд, а равномерно по всему полному циклу, насколько это возможно.Это реально снизит расход топлива, все цилиндры будут в работе, т.е. сохранится равномерный тепловой режим работы двигателя в отличие от решений когда для экономии топлива выводят полностью из работы один или даже два цилиндра.В настоящее время и трёхцилиндровые двигатели выпускаются, по моему мнению это глубоко ошибочное решение, двигатель должен быть полностью уравновешен-как пример рядные 6-ти цилиндровые(4-х тактные).
(4+2)-ТАКТНЫЙ ЦИКЛ РАБОТЫ ДВС
Вообще это 6-ти тактный цикл, такое название используется для того чтобы его не путали с другими 6-ти тактными циклами, путаница не нужна.
Сразу же некоторые пояснения на примере (4+2)-тактного мотора R6 для того чтобы изначально снять вопросы и они не возникали по ходу прочтения статьи.
Цикл работы-первые 4 такта соответствуют работе обычного 4-х тактного мотора, после такта выпуска газов добавляются ещё 2 такта на впуск и выпуск воздуха для дополнительной продувки цилиндра и охлаждения стенок цилиндра, поршня, клапанов. Этот демпферный цикл охлаждения позволяет ориентировочно в 2 раза увеличить удельную мощность на такте РХ без перегрева деталей ПГ, всё упирается лишь в механическую прочность деталей ПГ, тепловой режим работы не становится более напряжённым. Таким образом цилиндр за 6 тактов выдаёт ту же мощность что и 4-х тактном моторе за 8 тактов. В итоге удельная мощность мотора увеличивается ориентировочно в 1,33 раза при нормальном тепловом режиме работы двигателя.
Для мотора R6 всегда происходит такт РХ в одном из цилиндров, такт выпуска отработанных газов и такт выпуска разогретого чистого воздуха из цилиндра работающего на 6-м такте.
Конструктивно мотор R6 это растянутый R4 с кривошипами коленвала расположенными под углом 180 гр. относительно друг друга, как и на 4-х тактном рядном моторе. Рабочий ход через 180 градусов.
Оптимальна для таких моторов конфигурация V8, рабочий ход через 135 градусов, развал блоков цилиндров составляет 90 гр., кривошипы коленвала через 45 гр (мотор более сбалансированным получается).
В покрытии поверхности поршня можно применить слой вольфрама толщиной 1,5-2 мм, вольфрам очень устойчив к тепловым и механическим нагрузкам, он не успеет передать тепло дальше, на демпферном режиме сразу же охладится. При температуре 300 гр.С сталь (в зависимости от марки) обладает теплопроводностью примерно в 3 раза меньшей чем вольфрам и на поверхности их сопряжения должно возникнуть своеобразное тепловое «зеркало». Т.е. значительная часть теплопередачи происходит по контуру горячие газы => вольфрам =>холодный воздух на внешней поверхности слоя вольфрама, оставшаяся часть теплового потока идёт по пути вольфрам=>стальное тело поршня, при этом на поверхности внутреннего теплового перехода возникает ситуация когда значительная часть теплового потока возвращается в направлении внешнего слоя вольфрама.В итоге через сам поршень пройдёт менее половины от общего потока в сравнении с обычным исполнением поршня. В теории это так выглядит. Эффективно это для (4+2)-тактного цикла работы когда на 6-м такте воздух направляется на выпуск, необходимо определить дополнительно оптимальную толщину слоя вольфрама.
Более свежее решение по формированию «теплового зеркала» на поршне-покрытие сделать трёхслойным: поршень из стали-слой меди-ещё один слой стали (он и будет «прожариваться»)
Порылся ещё в справочниках, получился такой бутерброд-«сковорода» поршня слой стали толщиной 4-6 мм, потом слой нихрома (теплопроводность в 3-4 раза ниже чем у сталей, коэффициент теплового линейного расширения близок к сталям), толщина слоя около 1 мм, затем стальное тело поршня. «Тепловое зеркало» формируется между стальной сковородой и нихромом.
Предполагается порцию водо-метанола подавать в цилиндры двигателя вместе с воздухом. Использоваться это будет только при работе мотора в режиме «Спорт+», без увеличения давления наддува и количества подаваемого в цилиндр топлива.
Такое решение мне кажется лучшим чем впрыск водо-метанола через отдельную форсунку непосредственно в цилиндр.
