Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

ЧМЭ3 характеристики

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 оснащен капотным кузовом и Н-образной рамой. Колесные буксы укомплектованны по одному подшипнику. Рессорное подвешивание тепловоза оборудованно гидравлическими амортизаторами. Локомотив оснащен шестицилиндровым четырехтактным K6S310DK дизелем, мощность которого составляет 1350 лошадиных сил. Частота вращения вала увеличена до 340-740 об/мин, по сравнению с ЧМЭ2. В движение дизель приводит генератор от АКБ. Дизель имеет немалый вес, который составляет 13 тонн, дизель генератор TD-802 весит 20 тонн.

Техническая характеристика тепловозов

• • Передача мощности электрическая постоянного тока
  • Род службы вывозной и маневровый
  • Тяговая мощность, кВт (л.с.) 736(1000)
  • Конструкционная скорость, км/ч 95
  • Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:
    • 0,3 369 (36 900)
    • 0,25 308 (30 800)
    • длина по осям автосцепок 17 220
    • ширина 3150
    • высота без антенны 4630
    • ” с антенной 5240
    • песка, кг 1500
    • топлива, л 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)
    • масла в системе дизеля, л 650
    • воды в системе охлаждения, л 1100

    Дизель*

    • • Тип K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом
      • Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин, кВт/л. с.) 993 (1350)
      • Число цилиндров 6
      • Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2
      • Диаметр расточки цилиндров, мм 310
      • Ход поршня, мм 360
      • Степень сжатия 13
      • Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля, об/мин 350 — 750
      • Топливо дизельное ГОСТ305 — 82 с содержанием серы пе более 1 %
      • Масло М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337 — 84
      • Пуск дизеля электрический при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

      Вспомогательное оборудование

      • • Система охлаждения воды воздушная в секциях радиатора
        • • Число секций радиатора основного контура 16
          • Наружная поверхность секций основного контура, м 330
          • Число секций радиатора вспомогательного контура 8
          • Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м2 165
          • Расположение секций вертикальное
          • Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):
            • основного1 503 600 (358 ООО)
            • вспомогательного693 000(165 000)
            • тип осевой
            • диаметр колеса, мм 000
            • число лопастей 11
            • привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор
            • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 24,3 (33)
            • частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 1500
            • подача, м3/с 22,0
            • тип осевой
            • диаметр колеса, мм 630
            • число лопастей 12
            • привод от электродвигателя
            • потребляемая мощность, кВт (л. с.) 6,6 (9,0)
            • частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 2150

            Компрессор

            • • Тип К2-Лок-1
              • Число цилиндров:
                • низкого сжатия 2
                • высокого сжатия 1
                • 350 500
                • 750 1070
                • 350 2000+10 %
                • 750 3900+10 %

                Тормозное оборудование

                • • Тип тормоза колодочный (натепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)
                  • Способ приведения тормоза в действие воздушный и ручной
                  • Род действия воздушного тормоза автоматический прямодействующий
                  • Род действия ручного тормоза механический
                  • Кран машиниста № 394
                  • Кран вспомогательного тормоза локомотива № 254
                  • Тип воздухораспределителя №483 или № 270.002
                  • Число тормозных цилиндров 8
                  • Число тормозных осей 6
                  • Тормозные оси ручного тормоза две оси задней тележки

                  Электрическое оборудование

                  Тяговый генератор”

                  • • Тип TD802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией
                    • Мощность, кВт 885
                    • Напряжение, В 377/565
                    • Ток, А 2350/1565
                    • Частота вращения якоря, об/мин 750

                    Вспомогательный генератор

                    • • Тип DT-701-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией
                      • Мощность, кВт 14,4/12
                      • Напряжение, В 115
                      • Ток, А 125/104
                      • Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

                      Возбудитель

                      • • Тип DT-706-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с комби-нированным возбуждением и самовентиляцией
                        • Мощность, кВт 16,2/4
                        • Напряжение, В 90/45
                        • Ток, А 180/90
                        • Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

                        Подробная техническая характеристика электрических машин дана в приложении 1

                        Тяговый электродвигатель

                        • • Тип ТЕ-006, постоянноготока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией
                          • Мощность, кВт 123/134
                          • Напряжение, В 197/283
                          • Ток, А 750/522
                          • Частота вращения якоря, об/мин 295/1660

