Что нужно сделать после замены чугунных тормозных колодок на композиционные

Инструкции

1 Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо:

— проверить уровень масла в картерах компрессоров, который не должен выходить за пределы контрольных рисок маслоуказателя;

— проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

— проверить наличие пломб: на разъемах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторах открытого положения разобщительных кранов тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее — ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, к датчикам давления (при наличии), на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы;

— производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров, которая должна быть не более, указанного в руководстве эксплуатации локомотива;

— проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков), действие стояночных тормозов;

Выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны находиться в пределах минимально допускаемой нормы выхода штока, установленной руководством по эксплуатации завода-изготовителя и согласованной с владельцем инфраструктуры.

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах — 15 мм).

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальные толщины определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры;

— удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;

— проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и напорной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

Из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава необходимо проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей, проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах и проверки работы системы скоростного регулирования и работы противоюзного устройства, которые проводятся из одной кабины управления):

— пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,2 МПа ( ±0,2 кгс/см 2 ). Разница пределов давлений между включением и выключением компрессоров на тепловозах с механическим приводом компрессоров должна быть не менее 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 );

— плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) в течение 60 секунд (1 минуты);

— плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) в течение 150 секунд (2,5 минут).

Перед проверкой плотности тормозной и питательной сетей локомотив должен быть закреплен от ухода;

— темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. После завышения давления до 0,63 МПа (6,4 кгс/см 2 ) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 ) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 ) должно быть 100-120 секунд;

(Абзац дан с изм., утв. На 63-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)

— плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2 ) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;

— работу вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах при нахождении органа управления в крайнем тормозном положении, которое должно быть не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного типа локомотива, согласованное с владельцем инфраструктуры;

— отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;

— темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении управляющего органа рана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см 2 );

— проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении его управляющего органа в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 9-12 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см 2 ), выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 ). При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;

— проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины. Проверку следует производить при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см 2 ) и выключенных компрессорах по времени снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 ), которое должно быть в пределах 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;

— проверка работы системы скоростного регулирования. Для проверки необходимо выполнить экстренное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах локомотива максимального давления необходимо запустить программу проверки в каждой секции, при работе которой давление в тормозных цилиндрах должно измениться до величины, указанной в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива, согласованного владельцем инфраструктуры;

— проверка работы противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

Дополнительно должны быть проверены при искусственно созданной утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм:

— плотность уравнительного резервуара;

— время ликвидации сверхзарядного давления;

— работа крана машиниста в положении, не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. Кран машиниста должен обеспечивать одновременное и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре;

— работа крана машиниста при поездом положении. Допускается при выполнении данной проверки снижение давления, контролируемого по манометру тормозной магистрали, в сторону уменьшения не более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см 2 ) от первоначального значения.

На локомотивах грузового типа дополнительно проверить:

— работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на груженом и равнинном режиме работы воздухораспределителя, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на груженом и горном режиме.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

— работу датчика контроля состояния тормозной магистрали;

При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должна быть подача визуального светового сигнала датчика контроля состояния тормозной магистрали, а после наполнения тормозных цилиндров его погасание.

При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,63 МПа (6,4 кгс/см 2 ) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали.

После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см 2 ) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.

На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:

— работу воздухораспределителей при ступени торможения.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

— напряжение источника питания электропневматического тормоза, при питании от аккумуляторных батарей (опущенном токоприемнике электровоза или заглушенном дизеле тепловоза , которое должно быть:

а) не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

б) не ниже 48 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом или служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара;

в) не ниже 45 В при искусственно созданной нагрузке током 4 А (в режиме обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения) и 8 А (в режиме торможения).

— действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

— работу световой индикации работы электропневматического тормоза.

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения — лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения — лампы «Т» и «О».

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

— возможность дублированного питания. Подвесить соединительные концевые рукава тормозной магистрали на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При поездном положении управляющего органа крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

На локомотивах при наличии устройства резервного пневматического управления (в одной кабине для односекционного локомотива и в каждой кабине для двухсекционного локомотива) дополнительно необходимо проверить:

— регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления;

— плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;

— работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;

— в каждой кабине работу клапанов аварийно-экстренного торможения.

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см 2 ) должно быть не более 3 секунд.

Ответственные за выполнение данных проверок устанавливаются технико-распорядительным документом владельца инфраструктуры.

(Пункт дан с изм., утв. На 66-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 18-19 мая 2017г)

2 При приемке локомотива перед выездом из депо после технического обслуживания, отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада в определенном месте обязана:

— проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;

— проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес (дисков).

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания и ремонта допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах — 15 мм).

Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;

— удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;

— проверить проходимость воздуха через концевые краны питательной и тормозной магистралей путем не менее чем трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

— проверить работу системы скоростного регулирования. Для проверки необходимо выполнить экстренное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах локомотива максимального давления необходимо запустить программу проверки в каждой секции, при работе которой давление в тормозных цилиндрах должно измениться до величины, указанной в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива, согласованного владельцем инфраструктуры;

— проверить работу противоюзного устройства (при наличии). Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

Из обеих кабин управления для каждого типа подвижного состава необходимо проверить:

— темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. Завышение давления до 0,61 МПа (6,2 кгс/см 2 ) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 ) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 ) должен быть 100-120 секунд;

— работу крана машиниста в положении поддержания установленного давления после ступени торможения и открытия концевого крана тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см 2 ) в течение 30 секунд. При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см 2 ) в течение 30 секунд проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали, должна быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2 ) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;

— работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении должно быть в пределах, указанных в руководстве по эксплуатации конкретных типов локомотивов.