Изначально частота вращения таких бензиновых моторов с геометрической ССж около 18 и (4+2)-тактным циклом работы находится на уровне турбодизелей и не превышает 4500 об/мин. Распредвалы вращаются с частотой в 3 раза меньшей. Если увеличить в 2 раза диаметр шестерён распредвалов и разместить на них 2 диаметрально противоположно расположенных кулачка то это снизит силу тяжения цепи в 2 раза и сократит в 2 раза износ кулачков на распредвалах. При этом максимальная частота вращения распредвалов станет в 6 раз меньшей чем у коленвала и составит 750 об/мин.
При объёме цилиндра 250 куб.см общий объём 9-ти цилиндрового мотора составит 2,25 литра. В спортивном режиме ориентировочно можно ожидать от него 225 л.с. и 450 Нм, плюс к этому при ускорениях мощность и крутящий момент электродвигателя.
Ссылка на статью о бензиновых моторах с геометрической ССж
около 18:www.drive2.ru/b/642220619689117385/
Обо всём в одной статье рассказать невозможно, на мой взгляд такие моторы наиболее просты и практичны.
Объявлен список 10 лучших моторов по версии издания Ward’s
В рейтинге лучших двигателей, по версии журнала Ward’s, моторы соревнуются вне категорий и типов. Главное, чтобы автомобиль с этим агрегатом был доступен на рынке в США начиная с первого квартала 2013 года и стоил менее 55 000 долларов США.
Последние 19 лет журнал Ward’s Auto ежегодно выбирает десятку лучших двигателей года. В отличие от премии «Двигатель года» здесь нет категорий, победителей и отстающих — список моторов публикуется в алфавитном порядке, и попасть в него может любой агрегат, начиная от электромоторов и самых маленьких ДВС и заканчивая многолитровыми «монстрами». Однако этом году ни один электрический двигатель в итоговый список не вошёл, а половина финалистов — четырёхцилиндровые.
Компрессорная «шестёрка» 3.0 TFSI мощностью 333 л.с., трудящаяся под капотом купе Audi S5, — не новичок в этом хит-параде, однако списывать её со счетов ещё рано. Редакторам она приглянулась благодаря отличному поведению во всём диапазоне оборотов и экономичностью — испытатели смогли в реальных условиях добиться показателя 11,1 л/100 км.
«Турбочетвёрка» N20 от BMW на модели 328i выдаёт 245 л.с., при этом испытатели отметили его умеренный аппетит: благодаря наличию системы start/stop и восьмиступенчатому «автомату» расход не превысил показатель 7,8 л/100 км.
Рядный шестицилиндровый мотор N55 3.0 с турбонаддувом, будучи установленным на BMW 135i, может похвастать 320 силами — немало для автомобиля массой 1530 кг. Этот агрегат уже в третий раз кряду попадает в десятку лучших. В нынешнем тестировании расход топлива составил 10,2 л/100 км.
Крайслеровский мотор V6 3.6 Pentastar — с распределённым впрыском, однако это не помешало ему занять место в рейтинге третий раз подряд. Всё благодаря выдающимся, по мнению экспертов, характеристикам и лучшей в классе экономичности.
Двухлитровая «четвёрка» семейства Ecoboost покорила экспертов своей универсальностью — её устанавливают почти на все модели марки Ford, начиная от Фокуса и заканчивая Эксплорером. На хот-хэтче Focus ST (252 л.с.) тестерам удалось достичь расхода топлива в 8,4 л/100 км, а седан Taurus даже с пассажирами на борту показал результат в 9,8 л на 100 километров.
Особняком в нынешней десятке стоит компрессорная «восьмёрка» объёмом 5,8 л от спорткара Ford Mustang GT500 — официально самый мощный серийный двигатель V8 в мире. Он развивает 662 л.с. и выстреливает Мустанг до 100 км/ч за ничтожные 3,5 с. Какой расход машина показала во время тестов, не уточняется, но заявленные производителем цифры лежат в диапазоне от 15,5 л/100 км по городу до 9,8 л/100 км по трассе.
«Непосредственный» четырёхцилиндровый мотор, с каждого литра объёма которого производитель снял по 136 «лошадей», — речь о двигателе 2.0, нашедшем пристанище в седане Cadillac ATS. Он пришёл на замену мотору 2.0 Ecotес, по сравнению с которым улучшена экономичность, а трение между деталями снижено на 16%.
Рядный атмосферный четырёхцилиндровый двигатель 2.4 VTEC — первым среди моторов фирмы Honda на американском рынке получил непосредственный впрыск. Перемещая по американским дорогам немаленький седан Honda Accord, он показал отличный результат — 7,1 л/100 км.