                          Аккумуляторная батарея

                          • Тип N KS-150, щелочная
                          • Количество аккумуляторов 75
                          • Соединение аккумуляторов последовательное
                          • Емкость, А • ч 150
                          • Напряжение, В 90
                          • Ориентировочная масса основных узлов тепловоза, кг
                            • Рама тепловоза с передним и задним кузовами 34 256
                            • Кабина машиниста 1662
                            • Кузов машинного отделения 1427
                            • Тележка в сборе 22 205
                            • Колесная пара 1900
                            • Колесная пара в сборе с буксами 2515
                            • Дизель 13 400
                            • Тяговый генератор 4650
                            • Тяговый электродвигатель 2450
                            • Двухмашинный агрегат 350
                            • Один аккумулятор 15
                            • Одна секция (пять аккумуляторов) 75
                            • Аккумуляторная батарея (15 секций) 1125
                            • Гидромеханический редуктор 430
                            • Компрессор 360

                            Тепловоз ЧМЭ3 — техническое обслуживание, устранение неисправностей

                            При включении автомата АВ220 «Управление» не включается контактор управления КУ

                            Неисправен автомат АВ220. Выключить и снова включить автомат АВ220. Если контакт не восстанавливается, следует временно установить перемычку из провода диаметром 0,25 мм между верхними и нижними контактными зажимами автомата АВ220. Переключатель ПСМЕ «Управление» не переведен в положение «Один» или нарушен контакт ПСМЕ6 у этого переключателя. Проверить положение переключателя ПСМЕ. В случае нарушения контакта временно установить перемычку между проводами 220 и 209 на переключателе ПСМЕ.

                            Перегорела вставка предохранителя П100 на 100 А или нарушен контакт в его контактных зажимах.

                            Проверить исправность предохранителя П100 путем включения освещения кабины. Если лампа освещения кабины не горит, следует заменить плавкую вставку или целиком предохранитель П100 на 100 А, восстановить контакт в контактных зажимах предохранителя П100.

                            Неисправен контактор КУ

                            В случае неисправности катушки контактора можно временно заложить электрощетку между главными (силовыми) контактами контактора КУ. При этом необходимо поставить перемычку между проводами 300 и 309 на вспомогательном контакте КУ в цепи пожарной сигнализации. В случае механического заедания следует устранить перекос якоря контактора КУ.

                            При включении выключателя ВОД1 «Стоп» не включается блок-магнит эмод

                            Произошел обрыв во включающей катушке блок-магнита ЭМОД. Снять крышку блок-магнита и временно заклинить якорь блок-магнита в нижнем (включенном) положении предметом из изолирующего материала. Дизель следует останавливать путем извлечения клина или нажатием рукоятки вала управления топливными насосами от себя до отказа.

                            Нарушен контакт ВОД 11 в выключателе ВОД 1 или контакт ПСМЕ5 в переключателе ПСМЕ, либо произошел излом контактного пальца РАВ2 в реле РАВ

                            Восстановить нарушенный контакт. При невозможности следует установить перемычку между проводами 220 и 2602 на панели РШ4.

                            При включении выключателя ВОД1 «Стоп» выбивает автомат АВ220 «Управление»

                            Произошло замыкание на корпус в цепи катушки ЭМОД. Отсоединить провод от катушки ЭМОД и заизолировать его. Блок-магнит необходимо временно заклинить во включенном положении.

                            При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» не включаются пусковой контактор КД1 и реле времени РВ1

                            Нарушен контакт КМР1 между проводами 202 и 208 на реверсивном барабане контроллера

                            Восстановить контакт, при невозможности временно соединить провода 202 и 208 на панели зажимов РШ4.

                            Нарушен контакт в кнопке КНПД1 или выключателе ВОДЕ

                            На период пуска дизеля следует соединить провода 208 и 255 на панели зажимов РШ4, а после пуска дизеля перемычку снять.

                            При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» реле времени РВ включается, а пусковой контактор КД1 не включается

                            Заклинил во включенном состоянии хотя бы один из поездных контакторов КП1 — КПЗ. Убедиться в полном выключении поездных контакторов КП1, КП2, КПЗ. При их заклинивании следует устранить заедание. Нарушен любой из вспомогательных контактов КП 12, КП22, КП32 поездных контакторов. Восстановить контакты КП12, КП22, КП32. При невозможности следует временно соединить перемычками провода неисправного вспомогательного контакта (провода 255 и 239 на контакторе КП1, провода 239 и 210 на контакторе КП2, провода 210 и 211 на контакторе КПЗ).

                            При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» включаются одновременно оба пусковых контактора КД1 и КД2, дизель запускается без прокачки масла

                            Нарушен хотя бы один из размыкающих контактов КМН1, КД22 и РВ2. Проверить размыкающие контакты КМН1 между проводами 255 и 280, КД22 между проводами 280 и 259, РВ2 между проводами 259 и 275. При нарушении восстановить контакты и зачистить их. При механическом заедании аппаратов восстановить подвижность их якорей.

