Карбюратор или инжектор на квадроцикле?
Споры о том, какая система подачи топлива лучше – карбюраторная или инжекторная — не утихают по сей день. Многие считают карбюраторную систему надёжной и проверенной временем. Сторонники инжекторной техники считают её более технологичной и совершенной. В этой статье мы рассмотрим, какой тип двигателя актуальнее и уместнее на квадроциклах.
Карбюраторная система подачи топлива
Карбюратор — это устройство, которое готовит топливовоздушную смесь и регулирует ее подачу в камеру сгорания двигателя. Карбюраторы до сих пор используются на мотовездеходах, хотя и считаются устаревшей технологией.
Преимущества карбюратора
- Низкая стоимость, относительно инжекторной системы. Этот пункт справедлив для техники с малым количеством цилиндров. Как правило, уже при необходимости установки двух карбюраторов экономически целесообразнее установить инжекторную систему подачи топлива. Ведь вне зависимости от количества цилиндров, инжекторной системе нужен всего один блок управления, а именно он является самой дорогой деталью системы.
- Система подачи топлива не зависит от исправности электрооборудования. Этот пункт справедлив для техники, которая не оснащается топливным насосом.
Недостатки
- Низкий КПД. Карбюратор менее чувствителен к изменениям условий работы и не способен поддерживать оптимальный состав топливовоздушной смеси во всем диапазоне режимов работы.
- Несоответствие современным экологическим стандартам.
- Чувствительность к низким и высоким температурам, изменению давления воздуха.
- Необходимость периодического обслуживания и настройки.
- Низкая надежность. Карбюратор состоит из множества подвижных и изнашиваемых деталей. Уплотнения, мембраны, запорные иглы, пружины, дозирующие иглы, жиклеры – всё это детали карбюраторов, которые могут потребовать внимания.
Инжекторная система подачи топлива
Инжекторы начали массово применяться с 80-х годов XX века. Их широкое распространение стало возможным после развития электроники и электротехники. Главное отличие инжекторной системы от карбюраторной: подачей топлива управляют контроллеры. В них заложен алгоритм момента и длительности открытия форсунок, который вычисляется на основании данных, поступающих с датчиков. В зависимости от полученных данных, контроллер регулирует подачу топлива, зажигание и работу других систем. Анализ данных происходит постоянно и с высокой скоростью. Здесь также нужно заметить, что инжекторные системы постоянно контролируют эффективность своей работы, анализируя полноту сгорания топлива с помощью датчиков в выпускной системе.
Преимущества инжектора
- Значительная экономия топлива.
- Более высокие динамические качества мотовездехода.
- Лёгкий запуск и прогрев двигателя.
- Высокая надежность.
- Не нуждается в регулировке. Оптимальные параметры работы системы выбираются автоматически.
- Инжектор обеспечивает оптимальное качество горючей смеси и ее полное сгорание. Это позволяет устанавливать каталитические нейтрализаторы и, соответственно, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу.
- Не нуждается в плановом техническом обслуживании.
Недостатки
- Зависимость от исправности электрооборудования.
Какой тип двигателя лучше — карбюратор или инжектор
Довольно часто между автолюбителями ведутся дискуссии по поводу того, что лучше — инжекторный тип двигателя или карбюраторный.
Инжектор или карбюратор
На этот момент выбор, скорее, актуален для водителей, которые думают над покупкой подержанной машины, ведь карбюраторным двигателем машины не комплектуют с 2005 года из-за несоответствия экологическим нормам в России.
Чем отличается инжектор от карбюратора
Оба типа двигателя имеют одно предназначение — создавать воздушно-топливную массу для подачи в цилиндры, но их механизм работы в корне отличается. В карбюраторный двигатель попадает готовая смесь.
Создаётся она путём того, что в момент впуска в цилиндре понижается давление и воздух попадает внутрь. Внутри мотора происходит смешение с топливом в необходимой пропорции, после чего жидкость попадает в цилиндр.
Инжекторный тип двигателя, в отличие от предыдущего, является не механическим, а электрическим. Датчик измеряет объём воздуха, поступившего в цилиндр, после чего впрыскивает в камеру сгорания пропорциональное количество топлива. Именно принципом работы карбюратор отличается от инжектора.
Плюсы и минусы карбюратора
Главной эксплуатационной чертой является простота устройства карбюратора — при поломке он может быть настроен или прочищен самостоятельно. Владелец может выставить параметры под свои нужды, а невысокая стоимость как самого устройства, так и запасных частей делает эксплуатацию доступной.