На локомотивах грузового типа дополнительно проверить (из обеих кабин управления):

— работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверка выполняется на равнинном режиме работы воздухораспределителя, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

— работу датчика контроля состояния тормозной магистрали. При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должен податься, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали.

После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см 2 ) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.

На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:

— работу воздухораспределителей при ступени торможения. Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

— напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при опущенном токоприемнике электровоза или заглушенном дизеле тепловоза;

— работу световой индикации работы электропневматического тормоза.

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

— плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления (при наличии) из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;

— работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления (при наличии) при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минут) по отсутствию самопроизвольного отпуска и загоранию и погасанию сигнальной лампы датчика контроля состояния тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров.

— в каждой кабине работу клапанов аварийно-экстренного торможения.

3 При смене локомотивных бригад без отцепки от поезда принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров.

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 15 мм (на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм).

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

— правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении органа управления;

— правильность регулирования кранов вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;

— правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при необходимости) магистралей и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением);

— при двойной тяге и при системе многих единиц проверить состояние и включение тормозного оборудования на ведомых локомотивах.

Принимающая локомотивная бригада обязана удалить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей в оборудованном для этой цели месте.

4 При сдаче локомотива в депо или пунктах оборота необходимо:

— удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, продуть напорную и тормозную магистраль;

— проверить состояние тормозной рычажной передачи и ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, состояние и толщину тормозных колодок (накладок).

Сделать запись в журнале технического состояния локомотива установленной формы о всех нарушениях работы тормозного оборудования, выявленных за время работы.

5 При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливает руководитель подразделения владельца инфраструктуры в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий в соответствии с положениями настоящего документа.

II. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов

6 При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:

— проверить исправность тормозного оборудования;

— проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;

— в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;

— на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность опорной балки, контактной планки, крепление опорной балки и контактной планки, положение упора авторежима относительно контактной планки;

— проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;

— проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;

— проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим «Равнинный» или «Горный»;

— проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения «Порожний», «Средний» или «Груженый».

7 В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.

8 При техническом обслуживании состава вагонов или поезда необходимо:

— проконтролировать соединение рукавов тормозных магистралей между вагонами, составом вагонов и локомотивом — убедиться в том, что соединительные рукава соединены, концевые краны между вагонами, составом вагонов и локомотивом открыты, хвостовой концевой кран последнего вагона закрыт;

— проконтролировать включение тормозов у вагонов — убедиться в том, что разобщительные краны на подводящих трубах к воздухораспределителям открыты;

— проконтролировать плотность тормозной пневматической сети состава вагонов, которая должна соответствовать установленным нормативам;

— проконтролировать действие тормоза каждого вагона при торможении и отпуске;

— проконтролировать выход штока тормозных цилиндров на каждом вагоне.

9 Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть утсановлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.

10 У резинотекстильных трубок соединительных рукавов не допускается наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя.

11 Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче, должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.

На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90є. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.

Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи при замене не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм, с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.

12 Опорная балка для авторежима не должна иметь трещин и деформации.

Опорная балка для авторежима должна крепиться на специальных полках боковых рам тележки вагона через резинометаллические элементы и иметь возможность свободно перемещаться в пазах боковых рам.

Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.

Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.

Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки — расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

13 Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:

— чугунных — 12 мм;

— композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;

— композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.

При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.

При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

14 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.

Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.

Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;

— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

15 При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:

— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;

— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее — регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 — не менее 50 мм;

— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;

— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.

При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.

Таблица II.1 — Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов

Тип вагона и тормозных колодок

Выход штока, мм,

при отправлении с пункта технического обслуживания

максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора)

при полном служебном торможении

при первой ступени торможения

Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с чугунными тормозными колодками

Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром с композиционными тормозными колодками

Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с чугунными тормозными колодками

Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) с композиционными тормозными колодками

Примечание: * — для вагонов с буксовыми узлами, оборудованными адаптерами

16 Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.

17 При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

18 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

III. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов пассажирского типа

19 При техническом обслуживании вагонов проверить:

— состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;

— правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

— отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;

— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;

— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40-50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

— действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведённого полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.

Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведённого полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колёсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;

— действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда;

— действие магниторельсового тормоза (при наличии). Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение;

— правильность регулирования тормозной рычажной передачи. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы винта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675М, до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 250 мм при отправлении из пункта формирования и оборота и не менее 150 мм при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра.

При применении других типов авторегуляторов минимальная длина регулирующего элемента авторегулятора при отправлении из пункта формирования и оборота и при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра должна быть указана в руководстве по эксплуатации конкретной модели вагона.

Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки;

— выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице III.1 настоящих Правил.

— толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местными правилами и нормами на основе опытных данных.

Выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм.

Таблица III.1 — Выход штока тормозных цилиндров пассажирских вагонов, мм

Тип вагонов

При отправлении с пунктов технического обслуживания

Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)

с чугунными и композиционными колодками

габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками

Тормоза вагонов

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должны проверять при их техническом обслуживании работники ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания.
Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
Запрещается подавать под нагрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.
На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, проверить исправное действие тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.
На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается приказом начальника железной дороги.

