Инструкция «Как угробить коробку DSG за 20-30тысяч км.»
Здравствуйте уважаемые посетители БЖ моего минивэнчика.
Честно, я долго думал стоит -ли данный текст публиковать, т.к. по этому поводу уже очень много сказано и ещё больше написано. Но из-за того, что армия пользователей роботизированных КПП аналогичной конструкции постоянно пополняется новичками, и споры по поводу долговечности не утихают, я все таки решил свои наблюдения изложить.
И если это пост поможет сохранить деньги, нервы и время хотя бы одному счастливому обладателю авто с преселективным роботом, значит оно того стоило.
Сразу хочу сказать, что я не сотрудник VAGa, поэтому подробно разжевывать технические отличия различных коробок не буду, но тем не менее есть малоизвестные нюансы которые думаю стоит озвучить:
Итак, начнем с истоков. Разработкой данной концепции изначально озадачилась компания Porsсhe ещё лет 25 назад. Потом подхватила Ауди.
В итоге у VW который включился в гонку значительно позже (тупо слившись с вышеперечисленными) он был установлен последним ( соответственно и в Шкоду с Сеатом)
Подробней про историю изготовления можно прочитать здесь:
www.drive2.ru/cars/audi/a…rnal/4062246863888644798/
Как результат разработки 25летней давности:
Бугатти, Ламбо- х.з. как называется но робот
Порше -PDK
Ауди S tronic (на поперечных движках 3 вида и один на продольных)
ФВ, Сеат, Шкода — DSG6 & DSG7 (DirektSchaltGetriebe)
Еще есть похожие роботы у Форда, Мерседеса
Рассмотрим S-tronic и DSG
По первой проблемы были на всех коробках но со временем после многолетних испытаний на клиентах( большинство вопросов удалось решить.
На более дорогие и мощьные ауди идут усиленные мокрые семиступки DQ500& DL501 которые выдерживают без усиления больше 600Нм . Эти по идее должны быть непобедимыми! Но по факту тоже ломаются.
Лидером по числу нареканий стала самая слабенькая 7 ступка(DQ200), единственная из них именуемая сухой. По данным производителя держит она момент до 250Нм, но при этом часто умирает до 50тыс.км а иногда и до 20т.км у людей даже на самых слабеньких машинах с атмо движками или 1.2Т-1.4Т.
На данный момент ВАГ заявляет, что недочеты устранены и на машинах с конца 11 го года все хорошо.
DQ250- долгожитель, самая популярная из вышеперечисленных «мокрая» 6 ти ступка спокойна переваривающая момент 350-500Нм. На 2010 год их было произведено и установлено более пяти миллионов ( кстати изготавливает их не сам ФВ а компания Borg Warner- более известная как производитель турбин К03, К04.)
Есть не мало примеров пробегов за 300т.км, на тех же Пассатах с дизельным 2.0, замечу на коробках еще первых ревизий.
Основная проблема данного аппарата — общий контур масла у сцепы и мехатрона. Сцепы и дифференциал потихоньку стираются и через масло засерают масляные каналы и мехатрон.
Теперь о проблеме лёгкого отупения нашего народа из-за отказа от чтения ! В нашем случае много негатива идёт от людей, решивших, что их новый автомобиль с чудо-коробкой -это не настолько сложное изделие, чтоб тратить драгоценное время на чтение инструкции по эксплуатации.
Если у Вас или Ваших знакомых был негативный опыт с поломками ДСГ уточните- был ли прочитан пострадавшими раздел их мануала: 2 листика связанный с эксплуатацией DSG?
Многие думают, что эта коробка, просто еще одна разновидность классического гидротрансформаторного автомата. В этом кроется основное заблуждение и большинство поломок из-за неправильной эксплуатации. У DSG намного больше общего с механикой чем с автоматом. По сути это две механики склеенные воедино.
Просто там два первичных вала и два диска сцепления и коробка с помощью мозга «Mechatronik» переключает попеременно четные передачи одним диском нечетные передачи другим.
Есть общие минусы с механикой, как пример- то что машина при трогании в горку может откатиться назад.( у автоматов этих проблем нет в принципе) на роботе это решено путём АВТО удержания тормозов в течении пары секунд- чтоб вы успели перенести ногу с педали тормоза на педаль газа. Но если затупить подольше можно и откатиться .
