Сколько вольт выдает катушка зажигания на свечу

Какое напряжение выдаёт на свечи катушка зажигания на старых корбюраторных двигателях (типа Opel Ascona)?

20-30 квольт! ! т. к оно переменное да и с частым прерыванием оно считается не опастным дя жизни! ! а просто не приятным ощущением!!

Теперь умнее будешь до проводов лучше не дотрагиваться!)) ) меня тоже пару раз долбило )
Павел ФилимоновЗнаток (293) 16 лет назад

да мы искру проверяли.. я свечу к блоку двигатели прислонил и покатили машину на передаче.. а оторвал свечу, пока машина ещё не совсем остановилась. так смачно шибануло!!))

в бесконтактных системах зажигания применяется 25-35 тысяч вольт, контактная система 5-6 тыс. вольт. на жигулях старой модели.

Источник: ишо будут вопросики дам справку.
Остап БендерМастер (1220) 10 лет назад
Скажите пожалуйста каким образом нагнетается такое напряжение от аккумулятор 14в?
подвижный в подвижномМыслитель (6907) 7 лет назад

5-6 тысяч вольт мало. В руководстве на катушку Б-115-В написано «20-25 киловольт в зависимости от числа оборотов, ёмкости конденсатора и других параметров»

Как работает свеча зажигания?

Это устройство является важным элементом работы двигателя внутреннего сгорания. Без него трудно представить тепловой двигатель, в том числе функционирование бензинового мотора. Знакомьтесь, это свеча зажигания. Несмотря на то, что данный элемент имеет небольшие габариты, его структура достаточно сложная.

Как работают автомобильные свечи зажигания?

После того, как поршень двигателя сжимает воздух, в камере сжигания образуется высокое давление. Между электродами свечи зажигания (боковым и центральным) образуется электрическая искра. Она воспламеняет топливо. В результате двигатель продолжает работать. Для того чтобы воспламенение было сильным, искра должна быть мощной. В случае если она длиной меньше 1 мм, тогда воспламенение не происходит и двигатель не сможет функционировать. Напряжение между двумя электродами должно быть не меньше 20 000 В. Где взять такое напряжение, ведь аккумулятор вырабатывает всего лишь 12 В? На помощь данному устройству приходит вся система зажигания.

Система зажигания – основа эффективной работы свечи зажигания и двигателя в целом

Классическая форма. Она состоит из катушки зажигания или модуля зажигания, электронного блока управления («Мозги»), прерывателя, конденсатора, аккумулятора. Исправная работа всей системы помогает свече зажигания преобразовывать ток низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (25 000 – 30 000 В). «Мозги», подсоединённые к аккумулятору, подают высокое напряжение в катушку зажигания. Она в свою очередь отдаёт энергию в свечу зажигания. Также за работу данного элемента отвечает датчик положения коленчатого вала (ДПКВ). Он установлен на конце коленчатого вала. Когда стержень вращается и его метка совмещается с ДПКВ, то подается сигнал в «Мозги». И опять по кругу. «Мозги» выдают напряжение катушке зажигания, а она свече зажигания. Образуется искра. Следует отметить, что катушка зажигания имеет под каждый цилиндр двигателя свой модуль, от которого отходят высоковольтные провода к свече зажигания. Провода соединяются с помощью наконечника зажигания. Таким образом, в четырёхцилиндровом моторе будет 4 свечи зажигания, соединённые соответственным количеством высоковольтных проводов.

Р.S: на современных авто модуль зажигания и высоковольтные провода отсутствуют. Вместо них устанавливается индивидуальные катушки зажигания, которые подсоединяются под каждую свечу зажигания. Соединяются с каждой катушкой зажигания «Мозги» с помощью индивидуальных управляющих проводов.

Современная система зажигания

1. Замок зажигания
2. Аккумуляторная батарея
3. Индивидуальная катушка зажигания
4. Свеча зажигания
5. ЭБУ двигателя («Мозги»)
6. Датчик положения распределительного вала (ДПРВ)
7. Датчик положения коленчатого вала (ДПВК)

Как часто менять свечи зажигания?

