Как определить параметры распредвала?
Столкнулся с такой ситуацией при покупке Б/У распредвала Эстонец+: «как определить что это именно тот распредвал что мне продают а не стоковый по цене тюнячего?» Перерыл весь интернет, вник в теорию моторостроения, но так и не нашел простой способ измерить фазы газораспределения. В итоге «изобрел» свой вариант )) Подробнее в видео, но в двух словах при наличии штангена в руке можно свести губки до размера основы кулачка распредвала и провернуть штангенциркуль влево — вправо до упора, тогда градус поворота минус 180град будет равен 1/2 фазы открытия клапана. Как измерить подъем клапанов — написано везде, кроме информации для 8-ми клапанных двигателей. Дело в том что разницу размеров между диаметром основы распредвала и наивысшей точкой подъема клапана нужно умножить на 1,5 так в конструкции ГРМ присутствуют рокеры.
24 февраля 2017 Метки: запчасти
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
методика установки и настройки распредвалов по фазировке
Повышение мощности, оптимизация настроек, изготовление специальных деталей, постройка спортивных моторов и др.
sbmotor Пилот Сообщения: 27 Зарегистрирован: 15 мар 2012, 22:21 Откуда: г.Краснодар
методика установки и настройки распредвалов по фазировке
Сообщение sbmotor » 17 мар 2012, 01:45
Добрый всем вечер. Интересует методика замера фазы спортивных распредвалов (стандартных в том числе) по углу коленвала. Данная методика явно точнее нежели установка валов по перекрытию, т.к при изготовлении валов возможны отклонения по параметрам.Вопрос заключается в следующим все фирмы производители используют различную методику замера фазы распредвалов.
1. Метод заключается в непосредственном замере действительной фазы по началу отрыва клапана от седла (при отрегулированных зазорах соответственно если используется мех.толкатель)
2. Метод схож с первым, но замер производится при контрольном подьеме клапана (контрольный подьем у производителей разный, зачастую его не указывают) при его открытии и закрытии
Какой метод является более универсальным и точным для возможности сравнения всех фирм производителей распредвалов?
Дело вот в чем, производил замеры распредвалов окб двигатель 56/56 с заявленой фазой 292гр. по фактически замереной фазе получается 312гр. по коленвалу. Использовал 1. метод замера с приминением градуировочного диска и индикатора ИЧ. Писал им письмо в итоге ответ ( замер производится при подьеме в 0.08мм при открытии и закрытии клапана) ссылаясь на просадку гидрокомпенсатора. Величину просадки гидрика от которой они считают фазу указывать отказываются, приписывая еще ко всему якобы просадка гидрика при выставлении распредвала по перекрытию не имеет ни какого значения — но ведь это же полный бред. с их слов понимаю что просадку берут в среднем 0.10-0.15мм но при таком гидрике стук будет явным.
Тут же замеряю валики стольникова 10.4/10.4 заявленая фаза 292гр. по факту замера 290гр. все сходится. Так же использовал первый метод.
Подскажите где искать правду! Заранее всем спасибо, сильно не критикуйте!
Лучше с ним, чем без него: зачем нужен и как проверить датчик положения распредвала
Иногда современные машины упрекают в избыточной сложности. Мол, можно было бы сделать и попроще. Вот, например, этот датчик. Можно же без него обойтись? Хватает же для нормальной работы двигателя датчика положения коленвала? Теоретически – да. Но, как говорил Маяковский, «Ведь, если звезды зажигают, значит, это кому-нибудь нужно?». Нужно. И датчик положения распредвала тоже нужен.
ДПКВ и ДПРВ: что к чему?
Я не зря вспомнил про датчик положения коленвала: его задача очень близка к той, которую решает датчик положения распредвала. Да и устроены они практически одинаково. Так зачем тогда нужен второй датчик, который наблюдает за тем, как крутится распредвал?
Было дело, когда моторы обходились и без него, полагаясь исключительно на данные датчика положения коленвала (ДПКВ). Всё было хорошо, но расход бензина в этом случае был заметно выше из-за попарно-параллельного режима впрыска топлива. То есть впрыск топлива проходил через две одновременно открытые форсунки. В одном цилиндре при этом топливо начинало работать (сгорать), а в другом расходовалось впустую. В век тотального озеленения моторов и буйства экологов такую растрату бензина терпеть было нельзя, и тогда в дополнение к ДПКВ появился датчик положения распредвала (ДПРВ). Алгоритм впрыска топлива изменился.