Робот желательно всегда оставлять на ручнике, т.к. особенно при установке на уклоне положение селектора в «P» режиме ушатывает сцепление нагрузкой (коробка блокируется специальным тросиком, но тормоза эта манипуляция никак не затрагивает). На крутых спусках очень нежелательно ехать в Д режиме, потому-что когда от энергии колёса начинают опережать коробку- она тоже страдает. Нужно ехать в ручном режиме притормаживая коробкой. Для лентяев -хотя бы в спорт переключиться.
Из-за фанатичного желания евро производителе уменьшить количество выхлопных газов, с завода «D» режим настроен на маниакальную экономичность поэтому постоянно норовит переключиться на следующую передачу . В пробке при недостаточном обдуве и постоянных переключений 1-2-1 … Коробка перегревается и потихоньку умирает. Решение то же- либо спорт режим либо ручной.
Машину на ДСГ нельзя буксировать или скатывать с заглохшим двигателем- не работает насос, отвечающий за рециркуляцию масла и коробка испытывает недостаток смазки.
Ну и самый популярный способ приговорить коробку- постоянно буксовать тут все просто — перегрев и поломки.
Любители давать углы- особенно сейчас, в снежное время года — дополнительно усугубляют букс вывернутыми передними колесами — что ведёт к разрушению штатного свободного дифференциала.
Покупая легковую машину для дорог общего пользования с электронной имитацией блокировки и высокотехнологичным механизмом переключения передач, наши люди в большинстве своём почему-то забивают на чтение инструкции и при этом пользуются этими АВТО как омологированными для применения в любительском ралли СТИхами и ЭВИками.
В защиту этого коробаса могу привести пример, на 330 сильный кольцевой Леон Supercopa(рассчитанный на 24часовые кольцевые гонки) устанавливается DQ250 или секвенталка за доплату.
В итоге получается, что доверять статистике поломок этих коробасов, особенно в нашей стране- можно с большой натяжкой из-за большой доли повреждений связанных с неправильной эксплуатацией.
Желаю всем безаварийной зимы и максимум позитива от управлениями вашими железными пони!
p.s. Добавил часть инструкции- извените за качество, лучше не получилось
p.p.s. Для пытливых умов которым обычной инструкции мало я выложил на яндекс диск
Сервисные самообразовательные инструкции по DQ200 & DQ250
yadi.sk/d/_AH2VrpFCPNbs -200я
yadi.sk/d/QIWdOhT_CPNbw -250я
Upd./ С момента написания статьи минуло три года 1600+ комментариев
Из них 70 % хейтерских всех мастей от
Дсг-гумно, до развернутых комментариев, что ВАГ такие секие, экспериментируют над бедными обывателями,
Или С какой это стати я плачу бабло, а мне еще и читать какие-то мануалы надо…Я весь такой занятой и.т.д
Еще есть про масложер tfsi и вообще недолговечны так и дороговизна конструкции в целом
Скажу за себя — после Фрита купил Ауди тоже с роботом, 90ткм полет нормальный
Поломается- сделаю и буду дальше ездить !
Дорогие читатели, сейчас все машины менее надежные чем раньше
Если у вас крузак, или марк2, или Опель омега или БМВ с мб 90х годов
Я охотно верю что ломаются не часто, но это для меня не повод покупать 20летнюю старушку -приходится выбирать из того, что есть
Гидрач сейчас это не панацея
На ваге есть Айсин и ЗФ которые частенько наворачиваются за первую сотню
У трех знакомых новые БМВ отрыгивали автоматы до 50ткм пробега, Опель ОПЦ даже с МКПП ломались до 20ткм,
И японцы с корейцами следую тренду внедряют роботы и АКПП новых конструкций
И тут по — хорошему не ваг гумно надо писать, а почти все тачки выпуска с 2000х годов
И пока законодательно — гарантию не сделают ориентированной на интересы покупателей
И не будут драть концерны за их эксперименты — к нам будут сливать полуфабрикаты и/или одноразовые механизмы
Данная статья призвана помочь людям эксплуатировать свои машины более грамотно
А не писать своё мнение про роботы
Не хотите — никто не заставляет покупать
Но писать мне об этом не надо, я хотел — я купил )
Никого не агитирую,
Как правильно эксплуатировать DSG
Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.
Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.
Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.
Как правильно пользоваться DSG коробкой
Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.
При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).
Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».
- При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.
Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.
На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.
- Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.
Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.
- Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.
Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.
Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.
Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».
- Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.
Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.
Советы и рекомендации
Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.