Специалисты утверждают, что свечи зажигания после 30 000 — 40 000 километров пробега (при оптимальных условиях езды) следует менять на новые модели. В среднем этот параметр может быть 15 000 километров езды. А что делать, если вы заметили нагар свечи зажигания? Обращайте внимание на цвет образовавшейся копоти. Свеча зажигания — зеркало работы двигателя. Именно поэтому, светло серый и светло коричневый цвет свидетельствует о качественной работе мотора. А влажный черный маслянистый свечи зажигания нагар свидетельствует о повреждении поршня, цилиндра. Также образование нагара на свече может быть причиной не правильного выбора данного элемента.

Как выбрать свечи зажигания?

• При подборе нового комплекта свечей обращайте внимание на марку автомобиля и параметры её двигателя (мощность и объем). Так свечи зажигания для иномарок не подойдут для отечественных авто. Если сравнить, то свечи зажигания для форд фокус 2 отличаются от свечей зажигания для девятки.
• Учитывайте диаметр резьбы свечи зажигания. Существует такие параметры: 8, 10, 12, 14, 18 миллиметров. Свечи зажигания с резьбой 10мм производятся таким брендами, как NGK, DENSO, Iskra.
• Длина резьбы свечи зажигания бывает до 11,(11,2), 12, (12,7), 17,5,19,25, 25 и более миллиметров. Например, свечи зажигания на хендай гетц будут с длиной резьбы 19 мм.
• Важным параметром является калильное число (время, за которое элемент зажжется) свечи зажигания. В камере сгорания двигателя (в зависимости его мощности и нагрузки) температура повышается по-разному. Чем выше калильное число указано, тем свеча меньше нагревается. Поэтому «горячие» свечи подойдут для авто с небольшой нагрузкой. Для спортивных автомобилей, которые ездят на высокой скорости, на дальние расстояния лучше купить свечи зажигания «холодные». Маркировка калильного числа у каждого производителя разная. Российские бренды придерживаются таких параметров. Горячие свечи: 11-14. Холодные свечи: 20 и более. Средние свечи: 17-19.
• Материал центрального электрода. Доступные модели могут состоять из меди, сплава меди, железа и никеля. Центральный электрод из платины, иридия, серебра имеют ряд преимуществ. Такие изделия в несколько раз служат дольше. Например, свечи зажигания иридиевые имеют тонкий электрод, который обеспечивает полное возгорание и его легко почистить. Более того, иридиевые свечи зажигания уверенней работают на переходных режимах и повышают мощность мотора и экономят топливо.

Какие свечи зажигания выбрать?

Прежде, чем выбрать свечи накаливания, обращайте внимание на ведущие бренды, которые зарекомендовали себя, как надёжные производители. Например, свечи зажигания Сhampion производителя являются одними из самых совершенных видов данной продукции. Они обладают увеличенным сроком эксплуатации. Некоторые из них обладают оцинкованным корпусом, защищая от коррозии. Свечи зажигания NGK сегодня активно применяются водителями, так как производитель использует иридий — материал для центрального электрода. Это экономит топливо, способствует оптимальной работе двигателя и продлевает срок службы свече. Многие Вosch свечи зажигания отличаются применением серебра для создания центрального электрода. Это снижает требование к напряжению, а значит, экономит топливо. Bugaets свечи зажигания помогают сжечь топливо равномерно и симметрично, поэтому снижается его расход.

Как не нарваться на подделку?

При покупке оригинальных свечей обьязательно обращайте внимарние на следующие детали:

• Поверхность должна быть ровной (отсутствие шероховатости).
• Стержень не должен двигаться, а плотно прилегать.
• Требуйте сертификат соответствия у продавца.