Карбюратор непривередлив в плане качества топлива — его можно заправлять даже АИ-76. Высокая динамика мотора достигается за счёт отдельного формирования порции топливной смеси для каждого конкретного такта работы.
В 2005 году автомобили прекратили оснащать карбюраторами с завода, так как выброс отходов в атмосферу был очень высок и не соответствовал даже минимальным стандартам.
Дешёвые покупка и обслуживание;
Простота устройства позволяет делать ремонт своими руками;
Лёгкая диагностика;
Может работать на низкокачественном бензине без ущерба системе.
Потребляет много топлива (часть энергии уходит на поддержание работы самого карбюратора);
Подвержен влиянию температуры;
Нестабилен в эксплуатации;
Частые неисправности;
Тяжёлая раскрутка мотора;
Выброс вредных отходов.
Плюсы и минусы инжектора
Основной критерий, по которому инжекторным типом двигателя комплектуют большую часть выпускаемых авто — допустимый выброс СО, который соответствует нормам экологичности. Выхлоп таких устройств содержит в 2–3 раза меньше вредных отходов в сравнении с карбюраторами.
Форсунка инжектора схема
Всё же, большинство водителей, не задумываясь об атмосфере, выбирают инжектор по другим причинам — более высокий КПД, лёгкий запуск при низкой температуре. Система впрыска топлива в таком типе мотора более надёжная и редко даёт сбой, ведь технология почти полностью исключает попадание сора в смесь.
Редкие поломки;
Обороты набираются легко;
Малая зависимость от температуры среды;
Стабильная работа мотора;
Минимальный выброс вредных отходов;
Электронная технология работы позволяет контролировать инжектор с бортового компьютера;
Сравнительно малый расход топлива.
Дороговизна ремонта и диагностики;
Невозможность ремонта сломанных датчиков;
Не работает на низкокачественном топливе;
Высокая цена новых датчиков и узлов.
На этот вопрос нет точного ответа, так как разница между характеристиками и преимуществами делают обе технологии допустимыми к использованию и выгодными в своём ключе. Решить, что лучше, карбюратор или инжектор, каждый автовладелец должен сам, исходя из своих потребностей и бюджета.
Карбюратор система впуска
Карбюратор больше подходит для сельской местности, где порой сложно найти качественную заправочную станцию или автосервис. Возможность починки своими руками делает такой тип более выгодным вдали от города, так как все поломки могут быть решены на месте.
Инжектор в силу своей нужды в хорошем топливе и дорогом, высококачественном обслуживании больше подходит для города, где можно найти хороший бензин и сервис. Он будет стабильно вести себя на дороге, сводя к минимуму аварийные ситуации из-за поломки. Загрязнять воздух жилых массивов такой двигатель почти не будет.
Отдельным вопросом стоит экономичность в эксплуатации того или иного типа двигателя. Многие считают, что обслуживание инжекторной системы обходится дешевле, но некоторые автомастера могут настроить карбюратор таким образом, что он будет потреблять ещё меньше топлива. По большей части это зависит от разных условий езды и самого водителя.
Источник carextra.ru/sovety/chto-l…urator-ili-inzhektor.html
Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница
Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.
За что отвечают обе системы?
Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя.
Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)
Механическая система — она же карбюратор.
Электронная – она же инжектор.
НУ а теперь подробнее.
КАРБЮРАТОР
Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.
Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.
Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):
- Бак (для хранения топлива)
- Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
- Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
- Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
- Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
- Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.
Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).
ПЛЮСЫ:
- Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
- Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
- Дешевые запчасти
- Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
- Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
- Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы
МИНУСЫ:
- Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
- Сложно было точно настроить.
- Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
- Большее потребление топлива, чем у оппонента
- Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
- Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
- Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
- Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа
Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).
И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.
ИНЖЕКТОР
Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках
Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива
Сейчас различают три основных вида систем:
- МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
- РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
- НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.
Из чего состоит данная система:
- Бак. Также для хранения бензина
- Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
- Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
- Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
- Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
- Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)
Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.
Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.
Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.
Инжекторный вариант имеет много преимуществ
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:
- Стабильная работа двигателя
- Большая мощность
- Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
- Меньший расход топлива, до 30%
- Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
- Меньше до 75% выбросов вредных веществ
- Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
- Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:
- Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
- Наличие большого количества датчиков
- Высокая стоимость узлов
- Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
- Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались
Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!
Сейчас видео версия смотрим.
А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?
НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш сайт, канал, будет еще много интересных видео и статей. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР.