По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.
Еще добавим, что, если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.
Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.
Что в итоге
Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако, что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.
Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.
В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.
Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.
Советы специалистов по эксплуатации авто с коробкой передач DSG
Являясь преселективной коробкой передач, DSG разработана по принципу механической КПП, но оснащена двойным сцеплением и электронным блоком управления (мехатроник). Инженеры приложили много усилий, для создания «робота», сочетающего в себе динамику механических КП и удобство автомата.
Однако, для максимально комфортной езды и беспроблемной работы трансмиссии, от водителя требуются небольшие усилия и определенные навыки. Чтобы разумно использовать ресурс ДСГ и продлить срок ее службы достаточно придерживаться основных правил.
Повседневная эксплуатация DSG
- При переходе между основными режимами, всегда следует зажимать тормоз до упора. Конструкция ДСГ такова, что при неполном нажатии на тормоз, диски сцепления могут не размыкаться до конца, а это означает их ускоренный износ;
- В случае с «сухим» сцеплением на семиступенчатой коробке, при продолжительных остановках, лучше переводите селектор в нейтральное положение. В тоже время, не стоит переключаться на нейтраль слишком часто — если длительность остановки составляет не более одной минуты;
- S-режим является оптимальным способом движения по плотным заторам. Это позволит избежать постоянного переключения скоростей, что и служит основной причиной преждевременного «сжигания» сцепления. Помните, что коробка ДСГ не переносит дергания, в виде интенсивного разгона и резкого торможения;
- При переключении режимов движения, следует действовать плавно, допуская секундную задержку. Даже современная электроника нуждается в запасе времени на отклик, поэтому стоит отказаться от пробуксовок и агрессивного стиля вождения.
Дополнительные рекомендации
Указанные выше предписания— практически стандартные для классических АКПП, однако DSG нуждается в их гораздо более строгом соблюдении. К примеру, если «автомат» все же позволяет двигаться с пробуксовкой, то для преселектива «красивый старт» может оказаться смертельным.
Клюевым моментом в обслуживании DSG-6 остается замена трансмиссионного масла и масляного фильтра. Данная процедура должна проводиться каждые 50 000 – 60 000 пробега. Также базовым правилом, позволяющим продлить «жизнь» роботизированной КПП, является прогрев перед началом движения. Отдельно стоит напомнить, что в случае буксировки Вашего авто, коробка передач обязательно должна находиться в режиме нейтрали.
Придерживаясь советов, Вы сможете минимизировать риск поломки ДСГ и избежать дорогостоящего ремонта. В большинстве случаев, данный тип трансмиссии изначально выбирают приверженцы размеренной езды. С учетом этого, соблюдение ряда несложных правил — это вовсе небольшая плата за полученный комфорт и долгую эксплуатацию автомобиля.
Искали что-то другое?
- Сколько служит сцепление
- Список распространенных ошибок ДСГ
- Когда требуется ремонт АКПП
- Из-за чего ломается DSG
Как ездить на машине с «роботом»: 6 правил, о которых мало кто знает
Роботизированная преселективная коробка передач — это, по сути, механическая коробка с двумя сцеплениями, сервоприводами и управляющим блоком. От простых роботизированных коробок она отличается тем, что может одновременно держать включенными две передачи и позволяет плавно переходить от одной к другой почти без разрыва потока мощности. Самый распространенный вариант — фольксвагеновская DSG и ее аналоги на автомобилях Skoda и Audi. Вариант Kia называется DCT, у Ford — Powershift.
Чем «робот» лучше «автомата»
С точки зрения водителя, преселективные коробки работают так же комфортно, как гидромеханические, но обеспечивают более быстрый отклик силового агрегата, мгновенную смену передач и экономию топлива на уровне обычной «механики». Коробка типа DSG не требует от водителя никаких особых знаний и манипуляций.
Роботизированная коробка стоит дешевле «автомата», но не уступает последнему по функционалу, поэтому таких систем на рынке будет все больше и больше. Но эксплуатация такого агрегата требует некоторого внимания со стороны владельца. Важно понимать, что для сохранения нормальной работоспособности преселективной коробки до 200 тыс. км пробега придется выполнять несложные правила.