Система зажигания

в целом:
В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия. Это происходит потому, что буж дает искру. Чтобы свеча зажигания зажгла искру, необходимо напряжение от 20.000 30.000 до 12 14,8 вольт. Катушка зажигания преобразует напряжение аккумулятора (около XNUMX–XNUMX В) в это высокое напряжение.
В старых системах где-то на блоке двигателя часто прикручена одна катушка зажигания, которая соединяется со свечами зажигания с помощью свечных кабелей. Новые двигатели часто имеют штыревые катушки зажигания. Каждая свеча зажигания имеет свою катушку зажигания. Количество катушек зажигания на двигателе можно легко определить по наличию проводов свечей зажигания. Если провода свечей зажигания идут к каждому цилиндру, в автомобиле установлена ​​1 фиксированная катушка зажигания или катушка зажигания DIS. Если провода свечей зажигания не работают, на каждой свече зажигания имеется отдельная катушка зажигания. Чтобы это увидеть, часто приходится снимать крышку двигателя.

Катушка зажигания:
В системе зажигания используется катушка зажигания. Независимо от типа (обычный или с компьютерным управлением) принцип один и тот же. Катушка зажигания содержит 2 витка медной проволоки вокруг железного стержня (сердечника). Первичная катушка (со стороны замка зажигания) имеет несколько витков толстого провода. Вторичная катушка имеет много витков тонкого провода. Первичная катушка имеет напряжение 12 вольт. Через эту первичную катушку проходит ток от 3 до 8 ампер. Это создает магнитное поле. Когда это магнитное поле исчезает, в первичной катушке генерируется напряжение от 250 до 400 вольт. Из-за разницы в количестве обмоток во вторичной катушке генерируется напряжение до 40.000 XNUMX вольт.

Первичная обмотка катушки зажигания имеет омическое и индуктивное сопротивление. Омическое сопротивление можно измерить с помощью мультиметра или рассчитать на основе измерений тока или напряжения. Индуктивное сопротивление относится к магнитному полю, развиваемому в первичной катушке, и зависит от скорости изменения тока и магнитных свойств катушки (величины L). Каждая катушка зажигания имеет фиксированное значение L, которое зависит от количества витков и размеров катушки, а также свойств и размеров сердечника.

Обычное трамблерное зажигание с контактными точками:
Традиционная система зажигания состоит из одной катушки зажигания, которая включается и выключается с помощью контактных точек, кабеля катушки зажигания, кабелей свечей зажигания и механического распределителя с опережением угла опережения зажигания.

В состоянии покоя точки контакта закрыты. Ток течет через первичную катушку через точки контакта на землю. В этот момент в первичной катушке присутствует магнитное поле. Когда кулачок поднимает рычаг, контакт между точками контакта нарушается и создается наведенное напряжение. Это наведенное напряжение усиливается во вторичной катушке и передается на распределитель через кабель катушки зажигания. Выступ на распределителе указывает на одно из соединений кабеля свечи зажигания. Напряжение передается на свечу зажигания, которая образует искру.

Катушка зажигания передает высокое напряжение через соединение кабеля катушки зажигания с ротором распределителя. Ротор в распределителе вращается со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала. Это становится возможным потому, что в зависимости от конструкции существует прямая связь между коленчатым валом и распределителем (как показано на рисунке) или потому, что ротор приводится непосредственно от распределительного вала. Ведь распределительный вал уже вращается со скоростью вдвое меньшей скорости коленчатого вала. На изображении показан распределитель в разобранном виде.

Ротор чувствителен к техническому обслуживанию. Частицы контакта между ротором и крышкой трамблера со временем корродируют, что ухудшает качество свечной искры. Периодически удаляя коррозию или заменяя изношенные детали, качество искры остается оптимальным. Поворотом крышки распределителя на роторе регулируется момент зажигания.

Компьютерное зажигание:
Современные автомобили оснащены системами зажигания с компьютерным управлением. Система управления двигателем управляет катушкой зажигания. Генератор импульсов (датчик положения коленчатого вала и, возможно, датчик положения распределительного вала) выдает опорный импульс, который проходит синхронно с коленчатым или распределительным валом. Часто в кольце или шкиве отсутствует зуб, который служит ориентиром. На изображении показан обработанный шкив коленчатого вала Проект МегаСквирт. Шкив имеет 36 зубьев, один из которых сточен. Вот почему его еще называют эталонным колесом 1-36. На каждые 1 градусов мимо датчика проходит 10 зуб (1/360).