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;
повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
неисправность механической части — траверс, триангелей, рычагов тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки;
неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
неисправный ручной тормоз;
ослабление крепления деталей;
неотрегулированная рычажная передача;
толщина колодок менее указанной в п. 3.7.4 настоящей Инструкции.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.
Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

При техническом обслуживании вагонов проверить:

правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок:
плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В;
на вагонах с авторежимом — соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 3.3. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;

Таблица — выхода штока

Тип вагона	Выход штока тормозных цилиндров вагона, мм
Тип вагона	при отправлении с пунктов технического обслуживания	максимально-допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)
Грузовой:
с чугунными колодками	75-125 40-100	175
с композиционными колодками	50-100 40-80	130
Пассажирский:
с чугунными и композиционными колодками	130-160 80-120	180
с воздухораспределителями КЕ Эрликон, Дако	105-115 50-70	125
Примечания. 1. В числителе — при полном служебном торможении, в знаменателе — при первой ступени торможения. 2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке. 3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги. 4. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20-25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основании опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака; исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам — в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов.

Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам:

обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам;
расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм;
действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС и
нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси (через окно корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона). Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона.
Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после
прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

Включение тормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также группы или отдельных вагонов, прицепляемых к поездам, выполнять с учетом следующих требований.
Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.
В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов — на пневматическом торможении.
К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ- 45.
При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до ближайшего ПТО, где неисправные приборы должны быть заменены на исправные.
В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, оборудованные воздухораспределителями № 270 или 483, то тормоза этих вагонов требуется включить в тормозную сеть поезда; при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 270 или 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель — в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.
В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим «К». При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в поездах с составом более 20 (до 25) вагонов допускается отдельными указаниями МПС России.
В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.
Тормоза «КЕ» пассажирских вагонов международного сообщения необходимо включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, а при более высокой скорости движения — на скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом «КЕ», в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.
В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным МПС России. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.
В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0-6,2 кгс/кв.см) и грузо- пассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов).
У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее 3 тс на ось.
У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при загрузке на ось более 6 тс.
В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.
Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги). В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве по разрешению МПС России допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025.
У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний режим или на груженый режим в случаях, указанных выше в настоящей Инструкции.

Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.
У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.
Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.
На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:
на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов;
на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, — на средний режим торможения с закреплением переключателя.
Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.
Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят: на станциях с пунктами технического обслуживания — осмотрщики: на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики, направляемые с ближних ПТО, или специально выделенные приказом начальника железной дороги работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
на перегоне после разгрузки хоппер-дозаторной вертушки и думпкарной вертушки работники, обслуживающие данную вертушку.
Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.
В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращенное. Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива.

При полном опробовании тормозов проверить техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитать нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

По результатам полного опробования автотормозов осмотрщику вагонов составить и выдать машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии(Приложение 10).
Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах произвести:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/кв.см, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45; в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.
При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.
В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон.
Опробование тормозов и проверка автотормозов в грузовых поездах производятся порядком, установленным Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

В зимних условиях осмотрщик обязан дополнительно:

перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега. Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца;
вскрыть замерзший тормозной цилиндр (утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;
перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 градусов и ниже после полной зарядки тормозной сети выполнить несколько раз полное торможение и отпуск;
при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза;
в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;
при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.
Во время отправления поезда со станции обязательно проследить за состоянием тормозов вагонов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, принять меры к немедленной остановке поезда, принять решение об устранении неисправностей, отцепке вагона и дальнейшем следовании поезда.

Тормозное оборудование вагонов скоростных поездов должно отвечать требованиям Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

Инструкции

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, требуется проверить исправность действия тормозного оборудования каждого вагона с выполнением необходимого ремонта или заменой исправным.

На станциях, где нет ПТО, порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезд и подаче под погрузку устанавливается железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;
повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;
неисправность, нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
неисправный ручной тормоз;
ослабление крепления деталей;
не отрегулированная рычажная передача;
толщина колодок менее указанной в п. 3.7.6 настоящей Инструкции.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:

утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;
трещина магистральной трубы по резьбе;
протертости, вмятины магистральной трубы;
повреждение подводящей трубы;
трещина, износ резьбы тройника.

отсутствие хомута;
излом, трещина наконечника рукава;
износ гребня соединительной головки;
излом, трещина соединительной головки;
забита канавка для уплотнительного кольца;
вздутие рукава;
обрыв рукава;
расслоение рукава

откол, трещина корпуса крана;
заклинивание клапана крана.

излом, трещина рабочей камеры;
износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры;
износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок;
ослабление крепления рабочей камеры.

износ резьбы, излом штуцера
запасного резервуара;
трещины, протертости, вмятины запасного резервуара;
ослабление крепления запасного резервуара.

ослабление крепления тормозного цилиндра;
излом трещины корпуса тормозного цилиндра;
излом отпускной пружины;
износ манжеты поршня;
износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.

трещина, изгиб или излом струны триангеля;
трещина, изгиб или излом распорки триангеля;
трещина, изгиб или излом траверсы триангеля;
заварной башмак.

Тормозная рычажная передача

износ тормозных колодок;
нарушение регулировки ТРП.

