Дросселя или рессивер?
Когда возникает потребность увеличения мощности автомобиля во много раз, первым в голову приходит установка турбины. На сегодняшний день эта затея крайне затратна, а даже на автомобили семейства Лада, минимальная стоимость комплекта, даже с применением б/у турбины и интеркуллера, выйдет минимум в 1000$. Остается два варианта, более дешевых, но менее эффективных — дросселя или установка другого ресивера с увеличенным дросселем.
Краткая теория
Известно, что чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем лучше происходит процесс горения смеси, как окончательнеый результат — передача момента на трансмиссию.
В случае с турбокомпрессором высокая мощность относительно небольшого объема двигателя, получается благодаря принудительному всасыванию воздуха под высоким давлением в цилиндры. Турбина позволяет при равной мощности с высокообъемным атмосферным двигатателем, расходовыать топливо как малолитражный агрегат.
Рассматривая тюнинг атмосферного двигателя необходимо подразумевать то, что об экономичности придется забыть, для достижения этой цели придется дорабатывать остальные детали. Так как атмосферник имеет меньший КПД, производители современных авто применяют фазовращатели, изменение геометрии впуска, непосредственный впрыск и другие “ноу-хау”.
О ресивере
Рассматривая установку тюнингового ресивера нужно определиться с тем, что вы хотите от авто:
- коллектор с длинными дает основной крутящий момент на холостых и средних оборотах, но полка момента резко снижается после 5000 об/мин;
- коллектор с более короткими каналами и высоким объемом (3-5 литров), а также с применением “дудок”, обеспечивают стабильный момент на малых оборотах, а также увеличение рабочих оборотов и плавное снижение мощности. “Дудки” избавляют от эффекта резонанса, поддерживают стабильный холостой ход и снижают шум работы двигателя.
Помимо установки нового впускного коллектора придется монтировать дроссельную заслонку увеличенного диаметра. Неудобство такого тандема состоит в том, что при небольшом нажатии на педаль акселератора будет резкий рывок, зато можно рассчитывать на рост мощности до 15%, а если добавить форсунки увеличенной производительности + чип-тюнинг заставить “дышать” мотор по-новому.
Советы перед покупкой ресивера:
- качество изготовления должно быть на высоком уровне, плоскости прилегания к ГБЦ ровные;
- если это пластик, то высокого качества;
- выбирайте средний вариант с более короткими каналами и объемным корпусом;
- добавьте к коллектору увеличенный дроссель и форсунки с большей производительностью.
О дросселях
Классические спортивные авто 80-х и 90-х (BMW M-series, Honda тех годов и т.д) для получения большей мощности применяли не только высокообъемные двигатели, но и по дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Смысл такой компоновки состоит в том, что каждый цилиндр получает большую порцию воздуха поровну, чего невозможно добиться на обычном ресивере. Дросселя взаимосвязаны одной осью, чтобы они открывались одновременно и ровно. Часто такая система устанавливается на спортивные мотоциклы.
Какие достоинства у дросселей:
- получение высокой мощности, минимум 30%;
- приятный спортивный звук двигателя;
- увеличение рабочих оборотов, а значить и максимальной скорости.
К сожалению, система многодроссельного впуска имеет недостатки:
- высокий расход топлива;
- большое количество бензина “вылетает” в выхлопную трубу;
- необходимость часто менять дорогие фильтра “носки”;
- нестабильный холостой ход из-за которого впуска;
- увеличение температурного режима двигателя, а значит большее требование к производительности помпы и качества антифриза;
- отсутствие выхода на шланг вакуумного усилителя тормозов;
- цена.
Опытные автоспортсмены рекомендуют устанавливать многодроссельную систему впуска для автомобиля, который будет эксплуатироваться в кольцевых гонках. Для получения большей мощности и отдачи двигателя, необходимо устанавливать распредвалы с широкими фазами, но из-за этого увеличиваются обороты на холостом режиме, а также снижается стабильность работы.
Необходимо понимать, что настроить двигателя на дросселях можно, получится комфортный городской автомобиль, но напрямую зависит от качества исполнения детали. Если мотор будет работать нестабильно, при этом будут применены “широкие” распредвалы, то это напрямую повлияет на ресурс ЦПГ из-за повышенной вибрации и тепловом режиме.
Что касается автомобилей, где установленная штатная многодроссельная система, там двигатели специально подготовлены под это “дело”. Таким авто легко управлять как в городе, так и на трассе, грамотно подобраны передаточные числа, тормозная система необходимой производительности. Секрет стабильного холостого хода обусловлено высоким объемом цилиндров, за счет чего крутящий момент уже с “низов” достаточен.
Что же выбрать?