Каждый раз, когда отсутствующий зуб проходит мимо датчика, в ЭБУ отправляется сигнал.
Эта контрольная точка не является верхней мертвой точкой (ВМТ), как часто следует из названия. В действительности эта контрольная точка находится между 90 и 120 градусами перед ВМТ. Это означает, что при отсутствии опережения зажигания импульс зажигания происходит через 9–12 зубцов после контрольной точки.

На изображении показан сигнал коленчатого вала (желтый) в зависимости от импульса управления катушки зажигания (синий). В сигнале коленвала виден отсутствующий зуб там, где отсутствует импульс. На этом двигателе недостающий зуб находится под углом 90 градусов перед ВМТ (это 9 зубьев импульсного колеса).

Между отсутствующим зубом (опорная точка, желтая) и контрольным импульсом (синий) видны 8 зубов; Это раннее зажигание на 10 градусов.

Опережение зажигания связано со скоростью сгорания; для сгорания требуется время, чтобы достичь максимального давления сгорания. Это максимальное давление сгорания является оптимальным при положении коленчатого вала от 15 до 20 градусов после ВМТ. Оно должно быть оптимальным при любых условиях эксплуатации. В следующих параграфах объясняется влияние угла опережения зажигания на давление сгорания, как происходит опережение зажигания и как вы можете прочитать время задержки на изображении телескопа.

Давление сгорания и момент зажигания:
Система зажигания должна обеспечивать воспламенение смеси в пространстве цилиндра в нужный момент. Когда поршень прошел ВМТ, давление сгорания должно быть самым высоким. Поскольку между воспламенением и воспламенением смеси (когда достигается максимальное давление сгорания) существует время, смесь необходимо воспламенить за некоторое время до ВМТ. Короче говоря: свеча зажигания должна уже дать искру до того, как поршень достигнет ВМТ.

На следующей диаграмме мы видим изменение давления (красная линия) относительно градусов коленчатого вала. Свеча зажигания дает искру в точке а. Поршень движется дальше к ВМТ (0), и давление сгорания увеличивается. Максимальное давление сгорания достигается примерно через 10–15 градусов после ВМТ (в точке b).

• если точка b смещается слишком далеко влево, смесь воспламеняется слишком рано и поршень не может двигаться вверх;
• Когда точка b перемещается вправо, горение происходит слишком поздно. Поршень уже слишком далеко продвинулся в сторону ODP. Силовой ход уже недостаточно эффективен.

Опережение зажигания:
Чтобы пик давления возник при правильном положении коленчатого вала, важно опережать зажигание при повышении частоты вращения двигателя. Точку b (максимальное давление сгорания) нельзя перемещать. При опережении и замедлении угла опережения зажигания точка а (момент зажигания) смещается влево или вправо. Время сгорания зависит от уровня заполнения двигателя и текущего соотношения компонентов смеси. Поэтому опережение зажигания различно для каждого двигателя. По этой же причине контрольная точка коленчатого вала устанавливается за несколько градусов до ВМТ: между контрольной точкой и ВМТ есть время для расчета опережения зажигания.

При катушке зажигания DIS (описано далее на странице) датчика положения коленвала достаточно для определения угла опережения зажигания. Первый импульс после отсутствующего зубца используется, например, для нагрузки вторичной обмотки цилиндров 1 и 4. Затем подсчитывается количество зубцов (в данном случае 18) для формирования импульса вторичной обмотки цилиндров 2 и 3. Если двигатель оснащен катушками зажигания COP, одной контрольной точки недостаточно. В этом случае необходим датчик положения распределительного вала для обнаружения нескольких контрольных точек.

На двух изображениях ниже (таблица опережения зажигания и 3D-изображение) показаны настройки карты зажигания в Проект МегаСквирт. Они называются таблицами поиска, справочными или основными полями.