3.7.5. В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:

«СТП» — сменить тормозной прибор;

«ОРП» — отрегулировать тормозную рычажную передачу;

«РР» — регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;

«СТ» — сменить триангель;

«ПШ» — поставить шплинт, шайбу;

«СКК» — сменить концевой кран;

«СР» — сменить соединительный рукав;

«СВР» — сменить валик тормозной рычажной передачи;

«СК» — сменить тормозную колодку.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые соответствующие надписи: «Ремпуть», «Перегруз», «В депо» и т.д.

В парке отправления осуществляется замена и ремонт неисправных деталей и узлов тормозного оборудования без отцепки вагона от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления.

3.7.6. При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:

крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне (рисунок 3.25, таблица 3.5);
наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств (рисунок 3.25, таблица 3.5);

Рисунок 3.25 — Схема осмотра тормозной системы грузового вагона

наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (рисунок 3.26, таблица 3.5);
наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90град., предохранителя валика подвески триангеля (рисунок 3.26, таблица 3.5);

Рисунок 3.26 — Схема осмотра тормозной рычажной передачи грузовой тележки

Таблица 3.5 — Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона

правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 3.27 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

1 — соединительные головки тормозных рукавов; 2 — резинотекстильный рукав; 3 — соединения концевого крана; 4 — соединения тормозной магистрали; 5 — привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 — привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7 — соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8 — соединения авторежима; 9 — соединения разобщительного крана; 10 — резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара: 11 — резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму); 12 — резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали: 13 — шток тормозного цилиндра; 14 — узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15 — соединение подвода и пробка запасного резервуара

Рисунок 3.27 — Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов

При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 3.28 а, б) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице 3.6.

Рисунок 3.28 — Безрезьбовые соединения в тормозной магистрали грузовых вагонов

действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.

Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов N 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины;

(с изменениями, утв. на 55 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества)

на вагонах с авторежимом — соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;

Таблица 3.6 — Рабочие характеристики безрезьбовых соединений

правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 3.7:

* при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 3.29 в), с последующей регулировкой размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры «а» для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3.7.

Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок:

* при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.29 а) при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки;

* при несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 3.29 б) и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек.

Рисунок 3.29 — Схема регулировки углов наклона горизонтальных и вертикальных рычагов

Примечание: Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных — к недостаточности тормозного нажатия.

После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера «А» (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 3.7.

Примечание: При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.

При размере «А» менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.

толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато — проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам — в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;
обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с величиной расчетного нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные, на ось пассажирских и грузовых вагонов (приложение И);
состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов №69А, расстояние между головками соединительных рукавов N 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм;

Таблица 3.7 — Параметры регулировки тормозной рычажной передачи вагонов

ПСТ — полное служебное торможение.
Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.
При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20-25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона

Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона

Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона со стержневым приводом

Схема тормозной рычажной передачи вагона с потележечным торможением

Схема тормозной рычажной передачи вагонов бункерного типа с потележечным торможением

Рисунок 3.30 — Схемы регулировки тормозной рычажной передачи

действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями и нижеприведенным порядком. Проверить действие пневмомеханических, противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении. Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси всех включенных в состав поезда вагонах:

* через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давления в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами

При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами, дополнительно, проверить:

в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на рисунке 3.31, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается. На вагоны, у которых обнаружены выше перечисленные дефекты тормозных дисков, составляется акт согласно приложения Д;

Рисунок 3.31 — Виды дефектов на поверхности венца тормозного диска

1 — трещины, расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм;

2 — радиальные и наклонные трещины в средней части венца длиной более 20 мм;

3 — радиальные и наклонные трещины длиной более 10 мм, расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца;

4 — сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной более 80 мм и длиной более 100 мм;

трещины радиальные или наклонные, обнаруженные вихретоковым дефектоскопом и подтвержденные магнитопорошковым методом, но не обнаруженные визуально, длиной более 10 мм;

забоины, имеющие форму трещины длиной более 20 мм и забоины, имеющие острые кромки, переходящие в трещину, которую регистрирует вихретоковый дефектоскоп.

К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся:

— сетка мелких трещин;

проверить исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130 мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться;
проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке, (герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха), состояние кабеля питания катушек магниторельсового тормоза.
крепление деталей тормоза, в том числе накладок дисковых тормозов (визуально);
толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене;
суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения.

Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные, отсутствующие поставить.

3.7.7. Включение тормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также группы или отдельных вагонов, прицепляемых к поездам, выполнять с учетом следующих требований:

1) Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены, и исправно действовать.

2) В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении как основном виде тормоза, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов — на пневматическом торможении.

К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45.

При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клемных коробках. Вагоны с отключенными электровоздухораспределителями, должны следовать до пунктов технического обслуживания пассажирских поездов, где неисправные приборы должны быть заменены исправными и подключены к электрической цепи в клемных коробках, о чем делается отметка в справке ВУ-45.

В случае, если после замены неисправных приборов продолжаются отказы электропневматических тормозов, необходимо отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клемных коробках, и данные вагоны следуют до пункта оборота или формирования, где неисправности должны быть выявлены и устранены. При этом необходимо произвести проверку исправности устройств электропневматических тормозов локомотива.

В составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, оборудованные воздухораспределителем №483, то тормоза этих вагонов требуется включить в тормозную сеть поезда; при этом режимный переключатель воздухораспределителей №270 или 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель — в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.

В пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно воздухораспределители №292 включать на короткосоставный режим «К». При формировании пассажирских поездов с составом более 20 вагонов воздухораспределители №292 включать на длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей №292 на короткосоставный режим «К» в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными указаниями железнодорожной администрации.