В моторе 3.5 V6 от Хонды используется распределённый впрыск, однако это не помешало ему попасть в десятку лучших в 2005, 2008 и 2009 годах. Нынешнее поколение агрегата получило ряд важных изменений, которые позволили ему быть достаточно экономичным, — 8,1 л/100 км на том же Аккорде. Всё благодаря апгрейду системы VCM, которая теперь позволяет отключать два или три цилиндра в зависимости от нагрузки и продвинутому механизму i-VTEC.
Двухлитровый «оппозитник» 2.0 совместной разработки фирм Subaru и Toyota заслужил своё место в рейтинге тем, что доказал: атмосферные моторы могут выдавать по 100 л.с. с литра объёма, при этом оставаясь экономичными и экологичными. Редакторы издания утверждают, что, не отказывая себе в желании нажать посильнее на газ, умудрились добиться показателя 8,1 л/100 км на машине с «механикой» и 8,7 л на сотню с «автоматом».
Нынешний рейтинг отлично показывает тенденции современного двигателестроения. Шесть из десяти моторов — наддувные. «Восьмёрка» всего одна. Правда, несмотря на общий «зелёный» тренд, в этом году места в финале для гибридов и электромобилей не нашлось. Редакторы журнала Ward’s объясняют это тем, что раньше «зелёные» машины были прорывом и заслуженно занимали высокие места в хит-параде, но за последнее время ничего кардинально нового в этой сфере не появилось. Может, эпоха ДВС всё ещё не закончена? Призы победителям вручат во время январского мотор-шоу в Детройте.
Самые лучшие дизельные двигатели
Консалтинговое агентство J.D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.
Преимущества и недостатки дизельных двигателей
Дизельный двигатель работает на дизтопливе. Его главные преимущества:
- Экономичность — потребление топлива такими движками на 30-40% ниже по сравнению с бензиновыми аналогами.
- Экологичность — в выхлопном газе низкое содержание углекислого газа.
- Долговечность — дизельные агрегаты служат почти в два раза дольше, чем бензиновые.
- Простота устройства — в нем не предусмотрена система зажигания, поэтому обслуживание и эксплуатация мотора проще.
- Низкое потребление масла — солярка выполняет функцию масла, смазывает основные функциональные узлы мотора.
- Водостойкость — даже при большом количестве конденсата двигатель не теряет технических характеристик.
- Высокий КПД — в полезную энергию преобразуется 36% энергии, а у бензиновых моторов всего 26%.
- Низкая вероятность возгорания из-за отсутствия системы зажигания
Кроме того, дизельное топливо пока остается дешевле бензина. Вкупе с низким потреблением топлива мотор позволяет экономить на заправке транспортного средства.
Несмотря на многие преимущества, у дизельных агрегатов есть существенные недостатки. В их числе:
- Чувствительность к качеству топлива — некачественная солярка быстро уничтожит форсунки.
- Звук мотора — он громче, чем у бензиновых агрегатов, и прогревать машину придется дольше.
- Высокая стоимость обслуживания — на 20% выше по сравнению с агрегатами, которые работают на бензине.
- Чувствительность топлива к морозу — в зимние месяцы приходится использовать специальное топливо с высокой морозостойкостью.
Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке
Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:
- Азиатские. Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
- Американские. Известные компании Chrysler и Ford пытаются совместить важные характеристики: работают над мощностью и экономичностью, при этом стараются уменьшить расход топлива. Их агрегаты мощные и надежные, при этом потребляют мало.
- Немецкие. Бренды Mercedes и BMW славятся отменным качеством, присущим всем изделиям из Германии. Концерны используют самые современные технологии, поэтому их продукция отличается высокими технологическими показателями и надежностью.
В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.
Самый экономичный
От Volkswagen. Самым экономичным мотором можно по праву назвать 1,6-литровый TDI от компании Volkswagen. Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.
Обновленная версия мотора пришла на смену старой 1,9-литровой комплектации. Инженеры увеличили давление в топливной раме и немного модифицировали турбину. За счет этого удалось значительно снизить «аппетиты» установки, при этом ничуть не потерять в мощности. Так, в зависимости от авто, она может достигать 120 лс.
Максимальные показатели экономичности реализованы в авто Passat BlueMotion. Был заявлен расход топлива 3,2-3,3 литра на каждые 100 километров. По результатам испытаний от независимого эксперта он составил 3,14 литра на 100 километров. Журналист из Британии Гэвин Конуэй проехал на авто с таким силовым устройством проехал более 2 400 километров, не заправляясь. Эта цифра была занесена в Книгу Рекордов Гиннеса.