(48 голосов, средний: 3,96 из 5)
Похожие новости
Добавить комментарий Отменить ответ
Комментарии
да не плохо!
У отца была и жучка и копейка на карбах,говорит лучше инжектор на toyote,сейчас у него toyota caldina на 140 л.с с инжектором на автомате полный привод всех турботазов рвёт как тузик грелку спокойно по трассе 175 км.ч и расход норм 12-14 город 10 трасса. 92 бензин
СПАСИБО за видео и статью, интересно и доходчиво. Ездила и на том и на другом. И для меня запах бензина это реальный минус. А на прокачку было все равно. Езжу по 70-100тыс. В год и конечно склоняютсь к инжекторам)) из-за больших пробегов часто меняю машины 1р в год стабильно, стаж 10 лет. И сейчас как раз смотрю себе поджопник, так что статья как раз в кассу!
Карбюратор или инжектор-сторонники есть и того и другого, каждый исходит из собственного опыта. У меня водительский стаж с 1965г. Я сейчас сравниваю Ниву и Дастер. На Нивах отъездил 25 лет, 20 на трехдверке, 5 на инжекторной пятидверке. Перед этим был горбатый и долгое время ВАЗ 2101, на однёрке я проехал 426 000 км, можно сказать 10 раз вокруг земного шара. Машина была одна из первых, когда соблюдались итальянские технологии) в качестве наших запчастей я убедился, когда через лет эдак 8 начал ремонтировать свою однёрочку, а брал её с рук после жестокой эксплуатации битую-мятую со скрученным спидометром (тогда спидометры ещё пломбировались). К примеру, когда разбирал шаровые с трудом просверлил корпус на родных. Шаровые тогда восстанавливали, разбирали и между полушариями ставили металлическую прокладку. Сверло с трудом брало металл корпуса и конус шаровых был шлифованным и калёным (надфиль не брал). Потом те же процедуры проделал с новыми вазовскими шаровыми (они всего год отходили). Сверлил будто не металл, а дерево и конус с рисками от резца. И всё остальное — распредвал родной, когда стал кольца поршневые менять, износа не имел. В сервисе удивились, там же он и исчез. Поставили новый вазовский, года выпуска где-то 80х, потом я каждый год ездил в Тулу (во время командировок в Москву) и там его наплавляли. Это годы такие, что с запчастями проблемы были, даже поршневые кольца пришлось самому (токарь классный был знакомый) изготавливать. Ну это отклонения от темы. С карбюраторным пришлось повозиться, не с самим карбюратором, а со всей системой. В жару например выходил из строя топливный насос. С диафрагмами были проблемы, не было в запчастях, вырезали из обложек от школьных тетрадей (полиэтиленовых) в несколько слоёв и ездили пока не найдешь запчасти на толчке. Постоянно надо было менять маслосъемные кольца на клапанах, подтягивать цепь и много много ещё чего. Но это я отношу к качеству тогдашних авто. С карбюратором правда особых проблем не было. В те годы автолюбители мудрили чтобы уменьшить расход топлива. И крыльчатки под карбюратор и выхлопные газы в карбюратор вводили (это эффект давало, но в карбюраторе закоксовывались каналы в пластмассовом кольце на оси дроссельной заслонки и приходилось периодически их чистить). Это я всё на однёрке внедрял. Потом в 1990г. купил ВАЗ 2101, сколько на ней проехал уж и не знаю. Два спидометра заменил, разбивалось четырёхгранное гнездо куда входит тросик, а показания не догадался записать. Кольца поршневые несколько раз менял на ремонтные размеры и капиталил двигатель. Пробег был очень большой. Работал вахтовым методом (метро, шахты). Мотался Красноярск, Новосибирск, шахты Кемеровской области и всё это в любое время года, при любой погоде и никогда карбюраторная Нива меня не подводила. Раза два правда на Ниве разбирал карбюратор (как то ухитрялись в отверстия жиклеров попадать соринки, обычно усики от семян трав), но проблем особых не было. Карбюратор действительно можно было разобрать на полянке в лесу расстелив чистую тряпку и промыть ацетоном (я с собой возил тогда бутылёчек) или бензином. Канистры и не одна в 90е возил с собой. Не везде был бензин, а где был иногда в очереди надо было стоять долго долго и давали по 20 литров всего. Ну это всё предисловие. Как то увидел в «Изобретателе и рационализаторе» заметку о впрыске водяного пара в ДВС (в карбюратор, в отверстие куда