В составы пассажирских поездов длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.

Тормоза «КЕ» пассажирских вагонов международного сообщения необходимо включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, а при более высокой скорости движения — на скоростной режим.

Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом «КЕ», в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза.

Порядок включения вагонов с дисковыми тормозами в составы поездов

Составы пассажирских поездов следует формировать по возможности с максимальным количеством вагонов, оборудованных дисковыми тормозами.

Допускается совместная эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов с дисковыми и колодочными тормозами с чугунными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов с дисковым тормозом к месту назначения.

Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.

Воздухораспределители вагонов включаются на короткосоставный режим при длине поезда до 20 вагонов включительно, и на длинносоставный при длине поезда более 20 вагонов.

После полной зарядки тормозной сети вагонов произвести продувку питательных резервуаров объемом 170 л через выпускной кран на каждом вагоне для удаления конденсата.

Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормозами (в пересчете на чугунные тормозные колодки) принимать:

для скоростей движения до 120 км/ч включительно — 10 тс;
для скоростей движения до 140 км/ч включительно — 12,5 тс.

Вес тары вагонов определять по данным, нанесенным на боковой стенке кузова вагона, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения — в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускаемые скорости движения при наличии в их составе вагонов с дисковыми тормозами устанавливаются в полном соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

При заполнении справки по тормозам ф. ВУ-45 против соответствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе «Другие данные» записывать — ДТ. При указании в справке количества композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тормозами как вагоны с этими колодками. Выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона с дисковым тормозом допускается в справке не указывать.

3) В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным железнодорожными администрациями. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.

В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0-6,2 кгс/кв.см) и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухораспределители №292 включать на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов).

У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее 3 тс на ось.

У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов- хопперов для перевозки цемента — в соответствии с отдельным указанием железнодорожных администраций или приказом начальника железной дороги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

4) У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:

на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов;
на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, — на средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

на станциях с пунктами технического обслуживания — осмотрщики;
на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики, направляемые с ближних ПТО, или специально выделенные приказом начальника железной дороги работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;
на перегоне после разгрузки хоппер — дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие данный состав.

Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.

3.7.8. В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращенное.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:

на станциях формирования перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
перед выдачей моторвагонного подвижного состава из депо или после отстоя его без бригады на станции;
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается местной инструкцией, утвержденный руководителем подразделения железнодорожной администрации.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или от локомотивов.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива в соответствии с Правилами эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением техники безопасности открыть последний концевой кран хвостового вагона, а затем закрыть его:

* у грузового поезда по истечении 8-10 с;

* у пассажирского поезда после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов.

Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной тормозной сети состава, для пассажирского поезда дополнительно при выключенном источнике питания ЭПТ на локомотиве.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не должно отличаться более чем:

* на 0,3 кгс/кв.см от зарядного давления при длине поезда до 300 осей;

* на 0,5 кгс/кв.см при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

* на 0,7 кгс/кв.см при длине поезда более 400 осей.

Примечание: Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда, до проверки целостности тормозной магистрали.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

После полной зарядки тормозной пассажирского сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Для проверки плотности тормозной сети необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/кв.см в течение 1 мин или 0,5 кгс/см в течение 2,5 мин.

Плотность тормозной сети от локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров. При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при проверке плотности не требуется.

При полном опробовании электропневматических тормозов пассажирского поезда от локомотива или стационарных устройств осмотрщик вагонов на хвостовом вагоне обязан замерить напряжение в режиме торможения, которое должно быть в пассажирских поездах любой длины более 30 В, и записать эти данные в справку ВУ-45. Осмотрщики вагонов обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде и убедиться в их нормальной работе.

Примечание: В пассажирском поезде на станциях производиться вначале опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических.

По результатам полного опробования автотормозов осмотрщик вагонов должен составить и выдать машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии (приложение К). Справка формы ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в поездах требуется произвести:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), а также после перекрытия концевого крана в составе;
при прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в соответствии с п.п. 10.2.3 и 10.2.4 Правил по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/кв.см, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин.

При сокращенном опробовании проверить состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной компрессорной установки полного опробования, то машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.

В пассажирских поездах произвести сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Если сокращенное опробование автотормозов пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника (механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник (механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. Опробование электропневматических тормозов производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети машинист заносит в справку формы ВУ-45.

Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов запрещается отправлять поезд на перегон.

Опробование тормозов в составах поездов с вагонами, оборудованными дисковыми тормозами

Проверка целостности тормозной магистрали и полное опробование тормозов производится в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Сокращенное опробование тормозов в поездах по действию тормозов 2-х хвостовых вагонов, если они оборудованы дисковыми тормозами, выполняется в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

При опробовании тормозов проверка их срабатывания и отпуска на вагонах с дисковыми тормозами производится на каждой оси вагона по сигнализаторам и на тележках — по манометрам на боковой панели кузова вагона. При наличии давления по манометрам должны гореть сигнализаторы, а при отсутствии давления сигнализаторы должны погаснуть.

В случае появления дымления или искрения под вагонами отправление поезда в таких случаях допускается только после устранения причин, при необходимости выключив тормоз неисправной тележки или вагона. Тормоза отдельных тележек или вагона выключать также и при отсутствии видимых причин неисправности.

О выключении дисковых тормозов отдельных вагонов или тележек внести соответствующие отметки о тормозном нажатии в справку ВУ-45.

Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам и требованиям, установленным Правилами эксплуатации тормозов. При следовании с поездом двойной или многократной тягой, машинисты всех локомотивов перед отправлением должны ознакомиться с данными указанными в справке формы ВУ-45.

3.7.9. В зимних условиях осмотрщик обязан дополнительно:

1) перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега. Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца;

2) вскрыть замерзший тормозной цилиндр (утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать смазкой ЖТ-79Л или ПЛАСМА-Т5. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;

3) перед проведением полного опробованием автотормозов в составе от локомотива или стационарной установки при температуре окружающего воздуха — 25град.С и ниже выполнить трехразовое служебное торможение и отпуск, с последующей зарядкой тормозной магистрали до установленного зарядного давления;

4) при температуре окружающего воздуха — 25 град.С и ниже при полном и сокращенном опробовании тормозов производить замеры времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов и величину зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;

5) при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить;

6) при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять в поезде вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.

Во время отправления поезда со станции осмотрщик — автоматчик отслеживает состояние тормозов вагонов всего поезда. В случае обнаружения вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения, принять меры к немедленной остановке поезда, принять решение об устранении неисправностей или отцепке вагона и дальнейшем следовании поезда.

СДО для вагонников

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее:

чугунных — 12 мм;
композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;
композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

При сверхнормативном износе тормозной колодки‚ тормозную колодку заменить

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.

При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.

При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных колодках дальше от тормозного цилиндра.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Порядок замены тормозной колодки
При необходимости замены тормозной колодки у вагонов
1) перекрыть концевые краны с обеих сторон;

2) Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу;

3) После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1, отсоединить тягу от горизонтального рычага, выбить чеку крепления колодки, оттянуть триангель, снять неисправную тормозную колодку

4) установить исправную колодку ушком в предусмотренный для этой цели центральный зев башмака. Концевые направляющие бобышки колодки должны входить в направляющие пазы башмака. Закрепить колодку исправной чекой 1. Чека должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке колодки.

Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения колодки была обращена к гребню колеса.

На одном триангеле колодки не должны различаться по толщине более чем на 10 мм. На вагоне необходимо устанавливать колодки одного типа и конструкции.

Зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более 10 мм и колодка не должна выходить за наружную грань колеса более чем на 10 мм.

Соединить тормозную тягу с горизонтальным рычагом, открыть разобщительный кран с обеих сторон вагона. После зарядки тормоза необходимо выполнить пробное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра.

Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении

с чугунными колодками 75 мм — 125 мм;
композиционными колодками 50 мм — 100 мм.

При необходимости провести регулировку тормозной рычажной передачи в установленном порядке.

Воздухораспределители предназначены для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.

Воздухораспределитель состоит из

— камера (двухкамерный резервуар) (1), — главная часть (2); магистральная часть (3). ВР должен обеспечивать исправность действия при торможении и отпуске (отсутствие самопроизвольного или замедленного отпуска).

Выявление неисправности, при которых производится замена главной или магистральной части воздухораспределителя

Признак неисправности	Порядок действий выявления неисправности тормозных приборов	Подлежит замене
Неотпуск тормозов (шток тормозного цилиндра не возвращается в исходное положение и тормозные колодки не отходят от колес)	При кратковременном открытии выпускного клапана ГЧ воздухораспределителя тормоз сработал на отпуск	Магистральная часть
	При полностью выпущенном воздухе из РК при отжатии выпускного клапана ГЧ воздухораспределителя тормоз сработал на отпуск	Главная и магистральная часть
	Отсутствие давления воздуха в ТЦ при открученной пробке	Проверить состояние манжеты и пружины ТЦ
	Наличие давления воздуха в ТЦ при открученной пробке (в случае отсутствия на вагоне авторежима)	Главная и магистральная часть
	Утечки сжатого воздуха через атмосферное отверстие МЧ или в двухкамерном резервуаре в узле переключателя режимов МЧ	Магистральная часть
Несрабатывание тормоза при полном или сокращенном опробовании тормозов (тормозные колодки не прижаты к поверхности катания колес или шток тормозного цилиндра не вышел или вышел на существенно меньше нормативного расстояния или вышел и сел на место)	Утечка сжатого воздуха при торможении через атмосферное отверстие в двухкамерном резервуаре (в узле переключения режимов)	Главная часть
	Отсутствие сжатого воздуха в рабочей камере при воздействии на рычаг (потянули за цепочку) выпускного клапана главной части ВР	Затянуть болты крепления крышки главной части
	Отсутствие сжатого воздуха в рабочей камере при воздействии на рычаг (потянули за цепочку) выпускного клапана главной части ВР при затянутых болтах крепления крышки главной части	Главная и магистральная часть
	При наличии сжатого воздуха в рабочей камере при воздействии на рычаг (потянули за цепочку) выпускного клапана главной части ВР, создать утечку во фланце авторежима и при выходе воздуха со слабым давлением без характерного свистящего звука	Магистральная часть

Смена главной, магистральной части воздухораспределителя

При смене главной, магистральной частей воздухораспределителей прежде чем приступить к работе, осмотрщик-ремонтник:

Выключает тормоз, перекрыв разобщительный кран;

Для снятия неисправной главной части отвернуть гайки М12 со шпилек М12 — 4 штуки, прикрепляющие главную часть, снять главную часть, отвернуть гайки М12 со шпилек М12 ‚ прикрепляющие магистральную часть воздухораспределителя к фланцу двухкамерного резервуара;