Опережение зажигания определяется в зависимости от конфигурации двигателя. На графиках показаны кривые опережения зажигания при полной нагрузке для (обычного) механического распределителя зажигания (розовая линия) и системы с компьютерным управлением (синяя линия). Изгиб розовой линии — это точка, в которой вступает в силу усиление вакуума. Более того, линии прямые; это связано с механическими ограничениями. С помощью системы, управляемой компьютером, этим можно управлять более точно; поэтому кривая зажигания представляет собой кривую. Между 1200 и 2600 об/мин синяя линия немного опускается вниз; это связано с зоной детонации при частичной нагрузке. Также можно видеть, что как обычные, так и управляемые компьютером линии продвижения заканчиваются примерно под углом 25 градусов. Дальше увеличивать выдвижение не следует, так как тогда возникает риск «высокоскоростной детонации» или зоны детонации на высоких скоростях.

Карта зажигания служит основой для опережения зажигания. С этого момента система управления двигателем будет стараться максимально опережать зажигание. Слишком большое продвижение приведет к стуку; это фиксируется датчиками детонации. В тот момент, когда датчики детонации зафиксируют склонность двигателя к детонации, система управления двигателем отклонится от угла опережения зажигания на несколько градусов. Затем скорость снова будет увеличена до тех пор, пока датчики детонации не подадут сигнал.

Время пребывания:
При включении первичного тока создается магнитное поле. Ток через катушку не сразу достигнет максимального значения; Это требует времени. В катушке имеется сопротивление, которое получается из противоположного индукционного напряжения. Ток также не будет превышать 6-8 ампер. За 2,3 миллисекунды было сгенерировано достаточно энергии, чтобы через свечу зажигания проскочила искра, достаточная для воспламенения топливовоздушной смеси. Точка t=2,3 мс – момент зажигания. Нарастание тока от момента времени t0 до t=2,3 мс называется временем зарядки первичной обмотки или временем пребывания.

Нарастание тока в первичной обмотке прекращается примерно на отметке 7,5 ампер. Ток не должен увеличиваться дальше, поскольку тогда первичная обмотка может сильно нагреться. Когда напряжение бортовой сети автомобиля падает, для зарядки первичной катушки требуется больше времени. Момент зажигания не меняется. Поэтому загрузка должна начаться раньше. Это видно на рисунке, где зеленой линией показано явление включения катушки при меньшем напряжении. Процесс зарядки начинается раньше (дельта t) и заканчивается одновременно с черной линией на 7,5 А.

Изменяется управление катушкой зажигания; ширина возбуждающего импульса влияет на время зарядки первичной катушки. Чем длиннее импульс, тем дольше катушка успевает зарядиться.
На обоих изображениях воспаление возникает на восьмом зубе (80 градусов до ВМТ). На правом изображении показано более длительное время задержки.

Воспаление ДИС:
DIS означает «система зажигания без распределителя». Как следует из названия, это электронное зажигание без распределителя. Сигнал на зажигание поступает непосредственно от ЭБУ, что делает зажигание управляемым компьютером. Эта система зажигания объединяет в одном корпусе 2 катушки зажигания. Каждая катушка зажигания обеспечивает искру для двух цилиндров. На цилиндрах 1 и 2 установлена ​​одна катушка зажигания, а на цилиндрах 1 и 4 установлена ​​другая катушка.

В качестве примера возьмем катушку зажигания DIS с разъемами для 2 и 3 цилиндров. Ротора нет, а значит, они оба будут искрить одновременно. Цилиндр 2 находится в конце такта сжатия, и катушка зажигания подает искру для воспламенения смеси. Это означает, что катушка зажигания также дает искру в цилиндре 3, который тогда начинается с такта впуска, но поскольку в нем теперь нет горючей смеси, это не имеет значения. Позже, когда цилиндр 3 будет занят тактом сжатия, цилиндр 2 будет занят тактом впуска и тогда получит ненужную искру. Пустая искра в цилиндре, где не происходит сгорания, не приводит к более быстрому старению свечи зажигания. Тогда для искры требуется напряжение всего 1 кВ (1000 В) вместо 30 кВ при горении смеси.