У других автомобилей «аппетиты» больше, потому что они отличаются худшими показателями аэродинамики. Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.
От Toyota. В ответ на агрегат компании Volkswagen концерн Toyota выпустил свой дизельный агрегат с уменьшенным расходом топлива. Его используют на полноприводном авто Urban Cruiser. Объем мотора составляет 1,4 литра, а мощность — 90 лошадиных сил. Не самый высокий показатель, однако «аппетит» устройства составляет 4,5 литра на каждые 100 километров. В городских условиях он увеличивается до 5-5,6 литров.
Volkswagen также выпускает еще один экономичный мотор. Под капот хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive устанавливают трехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра мощностью 75 лс. Средний расход топлива достигает 3,1 литра на «сотку». Таким образом, самые экономичные кроссоверы на дизтопливе — у Toyota, самые экономные малолитражки — у Volkswagen.
Самый мощный
Рекорд по самому мощному дизельному двигателю принадлежит концерну BMW. С самого начала появления агрегатов компания ратовала за одну турбину в моторах, позднее стала использовать две турбины. Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.
Такими агрегатами комплектуют полноразмерные кроссоверы X5 и X6, а также седаны BMW пятой и седьмой серии. Технические характеристики таких транспортных средств просто поражают. Например, «седьмой» седан весом более 2 тонн разгоняется до 100 километров в час всего за 5-6 секунд. При этом расход агрегата составляет всего 5-6 литров на 100 километров. Для сравнения, аналогичные бензиновые моторы с такими же техническими характеристиками тратят на езду около 20 литров на те же 100 километров в час.
Самый надежный
От Mercedes. Концерн выпускал легендарный мотор ОМ602. Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.
Такие моторы отличались экономичностью и надежностью. Несмотря на небольшую мощность, она достигала 130 лошадиных сил, такие силовые агрегаты обладали весьма внушительными техническими характеристиками. Так, пробег некоторых экземпляров превышает 1 500 000 километров. Рекордные показатели перевалили за 2 миллиона километров на одном двигателе.
От BMW. Баварский концерн выпускает не только самые мощные, но и самые надежные моторы. Так, одними из самых надежных силовых агрегатов считаются шестицилиндровые дизели. Их устанавливали на Range Rover, E46 и другие автомобили, в том числе дочерних предприятий. Эти силовые агрегаты выпускались ровно 10 лет — с 1998 по 2008 год.
Мощность дизелей больше, чем у аналогов от концерна Mercedes. В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.
Самый «российский»
Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках.
Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.
ООО «Компания «Нипетойл» поставляет дизельное топливо в Москву и область. У нас есть собственный автопарк из 16-ти бензовозов и нефтебаза, поэтому мы гарантируем стабильность поставок. Предоставляем на каждую партию паспорт качества. Позвоните нам, и вы более подробно узнаете об условиях покупки, нефтепродуктах, доставке и оплате.
Бензиновый и дизельный двигатель. Что лучше?
Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др. У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.
Принцип работы моторов
И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания. В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается. В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.
КПД двигателя и мощность
Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.
Шум
Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.
Выхлопы
Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.
Безопасность
Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.
Эксплуатация
Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества. Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке. Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.
Обслуживание
Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже. Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.
Стоимость
Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.
Дизель или бензин: плюсы и минусы
| Бензиновые двигатели | |
| Плюсы | Минусы |
| ☑ Низкий уровень шума ☑ Высокая мощность ☑ Возможность работать на высоких оборотах без последствий для мотора ☑ «Устойчивость» к некачественному топливу ☑ Доступность запасных частей ☑ Дешевизна обслуживания ☑ Способность хорошо переносить низкие температуры |
☒ Больший расход топлива ☒ Меньшая долговечность ☒ Возможность достичь максимальной мощности в небольшом диапазоне оборотов |
| Дизельные двигатели | |
| Плюсы | Минусы |
| ☑ Экономичность ☑ Невысокая стоимость топлива ☑ Отсутствие системы зажигания ☑ Высокий крутящий момент ☑ Долговечность ☑ Экологичность ☑ Возможность контакта с водой |
☒ Большая масса ☒ Меньшая мощность ☒ Чувствительность к некачественному топливу ☒ Низкая морозоустойчивость ☒ Дороговизна обслуживания ☒ Невозможность ремонта в большинстве случаев |
Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.