Теперь стала открываться только одна нужная форсунка – началась эпоха фазированного впрыска. Задача ДПРВ – дать понять блоку управления, что поршень в конкретном цилиндре подходит к верхней мёртвой точке, и сейчас туда надо брызнуть топливо через открытую форсунку. Остальные форсунки при этом открывать не надо.
Теоретически этот датчик не так важен, как ДПКВ. Основные функции выполняет как раз датчик положения коленвала. Он сам способен определить скорость вращения коленвала и его положение в момент времени – то есть определить фазы. И внезапный выход из строя датчика положения распредвала не так страшен, как отказ ДПКВ. Чаще всего мотор лишь перейдёт в попарно-параллельный режим впрыска топлива, но колом не встанет (о симптомах отказа ДПРВ скажу чуть ниже подробнее). Но точная синхронизация с неработающим датчиком распредвала будет уже невозможной, и его придётся менять. Не зря же ДПРВ часто называют датчиком фаз, хотя это не совсем точно.
Так что он собой представляет и как его проверить?
Брат-близнец
Тут опять нельзя не вспомнить про датчик коленвала: датчики распредвала конструктивно точно такие же. И они тоже могут быть оптическими, магнитными (индуктивными) и датчиками Холла. Последние – наиболее распространённые, о них и пойдёт речь ниже. Вкратце напомню, что такое эффект Холла.
Был такой учёный американский дядя, которого звали Эдвин Холл. Он работал в Гарварде и как-то задался вопросом: а можно ли как-то изменить сопротивление проводника в магнитном поле? После ряда экспериментов он выяснил, что при помещении проводников с постоянным током в магнитные поля появляются разности потенциалов. Это явление назвали эффектом Холла, а возникающую разность потенциалов – холловским напряжением. Эффект Холла применяется очень широко. Например, в электронных компасах смартфонов. Но нас интересуют датчики Холла, которые используют этот эффект. Эти датчики реагируют на приближение металла, изменяя напряжение на сигнальном проводе. В качестве металла, который нужно приблизить к датчику, используется всё тот же задающий диск или отдельный репер на распредвале. В общем, система почти та же, что и у ДПКВ того же типа.
Конструктивно датчик положения распредвала тоже не сильно отличается от датчика коленвала. Основная его деталь – это катушка, на которую после включения зажигания приходит постоянное напряжение от бортовой сети – 12 вольт (на самом деле чуть больше, но для простоты – 12). Третий провод датчика – сигнальный. По нему в ЭБУ возвращается в среднем 90-95% напряжения. В момент прохождения репера около датчика напряжение на сигнальном проводе падает до значения ниже, чем в половину вольта (на разных машинах по-разному, но в среднем – 0,2-0,5 В). Это и есть сигнал на ЭБУ. И он заметно точнее, чем сигнал от датчика положения коленвала, а в моторах с фазовращателями он вообще единственный, который может точно указать фазы. Что будет, если сигнал пропадёт?
Может, он, может, и нет
А будет всё просто: ЭБУ, пользуясь данными датчика положения коленвала, будет знать, когда поршни проходят верхнюю мёртвую точку. Но не будет знать, какой именно поршень к этой точке приближается. Чтобы мотор не заглох, ЭБУ отдаст форсункам команду переключиться с фазированного впрыска на попарно-параллельный. Работать мотор будет, но не в штатном режиме. Интересно, что неопытный водитель даже не всегда поймёт, что с ДПРВ случилась какая-то беда: Check Engine загорается не всегда, а потерю тяги новичок (в данном случае – не средство против шпионов и прочих либералов, а неопытный водитель) частенько просто не замечает. Он может и не заметить повышенный расход бензина.
В более тяжёлых ситуациях Check Engine, конечно, загорится. Тут всё понятно – диагностика всё покажет. Кроме того, могут появиться и совсем неприятные симптомы: неровная работа на холостых оборотах, рывки при наборе скорости, «троение», а иногда мотор может и заглохнуть. Пуск тоже может быть затруднён.
Периодически симптомы умершего ДПРВ проявляются только на повышенных оборотах, но это случается довольно редко.
К сожалению, весь этот набор неприятностей не может однозначно говорить об отказе датчика распредвала. С этими же симптомами может умереть, например, катушка зажигания или бензонасос. Или что-то ещё – уж очень эти симптомы размыты. Но ведь как-то найти неисправность датчика надо… Тогда ищем!