Преимущество катушки зажигания DIS заключается в том, что фактически не требуется никакого технического обслуживания. Катушка зажигания не требует обслуживания. Недостатком данной катушки зажигания является то, что между кабелем и соединительным валом в катушке зажигания иногда проникает влага. Влага вызывает коррозию контактов, которые становятся белыми или зелеными. Искровое напряжение падает из-за больших потерь напряжения, вызванных коррозией. Двигатель может начать слегка трястись и вибрировать, что фактически не вызывает сбоя в памяти ЭБУ. При возникновении подобной жалобы целесообразно поочередно снять кабели с катушки зажигания (при заглушенном двигателе!!) и проверить, хорошие ли контакты, золотистого цвета и нет ли на них следов коррозии. кабель и в валу.видно. Коррозия очень агрессивна и медленно возвращается после очистки. Лучшим решением является полная замена катушки зажигания соответствующим кабелем.

Одна катушка зажигания на цилиндр:
В этой системе зажигания (стержневые) катушки зажигания, также называемые катушками зажигания COP (катушка на свече), устанавливаются непосредственно на свечу зажигания. Здесь также блок управления двигателем (ЭБУ) управляет зажиганием. И ток, и момент зажигания рассчитываются блоком управления. Работа аналогична старой катушке зажигания; Эта катушка зажигания также имеет первичную и вторичную катушку. На первичную катушку напряжение подается через разъем вверху и прерывается внутри через транзистор.
Недостатком этих катушек зажигания является то, что они установлены на валу свечи зажигания и поэтому сильно нагреваются. Хотя они и созданы для этого, иногда они ломаются. Это можно распознать, когда у автомобиля пропускает цилиндр, а затем двигатель начинает трясти. Когда это произойдет, лямбда-зонд распознает, что катушка зажигания не воспламеняет топливо, и впрыск топлива в соответствующий цилиндр будет прекращен. После этого цилиндр вообще перестает функционировать. Это предотвращает попадание несгоревшего топлива в выхлопную систему, что приведет к разрушению катализатора. Сломанную катушку зажигания часто можно распознать по тому, что двигатель работает очень неравномерно (и горит лампочка двигателя, хотя причин у этой лампочки может быть множество).

Более подробную информацию и причины пропуска зажигания в цилиндрах можно найти на странице передача цилиндра.

При подозрении на неисправность катушки зажигания можно просмотреть первичное изображение зажигания с помощью осциллографа, если двигатель находится в аварийном режиме и зажигание и впрыск выключены при работающем двигателе.

Измерение первичной картины зажигания осциллографом:
Катушка зажигания генерирует напряжение, благодаря которому в нижней части свечи зажигания может возникнуть сильная искра. Катушка зажигания должна генерировать напряжение примерно от 30.000 40.000 до 300 400 вольт, чтобы образовалась искра в свече зажигания. Для этого в первичной катушке необходимо создать напряжение ионизации от 100 до XNUMX вольт. По ходу напряжения через первичную катушку мы можем увидеть, хорошо ли идет этот процесс. Напряжения первичной и вторичной катушек передаются друг другу, хотя уровни во вторичной катушке примерно в XNUMX раз выше. Это дает возможность увидеть по профилю первичного напряжения, в порядке ли катушка зажигания и правильно ли искрит свеча. Изображение ниже было измерено на первичной обмотке катушки зажигания.

• 14 вольт: в состоянии покоя измеряем 14 вольт на плюсовой и массовой стороне катушки в катушке зажигания;
• Время контакта: первичная катушка заземлена с одной стороны. Между + и землей создается дифференциальное напряжение 14 В, заставляющее ток течь через катушку;
• 300 В (индукция): выходной каскад в ЭБУ или модуле зажигания прекращает управление, и в первичной катушке создается индукция примерно 300 В. Мы называем это напряжением ионизации. Во вторичной катушке генерируется напряжение 30.000 XNUMX вольт. Это напряжение необходимо для того, чтобы воздух между электродами свечи стал проводящим и позволил искре проскакивать;
• Искра от свечи зажигания: по искровой линии мы видим, что свеча зажигания искрит;
• Качание: здесь утекает остаточная энергия. Это зависит от значения LCR цепи (значения L катушки зажигания и емкости конденсатора).

Под временем открытия на изображении прицела мы подразумеваем время открытия точек контакта. Это больше не относится к зажиганию, управляемому компьютером. Однако мы можем определить скорость по моменту появления напряжения ионизации второй искры. На изображениях телескопа ниже показаны изображения первичного зажигания на низкой скорости (слева) и высокой скорости (справа).