вворачивается трубочка для слива бензина). Сделал, можно сказать на коленке, в один из между вахтовых перерывов (обычно в этих промежутках я таксовал, потому и пробеги были такие). И удивился, соседи по гаражам не могли поверить, Нива по городскому циклу, 80 бензина (на него я раньше перешел срезав немного поршни)стала потреблять меньше. В один из дней расход был 4,8 л на 100км по городу. Правда надо сказать до ума я так и не довёл эту систему. Вскоре пришлось заменять трубы выхлопных газов, времени не было наматывать медную трубочку на трубу идущую от выхлопного коллектора (это чтобы вода превращалась в пар). Решил, что займусь потом, когда будет свободное время, но руки так и не дошли, да и нужды не было, деньги на бензин всегда были. После 20 лет купил 5 дверную Ниву (инжекторную), снял задние сиденья, сделал на чурачьках настил на высоте 50 см. от пола. Сверху двуспальный надувной матрас, вниз лодка, палатка, припасы и пр., всё что нужно для дальних путешествий. Получился такой походный домик. На этой Ниве мы несколько лет ездили на Алтай. На прежней на Байкал, но не удобно было. Хоть я переделал задние сиденья, спинки откидывались назад образуя спальное пространство, но всю поклажу надо было из машины вытаскивать и ставить палатку. А с длинной Нивой эти проблемы были решены. Теперь Дастер, хвалят его, но нет машины, чтобы была хороша всем. Но я к чему веду разговор по расходу бензина что Нивы, что Дастер примерно одинаково около 10 л. 92 по городу. Дастер немного шустрее, но где я был на Нивах туда я на Дастере не сунусь, проходимось не та. На первой Ниве в сильные морозы я аккумулятор не насиловал, она с полоборота заводилась рукояткой. Теперь эту дырку в двигателе убрали. Уже на новой Ниве как то в центре города аккумулятор внезапно сдох, хорошо дали прикурить проезжающие мимо, а если бы это было в лесу (рюкзак за спину, ружье на плечо, собаку на поводок и прощай железо). «Мозги» ни на новой Ниве ни на Дастере из строя не выходили, хотя знаю, что бывает (знакомый на эвакуаторе вез «мозги» в сервис). Вот и вывод. Если в городе покатушки, где всегда выручат то инжектор и двигатель без дырки (кривого стартера) годится, а если расчитывать только на себя любимого то это надо ещё подумать, что важнее Евро 3 или 5 или просто выжить.
Огинский Павел
сначала ездил на 2108 карб 5 лет , сейчас на 2113 инж уже 7 лет ! Моторы одинаковые 1,5 ! Хочу конкретно сказать : Не нужен 8-ке инжектор ! Очень дорого получается ! У карба что ломается — или он забился (расстроился) или бензонасос или коммутатор ! Все ! Инжектор начинает дрючить и пошло поехало куча датчиков , ошибки, диагностика и т.д. В итоге , учитывая качество этих самых китайских теперь датчиков , их стоимость — начинаешь плакать за свой кошелек ! По мощности — разницы не заметил, по расходу -тоже ! конечно инж заводится в мороз лучше и четко , но это в сильный мороз ! Потом, инжектор уже в поле на коленке не починишь!Остальные плюсы инжектора на 8-ке — это понты ( автозапуск , диагностика неисправностей и др) Короче говоря Современному авто нужен современный инжектор , а восьмерке — как навигатор деревенской бабке!
ездил и на кабре и на инжекторе и на аппаратурнике дизеле и на электронном дизеле и на газе, на совершенно разных легковых и грузовых тачках. лично мой субъективный выбор — это дизель-аппаратурник — самый оптимальный вариант. будете брать первую машину или машину на езду без понтов и выебонов, берите простой дизель. если говорить карб или инжектор, то: карб дешевле, резвее, при стоковом инже, надёжнее, любит ебать мозг по пустякам, двигун работает на карбе нестабильно при про- и перегазовках, воняет бензином, на холодную троит, заводится в мороз легче, расход по сравнению с инж +10%, можно сделать -20%, но тогда будет люто на холодную троить и трястись. инжектор проще — завел и поехал, ремонт дороже и не всё делают. для новичка самое то, но надо иметь запас бабла на всякий случай.
Динозавры. Накупили себе старья и судите что мол говно ваш инжектор ! Сядьте за машину не старше 2005г с инжектором и сравните расходы ! Я молчу за 2013г выпуска где расходы сводятся к минимуму !