«. смотреть могут не только лишь все, не каждый может это делать»
Честно говоря, диагностика этого датчика – штука не очень простая. Но попробуем что-нибудь сделать.
Начнём с самого простого и очевидного приёма – подключения сканера. Для этого подойдёт даже недорогой сканер типа Rokodil ScanX, который несмотря на невысокую цену покажет все основные ошибки любого автомобиля.
А ошибки могут быть разными: P0340 (нет сигнала определителя положения распредвала), P0341 (фазы газораспределения не совпадают с тактами ЦПГ)”, P0342 (низкий уровень сигнала в цепи ДПРВ), P0343 (высокий уровень сигнала от ДПРВ), P0339 (неверный сигнал от ДПРВ). Наиболее частая ошибка – просто отсутствие сигнала, P0340. Но эта рубрика не для тех, кто умеет пользоваться сканером – они и так всё знают. Поэтому мы пойдём своим путём – путём молотка, анализа и дешёвого мультиметра. Всё, как мы любим.
Итак, если нет сканера, самый простой способ проверки ДПРВ – это установка заведомо исправного датчика. Найти его на моторе обычно несложно (он стоит где-то с краю рядом с концом распредвала), снять – тоже. Но вот беда: мало у кого дома в кладовке лежит запасной ДПРВ. Поэтому думаем дальше.
Другой способ чуть сложнее, но тоже вполне рабочий – с замером напряжения на сигнальном проводе. Для этого лучше будет заточить щупы мультиметра до состояния игл, чтобы проткнуть ими изоляцию проводов. Сначала находим постоянные 12 вольт, которые идут после включения зажигания, потом ищем сигнальный провод. Для этого смотрим, где напряжение ниже. Если, например, на датчик идут два провода с напряжением 13,4 В, то на сигнальном будет приблизительно 12 (13,4х0,9). Если этого напряжения нет, можно поздравить себя с победой – датчик не работает, дело сделано. Если напряжение есть, ищем дальше.
Теперь надо проверить, реагирует ли датчик на репер (то есть на кусок железа). Снимаем датчик, но разъём не отключаем, потому что без постоянного питания он работать не будет. Теперь при включенном зажигании пытаемся возбудить этот датчик любым куском железа (гаечным ключом, молотком – любым железным предметом). Если во время того, как вы подносите железку к торцу датчика, напряжение на сигнальном проводе проседает до 0,5 В и меньше, датчик точно рабочий. Если нет, то он не работает. Скорее всего не работает, потому что точнее его нужно проверять осциллографом, которого, конечно же, под рукой нет. Впрочем, отсутствие падения напряжения при приближении железа говорит о неисправности ДПРВ достаточно точно, а кроме того, есть и другие способы проверки датчика с помощью мультиметра. Тут описан самый элементарный.
Что делать и кто виноват?
Способов существенно продлить жизнь датчику распредвала не существует. Он, как любая деталь из железа и пластика, имеет право на естественную смерть. Так что остаются только несущественные способы: стараться содержать моторный отсек в чистоте (грязь не жалеет проводку и разъёмы), а всё, что есть под капотом кроме датчика, – в порядке. Лишние вибрации, перегревы – всё это вредит любому датчику. Кстати, именно поэтому проверку ДПРВ лучше начинать с внешнего осмотра. Если у него лопнул пластиковый корпус или проводка к нему позеленела и рассыпается в руках, есть повод переживать.
Ремонтировать датчик бесполезно, его придётся только менять. И не надо себя успокаивать тем, что мотор как-то работает и без него: мотор в этом случае работает в нештатном режиме, а это не приносит ему пользы.
Напоследок – пара потенциальных причин, по которым даже исправный датчик работать не будет. Первая – это если на его торце на многолетние потёки масла попала какая-нибудь металлическая пыль или стружка. В этом случае сигнал от репера на распредвале будет искажаться или его не будет совсем. Вторая причина – это сам реперный (или задающий) диск. Если он каким-то образом люфтит на распредвале, зазор между ним и датчиком будет гулять. Сигнал в этом случае тоже будет пропадать.