С помощью осциллографа мы можем отобразить изображение зажигания и изображение впрыска в зависимости от сигнала коленчатого вала. Колесо отсчета содержит одну точку отсчета. Момент зажигания наступает после каждого оборота коленчатого вала. Мы знаем, что коленчатый вал должен сделать два оборота за один полный рабочий цикл. Отсюда можно понять, что мы имеем дело с катушкой зажигания DIS. Таким образом, имеет место «потерянная искра». Изображения форсунок это подтверждают: впрыск происходит каждый второй оборот коленвала.

Если вы подозреваете, что катушка зажигания неисправна, вы можете определить, глядя на изображение вторичного зажигания, есть ли проблема во вторичном зажигании. Полученное изображение показывает изображение зажигания цилиндра 6 (синий) и цилиндра 4 (красный), в которых присутствует неисправность. Объяснение следует под изображением.

На первичном изображении цилиндра 4 видно напряжение ионизации, но затем энергия утекает. Изображение теперь напоминает характерный профиль напряжения инжектора с магнитной катушкой. Что мы можем узнать на этом изображении:

• Цилиндр 6 (синий) в порядке. Мы используем это изображение в качестве образца;
• Цилиндр 4: напряжение ионизации в порядке. Энергия генерируется в первичной обмотке. Первичная катушка в порядке;
• Управление ЭБУ двигателя или внешним модулем зажигания в порядке;
• Вторичный ход не виден;
• Таким образом, первичная и вторичная катушки не обмениваются энергией;
• Вторичная обмотка прервана.

Опыт показывает, что вторичная обмотка катушки зажигания может выйти из строя из-за перегрева. Обнаружить этот дефект можно с помощью осциллографа. Обратите внимание: если двигатель перешел в аварийный режим, управление может быть прекращено. Поэтому проводите измерение сразу после или во время запуска двигателя.

10.4 Система зажигания (только бензиновые двигатели)

Система зажигания предназначена для поджигания топливовоздушной смеси в бензиновых и газовых двигателях внутреннего сгорания. Поджог осуществляется за счет электрического разряда между электродами свечи при подведении к ней напряжения в 18000 – 20000 Вольт.

Основные составные части системы зажигания (каждый из элементов описан подробно ниже):

• выключатель зажигания;
• катушка зажигания;
• прерыватель-распределитель;
• регуляторы опережения зажигания;
• свечи зажигания;
• провода, соединяющие данные элементы.

Система зажигания с распределителем

На рисунке 10.6 приведена типичная схема системы зажигания с распределителем.

Рисунок 10.6 Контактная система зажигания двигателя с распределителем.

Выключатель зажигания

Выключатель зажигания собран в сборе с замком зажигания. Основная функция данного выключателя — запитывание потребителей электрическим током от источников питания. Система зажигания в целом — это тоже потребитель электротока. Как видно из схемы ниже, через выключатель от источника питания запитывается первичная обмотка катушки зажигания.

Катушка зажигания

По сути, катушка зажигания — это трансформатор, который преобразует низкое напряжение от бортовых источников питания (12 В) в напряжение, достаточное для получения мощной искры между электродами свечи, необходимой для поджигания топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя. Достаточное напряжение – это 20 – 30, а то и 60 тысяч вольт.

Для такого рода преобразования в корпусе катушки имеются две обмотки – первичная и вторичная, а также сердечник. Каждая обмотка имеет различное количество витков и сечение проводов.

Когда вы поворачиваете ключ и включаете зажигание от аккумуляторной батареи, электрический ток поступает на первичную обмотку и через контакты замыкается на «массу». При прохождении через первичную обмотку тока вокруг катушки создается электромагнитное поле. Как только контакты разомкнутся и течение тока через первичную катушку резко прекратится, во вторичной катушке возникнет необходимое напряжение и ток. И уже ток в 30 и более тысяч вольт от вторичной обмотки катушки зажигания потечет через распределитель к свече зажигания.