Езжу на 2108 с 1986, скоро 33 года уже, больше миллиона км. На карбюраторе, не заметил ни одного минуса сказанных блогером. Плохому танцору всегда мешает что то. Старый я, переходить на инж не буду.
инжектор для тупых это вещь карбюратор это всегда приедеш сам а не на веревке не надо говорить что карбюратор плохо
Я сравнивал расход Карбюратора и Инжектора в абсолютно одинаковых условиях. Как выяснилось, карбюратор при нормальной настройке жрет на литр меньше бензина, чем инжектор. И да, карбюратор надо регулировать, но делается это очень просто, а у инжектора если поплыли обороты двигаеля, надо сразу на СТО и мастера с компьютером и программой. Короче говоря, я за Карбюратор: он проще,надежней, при правильной настройке опережает инжектор во многих показателях
У меня 100 Ауди.Действительно-нужен хороший спец по инжектору.Но его нет.Был один, настроил, умчался в Германию на заработки.Теперь холостой ход вынимает мозги.А сделать некому.Перехожу на карб.А какой выход?
карбюратор не плох, но морально устарел, инжектор сейчас настоящее. А будущее за электрическими двигателями
Щас хочу взять себе семёрку как думаете снять и продать простой карбюраторный мотор поставить 16 клапанный приоравский и прошивку хорошую сделать как думаете хороший вариант?
А насчет экологии ТАЙГУ ТУШИТЕ
скоро 165 км.ч. при полной загрузке расход 5,6 — 6,2 от стиля езды . ВАЗ — 21074 2010 г.в. по паспорту 72 л.с. инжектор максимум 155 км.ч. 2 человека, а скинь на 5 до 70 хрен разгонишься расход 7,2 — 8,3 из личного опыта поэтому только карбюратор пересел на старую с Нивой такая же картина выводы делайте сами кстати карбюратор не разу не регулировал запуск и -45 нормальный только меняю свечи, провода, масло от замены до замены расхода практически нет, а инжектор и в -35 заливает и кто говорит что такого не бывает тот п. т на карбюраторной NISSAN NAVARA как стоячею MITSUBISI SPORT за 250 км так и не оторвался КАК — ТАК .
А у меня велик,и мне без разницы,карбюратор,инжектор,а дед в гараже постоянно с пятёркой матерится)))Да кстате там карбюратор всем этим,заведует..
Карбюратор или инжектор: кто кого?
В последнее десятилетие среди автолюбителей не утихает спор: какая система лучше — карбюраторная или инжекторная. Каждая из сторон приводит свои доводы, указывает на недостатки у конкурентов и т.д. Прийти к однозначному ответу так и не удалось. Мы постараемся рассказать Вам об этих двух устройствах, дать все необходимые определения, а также сделать сравнительную характеристику систем.
Карбюратор: определение, принцип действия, типы
Карбюратор — это механическое устройство в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), которое изготавливает и подает горючую смесь. В камерах карбюратора происходит смешивание топлива и воздуха, которые затем впрыскиваются в камеру сгорания. Классический карбюратор состоит из таких основных элементов: жиклера, дроссельной заслонки, диффузора и поплавковой камеры.
Дроссельная заслонка служит для регулировки количества поданного топлива в ДВС. Диффузор — это специальное трубчатое устройство, через которое в двигатель подается воздух. Жиклером называют специальный цилиндрический механизм, в котором сделаны отверстия, через которые в камеру сгорания поступает топливо. Количество топлива зависит от диаметра отверстий в жиклере. В поплавковую камеру, по специальной трубке, из бензобака подается топливо: если бензина много — то поплавок поднимается и иголкой перекрывает подачу бензина; мало топлива — поплавок опускается, иголка открывает отверстие и подача бензина возобновляется.
Не вдаваясь в подробности, рассмотрим принцип действии карбюратора. Попав в поплавковую камеру, топливо опускается по жиклерам в распылитель, который находится в нижней части диффузора. Вместе с ним туда же поступает и воздух. При запущенном двигателе поршень в первом такте опускается вниз, создавая пониженное давление в камере сгорания, при этом в распылителе поддерживается постоянное атмосферное давление. Из-за этой разницы топливо и воздух смешиваются и распыляются. В этот самый момент осуществляется подача искры и происходит воспламенение получившейся смеси. Это самое простое объяснение принципа работы карбюратора — если Вам нужна более подробная информация, то без труда найдёте её в Интернете.