В предыдущей части мы рассмотрели 7 основных событий, происходящих в двигателе внутреннего сгорания. Для того чтобы лучше понять работу распредвалов, необходимо научится их читать. Для этого предлагаю посмотреть на следующую картинку: Здесь отлично видно, что и когда происходит. Теперь уберем цилиндры и рассмотрим подробно диаграмму распредвалов. 1. Duration — полная фаза открытия клапана. Как вы заметили на диаграмме 2 вида полной фазы. 270* — многие любители именно этой цифрой оперируют. Это значение в реальности нам НИЧЕГО НЕ ГОВОРИТ. Название advertised duration или running timing (seat-to-seat timing) – Что это? Во времена войны между производителями распредвалов (в 50-60 годах) seat-to-seat timing метод стал популярным, как один из путей продвижения, рекламирования своей продукции. Поэтому этот метод часто называется advertised duration или по-русски – рекламируемая полная фаза. Многие знают такое правило, что больше значит лучше, вот они и дали вам эти значения больше и все. Раньше энтузиасты тюнинга хорошо разбирались в фазировании ( cam timing) т.е. момент открытия, закрытия впускного и выпускного вала. Метод очень простой и очень правильный. Обозначается так 24-60/60-24 – впускной клапан открывается 24* перед ВМТ (BTDC), закрывается 60* после НМТ (ABDC). Выпускной клапан открывается 60* перед НМТ (BBDC) и закрывается 24* после ВМТ (ATDC). Это называется фазирование распредвала. Advertised duration метод внес много путаницы. Точную фазу очень сложно определить, к примеру разница между гидро и жестким толкателем составляет 10-15 градусов. Поэтому был введен новый способ обозначения 0.05 inch. Многие сразу заметили что этот метод более удобный и точный. Если возьмем типичный уличный (4 клапана) мотор с степенью сжатия 10.5, с тюниговым впуском и выпуском,то наиболее подходящих вал должен иметь полную фазу при 0.05 in duration — 215-230 градусов с гидро компенсаторами, и 230-240* с жесткими толкателем. 2. Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков. Часто еще называют Lobe Center Angle (LCA) 3. ICA — Intake center angle или Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана 4. ECA — Exhaust center angle или Exhaust Centerline — – момент максимального подъема выпускного клапана Если ICA реально показывает момент в градусах после ВМТ,когда максимальный подъем клапана (кулачка), или ECA – перед ВМТ, то Lobe Center Angle LCA (LSA) немного сложнее, он высчитывается по формуле: LSA=(ICL+ECL)/2 Далее: — EVO – открытие выпускного клапана — IVO – открытие впускного клапана — EVC – закрытие выпускного клапана — IVC – закрытие впускного клапана — OverLap – перекрытие, момент когда впускной и выпускной клапана открыты. Overlap = IVO+EVC Чтобы хорошо прочувствовать работу распредвалов, вы должны всегда держать в голове выше приведенную диаграмму, схему – это очень важно. Я вам напишу формулы, но имея перед глазами схему вы всегда сами все сделаете. Вот основные: — ICL = (Intake duration/2) – IVO — ECL = (Exhaust duration/2) – EVC, или ECA=(2*LCA)-ICA — LSA – (ICA+ECA)/2 — overlap = IVO+EVC, или ((InDur + ExDur)/4-LSA)*2 Для чего нужно знать всякие ICA, ECA, LSA? Если вы внимательно посмотрите на диаграмму, то увидите, что эти значения не изменяются в зависимости от метода измерения полной фазы при 0.05 inch или advertised seat-to-seat duration,следовательно, если вы с ними подружитесь, то у вас не будет проблем с пониманием сути процессов. В распредвалах еще есть такое понятие как подьем клапана (Cam lift). Сам по себе подъем никоим образом не влияет на мощность, так как при подьеме клапана на 25% от его диаметра , воздуха больше не поступит (при очень большом подъеме только ухудшится). Зачем же тогда спортивные машины используют большой подъем кулачка? Ответ прост – увеличивается скорость подъема и не более. Также существуют распредвалы с более агрессивной формой кулачка (к примеру Cran’s cam) У них также более интенсивно происходит подъем. Теперь вы понимаете, что просто значения полной фазы advertise duration не дают нам информацию о распредвале. Даже если мы не говорим о самом главном – моментах открытия и закрытия клапанов (их фазы), полная фаза также не корректна – зависит от подъема, формы кулачка, вида толкателя (а их много видов и типов). Ну вот, теперь мы можем перейти к самому интересному, как подобрать, от чего зависит распредвал т.