«Робот» с двумя сцеплениями ставится на многие модели концерна Volkswagen. На сегодня есть два основных вида преселективных коробок — «сухая» семиступенчатая DSG-7 и «мокрая» шестиступенчатая DSG-6, у которой сцепления работают в масляной ванне. В обоих случаях диски сцепления изнашиваются из-за агрессивного стиля езды, резких ускорений, пробуксовок и других неправильных действий. Мы собрали шесть основных правил для владельцев машины с DSG, которые помогут продлить срок службы такой коробки.
Чаще менять масло
Производитель не предусматривает замену или долив масла в преселективной коробке на протяжении всего срока ее службы, причем это касается коробок как с «сухим», так и с «мокрым» сцеплением. Но опытные механики рекомендуют все-таки проводить замену жидкостей, особенно в сложных условиях эксплуатации.
Каждые 60 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется менять масло в коробке передач вместе с масляным фильтром, а также масло в блоке управления мехатроникой. Стоимость замены составляет 5–10 тыс. руб. в зависимости от масла и сервиса. Можно заменить масло самостоятельно, но это может сделать только опытный механик с использованием некоторого набора оборудования.
Ездить плавнее
Электроника преселективной коробки передач подстраивается под манеру вождения водителя и начинает чуть заранее включать нужную скорость и в нужный момент включает сцепление. Когда водитель нажимает акселератор, трансмиссия заранее готовит повышенную передачу, а если тормозит — пониженную.
При агрессивной езде с резкими циклами разгона/торможения автоматика путается и не успевает подбирать нужную передачу, переключается максимально быстро, что создает дополнительные нагрузки на диски сцепления. При подобной манере езды лучше управлять коробкой в ручном режиме, хотя принципиально изменить нагрузки это не поможет.
Выжимать тормоз до конца при остановке
Еще один важный момент, который следует знать владельцам машин с «роботом»: необходимо хорошо нажимать педаль тормоза при остановке и переключении режимов коробки. При слабом нажатии педали тормоза автомобиль находится в режиме трогания с места, диски сцепления не размыкаются до конца, от чего и изнашиваются быстрее.
Селектор коробки рекомендуется переключать плавно, а лучше — с небольшой задержкой. Отсутствие паузы при переходе, например, из «реверса» в «драйв» приведет к неприятному рывку. Кроме того, электронике требуется немного времени на настройку. А при переходе в парковочный режим рекомендуется еще до отпускания педали тормоза поставить автомобиль на «ручник» либо пользоваться режимом автоматической активации стояночного тормоза. После этого действия коробке будет проще при последующем трогании, особенно в гору.
Включать ручной режим в пробке
Ради экономии топлива «робот» после трогания с места быстро переключается с первой на вторую передачу. Если потом водитель жмет на тормоз или не разгоняется, автоматика снова переходит на первую. Такой стиль езды, характерный для пробок, увеличивает нагрузку на коробку — из-за частых рывков происходит перегрев сцепления и ускоренный износ мехатроники.
В пробке можно перевести роботизированную коробку в ручной режим и трогаться с места исключительно на первой передаче. Обороты двигателя при этом будут выше, но для коробки передач такой режим работы считается более щадящим. Впрочем, производители подчеркивают, что коробки последних поколений (после 2014 года) не требуют подобных ухищрений, а, как правило, работают в пробке строго на второй передаче.
Отказаться от пробуксовок и буксировки
«Робот» сильно страдает от пробуксовок — быстро перегревается и ломается. Если машина с такой коробкой застряла в снегу или грязи, не стоит пытаться выбраться методом раскачки. Лучше всего перевести коробку в нейтраль и аккуратно вытянуть машину буксиром.
Машину с DSG также не стоит перегружать буксировкой прицепа или иного транспорта. Инструкция по эксплуатации не запрещает буксировку, но нужно иметь в виду, что подобные нагрузки сильнее изнашивают элементы коробки. То же касается и езды на сильно загруженном автомобиле.
Чаще мыть радиатор
Многие «роботы» оснащаются отдельным радиатором для охлаждения масла, который рекомендуется мыть хотя бы пару раз в год. Мелкие соты радиаторов быстро забиваются пылью и грязью, из-за чего эффективность охлаждения масла снижается. Кроме дорожной пыли отверстия забиваются реагентами, тополиным пухом и даже мелкими насекомыми.
Очистка радиатора занимает не много времени и может проводиться самостоятельно — мойку под давлением нетрудно провести и с наружной, и с внутренней стороны. Те, кто эксплуатирует машину на треке или в экстремальных условиях, ставят более производительные радиаторы, но для гражданской езды эта мера является избыточной.