Снять главную или магистральную часть воздухораспределителя;

При смене главной или магистральной части воздухораспределителя надо убедиться в чистоте прокладки привалочного фланца, в отсутствии прорывов, порезов, забоин и других недостатков, которые могут вызвать пропуск воздуха, при необходимости заменить на новые;

Открыть разобщительный кран и продуть рабочую камеру сжатым воздухом, после чего закрыть разобщительный кран;

Перед установкой на вагон у отремонтированной главной части необхлдимо проверить наличие бирки ремонтного предприятия;

Установить исправную главную часть на шпильки М12 двухкамерного резервуара и закрепить гайками М12.
Затягивать гайки на шпильках необходимо по диагонели, избегая перекоса вновь уствновленной главной части.

Включить воздухораспределитель путем открытия разобщительного крана. При включении должен быть слышен щелчок;

После смены главной магистральной части воздухораспределителя осмотрщик — ремонтник должен плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза от стационарной установки, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается);

Проверить действие воздухораспределителя на торможение и отпуск зарядным давлением. После отпуска обязательно дополнительно подтянуть гайки шпилек привалочных фланцев главной и магистральной частей тормозных приборов.

21 декабря 2021

2021-32 ЦВ Дополнительная Причастные работники (Телеграмма № ИСХ-58869/ЦДИ от 16.12.2021. Технологическая инструкция «Порядок осмотра валиков и опорных шайб серег центрального люлечного подвешивания тележек при техническом обслуживании вагонов пассажирско

Ответы за декабрь 2021:

2021-49-52 ЦВ Инструктаж Все профессии
2021-23 ЦВ Теория Осмотрщики и др. (стаж более 5 лет)
2021-24 ЦВ Теория Осмотрщики и др. (стаж более 5 лет)
2021-31 ЦВ Дополнительная Причастные работники (Распоряжение ОАО «РЖД» от 03.12.2021 № 2727/р. Руководство по безопасному ведению работ с вагонами, груженными опасными грузами, при техническом обслуживании и текущем ремонте РД 32 ЦВ 167-2021)
2021-32 ЦВ Дополнительная Причастные работники (Телеграмма № ИСХ-58869/ЦДИ от 16.12.2021. Технологическая инструкция «Порядок осмотра валиков и опорных шайб серег центрального люлечного подвешивания тележек при техническом обслуживании вагонов пассажирско
База с ответами к СДО для вагонников
Карта сайта «Сдо для вагонников»

2021-32 ЦВ Дополнительная Причастные работники (Телеграмма № ИСХ-58869/ЦДИ от 16.12.2021. Технологическая инструкция «Порядок осмотра валиков и опорных шайб серег центрального люлечного подвешивания тележек при техническом обслуживании вагонов пассажирско

19 декабря 2021

Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №3

Основные неисправности тормозного оборудования, выявление и устранение неисправностей тормозного оборудования грузовых вагонов

3.7.1 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при техническом обслуживании работниками ПТО и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов (руководитель смены), который должен обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие всех концевых и разобщительных кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.

3.7.2 Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, клещевой механизм дискового тормоза, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера
повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;
неисправность, нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;
неисправный ручной тормоз;
ослабление крепления деталей;
не отрегулированная рычажная передача;
толщина колодок менее допустимой. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато — проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм.

3.7.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

Шести — и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

3.7.4 Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:
Тормозная магистраль:

утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов;
трещина магистральной трубы по резьбе;
протертости, вмятины магистральной трубы;
повреждение подводящей трубы;
трещина, износ резьбы тройника.

Соединительный рукав
Кран концевой

В случае, если поворот ручки происходит с повышенными усилиями возможно полное заклинивание затвора клапана.

Воздухораспределитель

излом, трещина рабочей камеры;
износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры;
ослабление крепления рабочей камеры;
износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок;

Запасной резервуар

износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара;
трещины, протертости, вмятины запасного резервуара;
ослабление крепления запасного резервуара.

Запасный резервуар крепится прочно к кронштейнам рамы вагона через приваренные прокладки хомутами, стопорными шайбами, двумя гайками М 16 или корончатыми гайками М 16 с фиксацией их шплинтами, входящими в прорези гаек. Жесткое крепление запасного резервуара не должно нарушаться постановкой каких-либо деревянных прокладок

Тормозной цилиндр

ослабление крепления тормозного цилиндра;
излом трещины корпуса тормозного цилиндра;
излом отпускной пружины;
износ манжеты поршня;
износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.

Триангель

трещина, изгиб или излом струны триангеля;
трещина, изгиб или излом распорки триангеля;
трещина, изгиб или излом траверсы триангеля;
заварной башмак.

Тормозная рычажная передача

износ тормозных колодок;
нарушение регулировки ТРП.

3.7.5 В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:

«СТП»	сменить тормозной прибор;
«ОРП»	отрегулировать тормозную рычажную передачу;
«РР»	регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;
«СТ»	сменить триангель;
«ПШ»	поставить шплинт, шайбу;
«СКК»	сменить концевой кран;
«СР»	сменить соединительный рукав;
«СВР»	сменить валик тормозной рычажной передачи;
«СК»	сменить тормозную колодку.