к. мы теперь можем разговаривать на одном языке. Предлагаю посмотреть на стандартную спецификацию распредвала, в данном случае для мотора Дюратек 2.0 Форд. Рекомендации производителя — hot street — dirt track, и все! Да, широкое понятие. Как вы заметили, они указывают для рекламы advertised duration 280/273, но и естественно необходимую информацию для понимания и правильной установки. Что важно здесь смотреть: Полную фазу впускного клапана при подъеме 1 мм – 242* (в данном случае не 0.05 inch, так часто делают, Европейские производители при 1 мм), далее нам необходимо для полной картины ICA, ECA и, в принципе, этого достаточно. Все остальное можно и самому посчитать, но у них великолепная карта, где и так все указано timimg @1.mm – 11-52/42-10. Осталось высчитать Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков — LSA – (ICA+ECA)/2, LSA = 108, Overlap (перекрытие) – 21, и Total Cam advanca (опережение или задержка), в данном случае задержка (retard) 2 градуса. Да вал очень прикольный, но мне кажется не удачный в том варианте, как они предлагают установить. По их спецификации получается, что необходимо иметь степень сжатия как минимум 12.5 (ну в принципе стандартная FIA разрешенная для ралли, гонок) хорошую систему впуска, и выпуска. Короче если вы просто установите эти валы на ваш мотор (сток) дюратек то особо вас это не порадует. Да, все-таки правило «БОЛЬШЕ-ЭТО ЛУЧШЕ» работает, но только в рекламе, а не в постройке хорошего мотора и подборе распредвалов. Я понимаю, все слышали, видели, что спортсмены используют валы с полной (рекламной) фазой под 300, а некоторые и 320 (если 2 клапана на цилиндр то фаза должна быть на 19* шире), но спортивные моторы совсем другие и задачи у них также иные. Главное, что влияет на полную фазу (не рекламную)-это конечно ход поршня и степень сжатия, а уж потом обороты двигателя и совсем немного диаметр цилиндра. — больше ход поршня (stroke) – шире полная фаза (duration) — выше степень сжатия — шире полная фаза (duration) — выше обороты двигателя — шире полная фаза (duration) Если мы продолжим делать наш мотор дюратек 2.0 (начало в 1 части), как помните мы не собирались трогать сам мотор (его блок) т.е. степень сжатия 10.8 остается, то нам для этих целей(пик мощности при 7200 оборотов)подходит впускной распредвал с полной фазой при открытии клапана 0.05 дюйма – 236 градусов. В принципе этот вал от фирмы CAT CAMS duration 242 @0.05 нам по этим параметрам подходит (там потери будут минимальны) да еще и возможность впоследствии поднять обороты. Но что же не так, почему не будет при такой установке(как написано в спецификации) ощутимого прироста мощности? Теперь пришло время суммировать то, что было в 1 части и что написано здесь. Как я уже писал в двигателе 7 процессов, событий, которые связаны между собой. Эффективность этих процессов зависит от фазировки распредвалов, а именно от ( EVO, EVC, IVO, IVC) открытие и закрытие клапанов, а за это отвечает распредвал (распредвалы). EVC и IVO не так важны по раздельности, но вот вместе даже очень (особенно закрытие выпускного клапана EVC exhast valve cloused) — Overlap – перекрытие (оба клапана открыты). Важность момента закрытия выпускного клапана составляет около 50% от важности закрытия впускного клапана. IVC – наиболее критичный момент, отвечающий за наполнение цилиндров. ПРОЦЕСС 2 — ВПУСК (УТРАМБОВКА/) (INTAKE RAMMING). Ну и как следствие влияет и на ПРОЦЕСС 3 — СЖАТИЕ. Рассмотрим на примерах именно влияние фазирования распредвалов. Есть такое понятие: тюнинг валов, не говоря уже о всевозможных VCT Variable Cam Timing (изменяемые фазы газораспределения) или Ti-VCT на двух распредвалах. На моторах форд такие системы применяются,применялись на моторах Zetec 2.0 L – выпускной распредвал, на форд СТ 170 также такая система была, но на впускном распредвале, и использовалась на форд пума. Система Ti-VCT используется на современных моторах Форд, но вот дюратек, к сожалению, нет. Но это не беда. В этом вам может помочь разрезная шестерня (но можно при желании и без нее). Давайте опустим техническую часть, это вам сможет сделать любой нормальный автомеханик, но вот как и куда двигать они не все знают. На небольших гоночных моторах 1.6 — 2.0 литра с хорошими клапанами и правильно сделанными каналами