Выбор в пользу ресивера более очевиден по следующим причинам:
- возможно, удастся избежать повышенного расхода бензина;
- можно выбрать среди широкого спектра коллекторов на свой вкус;
- стабильная работа двигателя;
- “мягкое” увеличение мощности, эластичность работы мотора.
Если вы хотите большую мощность, а также готовы к неудобствам езды на авто в городском режиме, а также к непредвиденному капитальному ремонту — выбирайте многодроссельный впуск, но стоит ли оно того? Средняя стоимость дросселей на ВАЗ около 20 000 рублей, для полноценной работы нужны “широкие” распредвалы (15 000 р), форсунки повышенной производительности (8-10 тыс. руб), выхлопная магистраль увеличенного диаметра (от 10 тыс.). При грамотном подходе вложенная сумма приблизится к турбо-киту. Что выбрать — думайте сами, решайте сами.
Четырёхдроссельный впуск на ВАЗ
Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.
Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.
Впускной коллектор
На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.
На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.
Впускной ресивер
В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.
При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.
Четырёхдроссельный впуск
Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.
В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.
Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»
Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.
Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.
Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.
Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.
Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»
Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:
Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.
Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.
Четырёхдроссельный впуск «33S»
Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».
Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:
Дроссельная заслонка: типы устройств и особенности их обслуживания
Дроссельная заслонка регулирует подачу топливно-воздушной смеси в двигатель внутреннего сгорания, изменяя проходное сечение канала. По сути она является воздушным клапаном: при открытой заслонке давление во впускной системе равняется атмосферному, при закрытой – уменьшается вплоть до разрежения.
Заслонка установлена между воздушным фильтром и впускным коллектором. Помимо основной задачи – дозирования воздуха для нормального функционирования силового агрегата в любом режиме эксплуатации – заслонка отвечает также за поддержание требуемых оборотов коленвала на холостом ходу (с разной нагрузкой на двигатель) и за нормальное функционирование усилителя тормозной системы.
Основными конструктивными элементами дроссельной заслонки являются:
- Корпус
- Заслонка с осью
- Механизм привода
Типы дроссельных заслонок
По типу привода и наличию дополнительных элементов (датчиков, каналов и пр.) дроссельные заслонки подразделяются на механические, электромеханические и электронные.
Основная особенность механической заслонки заключается в том, что ею водитель управляет самостоятельно при помощи тросового привода, соединяющего педаль акселератора с сектором газа.
В конструкцию этого узла дополнительно входят датчик положения (угла открытия заслонки), регулятор холостого хода (ХХ), байпасные каналы, система подогрева.
Основным недостатком механического дроссельного узла является возможная погрешность при приготовлении топливовоздушной смеси.
Это сказывается на экономичности и мощности двигателя. ЭБУ не управляет механической заслонкой, а лишь собирает информацию об угле открытия. При его резких изменениях блок не всегда успевает «подстроиться» под новые условия, что приводит к перерасходу топлива.
Дроссельная заслонка электромеханического типа также управляется с помощью троса, однако, вместо дополнительных каналов, оснащена электромотором с редуктором, который соединен с осью заслонки.
Блок управления в таком типе узла может регулировать работу двигателя на холостых оборотах. В остальных режимах функционирования ДВС дросселем управляет водитель.
Механизм частичного управления открытием заслонки позволил упростить конструкцию самого дросселя, однако не устранил погрешность в смесеобразовании.
Такой проблемы не имеет только электронная дроссельная заслонка, которая устанавливается на современные модели автомобилей. Ее основная особенность – отсутствие прямого взаимодействия педали акселератора с осью. Блок управления электронной заслонки регулирует ее открытие на всех режимах эксплуатации двигателя. В конструкцию дополнительно введен датчик положения педали акселератора.
В процессе работы ЭБУ использует информацию не только с различных датчиков, но и со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.
Блок обрабатывает все поступающие сигналы и устанавливает оптимальный угол открытия заслонки.
Такие образом, электронная система позволяет полностью контролировать работу системы впуска, устраняя погрешности в смесеобразовании на любом режиме эксплуатации силовой установки.
Несмотря на, казалось бы, идеально продуманную схему работы, электронные дроссельные заслонки не лишены недостатков. Так как их открытие происходит при помощи электродвигателя, любые, даже незначительные его неисправности, приводят к нарушению работы узла. Естественно, это сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.
Еще один недостаток касается, по большей части, бюджетных автомобилей. Из-за не конца проработанного программного обеспечения и более дешевых электронных комплектующих дроссель может работать с запозданием: после нажатия на педаль акселератора блок управления еще некоторое время собирает и обрабатывает информацию, после чего подает сигнал на электродвигатель дросселя.
Проблемы при работе дроссельной заслонки и пути их решения
Дроссельная заслонка в процессе работы загрязняется продуктами сгорания топлива – как со стороны впускного коллектора, так и со стороны воздуховода (в случае наличия системы рециркуляции отработавших газов).