Прерыватель-распределитель

Прерыватель-распределитель (в простонародии — «трамблер») предназначен для того, чтобы прерывать и распределять: прерывать — ток, текущий через первичную обмотку катушки зажигания, распределять – ток от вторичной катушки зажигания между свечами зажигания в той последовательности, которая предусмотрена порядком работы двигателя. В центр крышки распределителя подсоединен высоковольтный провод от вторичной обмотки катушки зажигания, а по периметру крышки расположены выводы, которые через высоковольтные провода соединены со свечами зажигания.

Прерыватель может быть контактным и бесконтактным. В контактном прерывателе разрыв цепи первичной обмотки катушки зажигания происходит за счет контактов, что очень ненадежно.

Примечание
Причина ненадежности контактов в том, что исчезающее магнитное поле пересекает витки не только вторичной, но и первичной обмотки, вследствие чего в ней возникает ток самоиндукции и напряжение около 250-300 вольт. Это приводит к искрению и обгоранию контактов, кроме того, замедляется прерывание тока в первичной обмотке, что приводит к уменьшению напряжения во вторичной обмотке. Конечно, это решается установкой конденсатора (обычно емкостью в 0,25 мкф). Однако все-таки имеет место такое явление, как эрозия – постепенное разрушение поверхности контактов, вследствие которого контакты прилегают неплотно и понижается напряжение, возникающее во вторичной обмотке катушки зажигания.

Чтобы исключить механическую составляющую прерывателя, вместо контактов установили специальное устройство, называемое датчиком Холла. Никаких контактов, только управляющие импульсы, которые контролируют работу катушки зажигания.

Регуляторы опережения зажигания

Для того чтобы топливовоздушная смесь успела сгореть, пока поршень движется от верхней мертвой точки к нижней, ее необходимо поджигать немного раньше. Основным показателем момента зажигания является угол опережения зажигания, который говорит нам о том, за сколько градусов до ВМТ на такте сжатия возникнет пробой между электродами свечи.

В распределителях описанного выше типа изменение угла опережения зажигания осуществляется механическим путем — проворачиванием контактов относительно приводного вала в ту или иную сторону.

Свечи зажигания

Элемент, благодаря которому в цилиндре поджигается топливовоздушная смесь, называется свечой зажигания. Устройство этого элемента простейшее (смотрите рисунок 10.7): корпус с нарезанной резьбой и электродом (отрицательным, так как контактирует с «массой» — головкой блока цилиндров), изолятор, внутри которого проходит положительный электрод. К этому электроду с одной стороны через наконечник подсоединен высоковольтный провод системы зажигания. Положительный электрод расположен рядом с отрицательным электродом (воздушный зазор между ними составляет 0,8-1,2 мм — в зависимости от модели свечи). Когда от распределителя зажигания высоковольтный разряд по проводу подводится к положительному электроду, воздушный зазор пробивается, то есть возникает искра — довольно мощная, чтобы поджечь топливовоздушную смесь.

Рисунок 10.7 Свеча зажигания.

Микропроцессорная система зажигания

Как уже не раз было сказано, развитие автомобилестроения движется семимильными шагами и на смену системе зажигания с распределителем пришли микропроцессорные системы. В них нет каких-либо вращающихся и подвижных частей (смотрите рисунок 10.8), но есть катушки зажигания (все чаще — по катушке на каждый цилиндр), электронный блок управления (с интегрированным блоком зажигания) и коммутатор (если блок катушки зажигания один) или коммутаторы (если катушек зажигания несколько).

Рисунок 10.8 Система зажигания с микропроцессорным управлением.

В электронный блок управления стекаются данные от ряда датчиков, обрабатывая которые ЭБУ выдает управляющий сигнал на коммутатор (или коммутаторы), определяющий, в какой момент поджечь в цилиндре топливовоздушную смесь. Получение каждого искрового разряда производится по электронным сигналам с очень высокой точностью и без использования каких-либо подвижных частей. Во многих двигателях искра образуется не только во время такта сжатия (это значит, что каждая свеча генерирует искровой разряд каждый раз, когда поршень доходит до ВМТ). Содержание вредных компонентов в отработавших газах при этом несколько снижается.