3.7.6 При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:

крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне
наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств
наличие и правильность установки устройств Фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (таблица 3.5);

Таблица 3.5 — Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона

Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединительного рукава, крепления магистральной трубы

Осмотр рычагов тормозной рычажной передачи, валиков, шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков подвесок тормозных башмаков. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака

Осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодок

Осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона

Осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии). Предохранительных устройств

наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90град.‚ предохранителя валика подвески триангеля;
правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

1-соединительные головки тормозных рукавов. 2- резинотекстильный рукав; 3-соединения концевого крана; 4-соединения тормозной магистрали; 5-привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6-привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 7-соединения тормозной магистрали и подводящих труб; 8-соединения авторежима; 9-соединения разобщительного крана; 10-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара: 11-резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму): 12-резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали: 13-шток тормозного цилиндра; 14-узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15-соединение подвода и пробка запасного резервуара

Рисунок 3.27 Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 3.28) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом указанным в таблице 3.6.

Рисунок 3.2.8 Безрезьбовое соединение в тормозной магистрали грузовых вагонов
Таблица 3.6 — Рабочие характеристики безрезьбовых соединений

наименование и номер безрезьбового соединения	штуцер 4370	ниппель 4371	ниппель 4378	муфта 4379-01	муфта 4379	штуцер 4374	тройник 4375-01	концевой кран 4314Б
момент затяжки накидных гаек, нм	150 (+-) 15				200 (+-) 20		200 (+-) 20 / 150 (+-) 15	200 (+-) 20
диапазон рабочих температур, °С	— 60. + 60
максимальная температура, °С	+ 120, не более 4 часов

действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.
на вагонах с авторежимом — соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;
на вагонах, в тормозных цилиндрах которых установлен Индикатор давления, (рисунок 3.26а), предназначенный для визуального определения соответствия давления воздуха в тормозном цилиндре груженому и порожнему режимам, исправность действия Индикатора.

Индикация осуществляется по выходу штоков Индикатора:

в порожнем режиме по выходу одного штока из корпуса индикатора (рисунок 3.26 а 1);
в груженом режиме по выходу двух штоков из корпуса индикатора (рисунок 3.26 а 2).

Отсутствие индикации (рисунок 3.26 а 3) свидетельствует об отсутствии или недостаточном давлении в тормозном цилиндре (менее О,05-0‚07 МПа) по причине неисправности пневматической части тормозного оборудования грузового вагона.

Осмотрщик вагонов осуществляет выявление неисправного пневматического оборудования и принимает меры к устранению неисправности.

При выявлении отказа в работе Индикатора давления, осмотрщик вагонов проводит замену неисправного индикатора на исправный, а в случае отсутствия в пунктах ПТО исправных индикаторов, допускается установка вместо Индикатора пробки тормозного цилиндра или клапана золотникового 4316.

Рисунок 3.26 а. Эскиз расположения индикатора давления ИД.01.00.000 на тормозном цилиндре.

— правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 2

* при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 3.29 в), с последующей регулировкой размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры «а“ для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 3.7.

Рисунок 3.2.9 Схема регулировки углов наклона горизонтальных и вертикальных рычагов

Примечание: неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных — к недостаточности тормозного нажатия.

Примечание: При размере «А» более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.

— толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой-14 мм, с сетчато-проволочным каркасом-10 мм (колодки с сетчато — проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;

— исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам — в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;

Таблица 3.7 — Параметры регулировки тормозной рычажной передачи

Размер «А», мм.		Размер «а» не менее, мм.	Выход штока тормозного цилиндра
Рычажный привод	Стержневой привод	Размер «а» не менее, мм.	1-ая ст. торможения	ПСТ
Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы] рис.3.30 (а), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, рис‚3.30 (б), оборудованных авторегуляторами 574 Б и 675	Композиционные колодки	35-50	—	150	40-80	50-100
	Чугунные колодки	40-60	—	150	40-100	75-125
Восьмиосные цистерны	Композиционные колодки	30-50	—	—	—	—
Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ—ХЗ, автономные рефрижераторные вагоны не тележках ЦМВ — Дессау), рис. 3.30 (в)	Композиционные колодки	—	140-200	150	40-80	50-100
	Чугунные колодки	—	130-150	150	40-100	75-125
Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, рис. 3.30 (а), и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора, рис. 3.30 (в)	Композиционные колодки	25-60	55-145	150	40-80	50-100
	Чугунные колодки	40-75	60-100	150	40-100	75-125
Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные авторегулятороми, рис. 3.30 (г,д)	Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм. Авторегуляторы 574Б и 675	15-25	—	150	25-65	25-65 (75)*
	Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 125 мм. Авторегуляторы РТРП-300	15-25	—	50	25-65	25-65 (75)*
Грузовые вагоны на тележках, оборудованных буксовыми адаптерами с упругими элементами, с потележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами, рис. 3.30 (г,д)	Тормозной цилиндр диаметром 254 мм и ходом поршня 240 мм. Авторегуляторы РТРП-300	20-40	—	50	40-80	50-100

Что нужно сделать после замены чугунных тормозных колодок на композиционные

Инструкции

II. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов

III. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования пассажирских вагонов локомотивной тяги и вагонов пассажирского типа

Тормоза вагонов

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

При техническом обслуживании вагонов проверить:

Инструкции

СДО для вагонников

21 декабря 2021

19 декабря 2021

Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №3

Телеграмма № 42098/ЦДИ от 12.09.2021 Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА» п. 2.3 Раздел №3

Добавить комментарий Отменить ответ