Кроме того, большинство дроссельных заслонок имеют осевой люфт, который со временем приводит к возникновению выработки – канавки глубиной до 1 мм в корпусе дросселя. В результате топливная смесь обедняется, обороты двигателя на холостом ходу теряют стабильность и плохо поддаются регулированию. В итоге нарушается плавность движения автомобиля, ухудшается динамика его разгона.
Для минимизации негативных последствий, а также повышения долговечности и надежности двигателя ведущие автопроизводители наносят на дроссельные заслонки антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП).
Использование АТСП позволяет:
- Обеспечить плавное движение дроссельной заслонки
- Повысить чувствительность устройства
- Предотвратить заедание механизма
- Минимизировать износ трущихся поверхностей
АТСП, нанесенные на заслонку, по внешнему виду напоминают лакокрасочные покрытия. При неквалифицированном техническом обслуживании их могут повредить случайно или намеренно, при этом четкость работы всего механизма и его ресурс значительно снижаются.
Отечественное твердосмазочное покрытие для дроссельной заслонки
Поврежденное твердосмазочное покрытие нуждается в обязательном восстановлении. Сегодня это может сделать любой автолюбитель, так как эффективные и удобные в применении антифрикционные материалы выпускаются в нашей стране.
Одно из наиболее популярных и перспективных АТСП – MODENGY Для деталей ДВС. Данное покрытие на основе дисульфида молибдена и графита выпускается в аэрозольных баллонах, поэтому может наноситься на внутренние поверхности дроссельной заслонки непосредственно, без привлечения специализированного оборудования.
MODENGY Для деталей ДВС защищает заслонку от повышенного трения, износа и коррозии, долгое время сохраняет устойчивость к воздействию агрессивных сред, в том числе моторного масла.
Покрытие наносится на предварительно очищенную дроссельную заслонку в несколько слоев. Время промежуточной сушки каждого слоя составляет 10 минут. Состав отверждается за 12 часов при комнатной температуре, после чего узел допускается к сборке.
Для чистки дроссельной заслонки производитель покрытия рекомендует использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Он не только удаляет загрязнения, но и обеспечивает максимальное сцепление АТСП с обрабатываемой поверхностью.
Покрытие для деталей двигателя и очиститель MODENGY выпускаются в наборе, что значительно экономит время и деньги на проведение необходимых операций.
Мотор на дросселях
Друзья, подскажите пожалуйста, чем так хорош мотор на дросселях ? Просто проектов таких очень мало видел в сети. Это экономически не выгодно строить такой двигатель ? И что надо для его постройки ?
Поискал на ебее их цена до 1к вечно зеленых. Искал по запросу Individual Throttle Body Honda
Для общего понимания, выглядит это следующим образом:
Мотор на дросселях — Individual-Throttle-Body-01.jpg (58.86 КБ) 13214 просмотров
Мотор на дросселях — Individual-Throttle-Body-02.jpg (68.54 КБ) 13214 просмотров
Чубака
hondavtec Партнер клуба Сообщения: 294 В клубе с: 02 фев 2013 Откуда: Красноярск
06 ноя 2013 17:16
притоку воздуха почти ничего не мешает, мощность увеличивается значительно, но только на скорости и на высоких оборотах, в городе не надо, на треке тоже, по крайней мере в нашей стране))) ну и звук конечно
hondavtec
Автор темы
Чубака (Автор темы) Гуру мануалов Сообщения: 1873 В клубе с: 12 авг 2012
06 ноя 2013 21:22
Про приток воздуха понял, спасибо. Но по сути дела получается, что на B моторе в двиг попадает воздух, разогретый движком. Получается, что на К моторе это более актуально.
Чубака
Alex Администратор Сообщения: 3166 В клубе с: 24 фев 2011 Откуда: Москва
07 ноя 2013 10:44
Но по сути дела получается, что на B моторе в двиг попадает воздух, разогретый движком. Получается, что на К моторе это более актуально.
Отчасти ты прав. Т.к. в B моторе впуск находится за мотором, то дросселя будут подсасывать разогретый воздух. Но этого можно избежать, к примеру сделать ноздрю на капоте, как делают на Subaru. Если еще один способ, но к сожалению сейчас нет времени его описывать, чуть попозже опишу и выложу фотки.
На К моторе дросселя поставить проще, т.к. впуск находится спереди и подхват воздуха будет идти через фальш-решетку радиатора. Но и шлака с наших дорог будет ой как много лететь
Сам думал построить когда-нибудь Б-мотор на дросселях, но ценник конский получается. Да и как его строить тоже не очень понимаю. Там если мне память не изменяет, помимо дросселей нужно еще много чего . А вот чего — уже не помню. Помню только про топливную рейку.
hondavtec, ты не в курсе, что там помимо дросселей докупать еще придется ?