наиболее оптимальным (дает самый большой средний spread разброс мощности) — является LSA 102* градуса. Впускной клапан закрывается достаточно рано, уменьшая при этом intake reversion, выталкивание поступающего воздушного заряда в процессе 2, когда поршень идет вверх. Поэтому цилиндр будет наполняться лучше в среднем диапазоне оборотов и, как следствие, увеличение мощности. Также будет увеличено перекрытие (overlap), в связке с хорошим потенциалом поступающего воздуха (система впуска, головка блока цилиндров) и при правильно настроенной системе выпуска, которая обеспечит хороший инерционный момент отработанных газов, поможет улучшить наполняемость цилиндров на высоких оборотах. Конечно, более позднее закрытие выпускного клапана создаст проблемы на низких оборотах, потому что выходящие газы имеют в этом диапазоне мало инерции, они не создадут разряжения и будут поступать обратно в камеру сгорания. Эти горячие газы займут много места, ограничив поступление тем самым свежего заряда топливо-воздушной смеси и уменьшат мощность и ухудшат холостой ход. Если для вас это проблема, к примеру машина не только для гонок, то сделайте LSA скажем 105* градусов и ситуация значительно улучшится. Бывает и такая ситуация, когда все сделано очень хорошо (может даже слишком), да еще и в сочетании с хорошо спроектированным выпускным коллектором, всей системой выпуска, может случиться другая проблема. На высоких оборотах система выпуска может over scavenge – перепродуть (см. процесс в 1 части), она не только создаст разряжение помогающее очистить, вытянуть отработанные газы, но еще и потянет за собой и свежепоступающий заряд. До определенного уровня это нормально, в гоночном моторе скажем для драг райсинга, где экономия топлива не важна, но при подготовке мотора для многочасовых гонок этот момент нельзя упускать. На этом фоне может понизиться и мощность. Решением этой проблемы может быть: — более широкий LSA — или выпускной кулачок с меньшей полной фазой — или с меньшим подъемом Если вы планируете выступать в гоночном классе, где есть ограничения по системе впуска (сток впуск, заслонка, рестриктор), по доработке впускного и выпускного каналов, распредвал с более широким LSA работает лучше. Маленькая дроссельная заслонка, впускные раннеры, каналы обеспечат высокую скорость поступающего воздуха во впускном тракте, что улучшит средний диапазон мощности (улучшив наполняемость цилиндров на средних оборотах). Высокая скорость это значит и большая инерция не допустит реверса поступающего свежего заряда в момент, когда поршень идет вверх (ПРОЦЕСС 2 — ВПУСК (УТРАМБОВКА) (INTAKE RAMMING). Но т.к. мы расширим LSA, впускной клапан будет закрываться позже, то на высоких оборотах даст больше времени для наполнения цилиндров свежим зарядом воздуха. Со стороны выпуска, открытие выпускного клапана раньше даст цилиндрам больше времени для выталкивания отработанных газов через тонкие выпускные каналы, раннеры коллектора. Следовательно, меньше мощности мотора будет использовано для выталкивания газов после того, как клапан открывается на такте выпуска. Просуммируем вышесказанное. Более узкий LSA — общий развал кулачков помогает улучшить средний диапазон мощности, но если слишком увлечься этим, то можно ухудшить верхний диапазон из-за перепродувки, а на низких оборотах и холостом ходу будут ухудшения из-за exhaust reversion. Если мы посмотрим на эту ситуацию со стороны характеристик каналов, ели у нас впуск и выпуск ограничены, то неплохо работает более широкий угол развала кулачков LSA. Если у нас все сделано правильно, то средний угол (LSA около 104-106 для гоночного мотора, 108-110 для дорожного двигателя). Однако, на двигателе с хорошим потоком на впуске, но достаточно средним на выпуске, лучше будет узкий угол. Как вы помните, наиболее важный момент-это закрытие впускного клапана. Опережение и запаздывание распредвалов (cam advance and retard) Вот здесь уже начинается самое интересное… P.S. Также необходимо рассмотреть как влияет настройка распредвалов на детонацию, температуру выпускных газов. Как правильно настроить, подобрать распредвал в зависимости от степени сжатия, вида топлива – это все очень важно для получения реально высоких мощностей с литра (100-150 и выше) конечно с атмо мотора. На турбо немного другой принцип настройки и подбора распредвалов.