                            Пробит конденсатор С1

                            Запуск дизеля следует выполнять, предварительно включив вручную контактор КМН. Через 25 — 30 с следует включить выключатель В0Д1. По окончании пуска контактор КМН необходимо выключить. При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» контактор КД1 и реле времени РВ включаются, а контактор КМН не включается. При отпускании кнопки КНПД1 «Пуск дизеля» контактор КД1 и реле РВ отключаются.

                            Нарушен замыкающий контакт КД 12 между проводами 255 и 258

                            При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» включаются контакторы КД1, КМН и реле времени РВ, но маслопрокачивающий насос не включается

                            «Зависли» щетки в обоймах щеткодержателей электродвигателя МН. Восстановить подвижность щеток.

                            Выключен или выбит автомат АВ251

                            Включить автомат АВ251.

                            При пуске дизеля после отключения реле времени РВ контактор КД2 не включается

                            Нарушен контакт РВ1 между проводами 258 и 257. Проверить целостность контактных пальцев реле РВ. При необходимости следует их заменить, сняв неиспользуемый (например, с реле системы переносного пульта) и восстановить контакт. Произошел обрыв в цепи катушки контактора КД2. Пуск дизеля следует выполнить напрямую, нажав деревянными изолированными предметами на якоря контакторов КД1 и КД2, соблюдая при этом правила техники безопасности. После включения контактора КД2 цепь пуска разбирается.

                            Из-за резкого падения напряжения аккумуляторной батареи в момент замыкания цепи пуска дизеля отключаются контактор КУ и другие аппараты. Якорь контактора КУ на время пуска дизеля необходимо придержать во включенном состоянии. При низкой температуре наружного воздуха следует несколько ослабить отключающую пружину контактора.

                            При нажатии на кнопку КНПД1 «Пуск дизеля» цепь пуска дизеля собирается, но при отпускании кнопки цепь разбирается

                            Нарушен контакт КМН2 между проводами 208 и 247. Восстановить контакт КМН2 или удерживать кнопку до окончания пуска.

                            При включении контакторов КД1 и КД2 дизель не запускается

                            Из-за малой емкости аккумуляторной батареи частота вращения якоря тягового генератора и коленчатого вала дизеля недостаточна для пуска дизеля. Открыть индикаторные краны у трех цилиндров дизеля через один. Вручную замкнуть контакторы КД1 и КД2 изолированными предметами, соблюдая при этом правила техники безопасности. Если пуск дизеля не удается, следует отключить неисправный элемент аккумуляторной батареи. Неисправный элемент можно определить по его нагреванию и появлению дыма из-под пробки элемента в момент пуска дизеля или проверкой элементов пробником. Если эта мера не дает положительных результатов, следует выполнить пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. При исправной аккумуляторной батарее не вращается якорь тягового генератора.

                            Нарушена цепь пуска дизеля, отгорел один из наконечников силовых проводов в цепи пуска дизеля

                            Либо произошел обрыв в межкатушечном соединении, пусковой обмотке или обмотке добавочных полюсов. Проверить цепь пуска на отсутствие искры при замыкании контакторов КД 1 и КД2. При невозможности устранения данной неисправности следует затребовать вспомогательный локомотив.

                            Дизель не запускается при исправной работе всей электрической аппаратуры

                            Заклинил силовой поршень гидравлического усилителя объединенного регулятора дизеля. Открыть боковую крышку регулятора и осторожно сдвинуть, а затем «расходить» силовой поршень. Затруднено перемещение вертикальной тяги блок-магнита объединенного регулятора дизеля. Снять крышку с блок-магнита и вручную утопить его якорь. При необходимости блок-контакты увязать изоляционной лентой. Отсутствует давление топлива в коллекторе из-за попадания воздуха в систему. Открыть заглушки на фильтре тонкой очистки топлива и прокачать систему ручным насосом. Заклинило плунжерную пару одного из топливных насосов высокого давления. Определить топливный насос высокого давления с заклинившей плунжерной парой по тугому ходу рейки, отключить неисправный насос и произвести пуск дизеля. Объединенный регулятор дизеля не выводит рейки топливных насосов на подачу по причине низкого давления масла из-за загрязнения фильтра. Промыть щелевой фильтр объединенного регулятора дизеля, сдать масло на анализ в лабораторию.

                            Дизель запускается нормально, но через некоторое время глохнет (иногда сразу)

                            Затруднено перемещение рейки одного из топливных насосов высокого давления. Определить топливный насос с «заеданием» рейки, смазать рейку маслом и попытаться ее «расходить». В случае, если это не удается, следует отключить неисправный топливный насос высокого давления.

                            Засорен фильтр тонкой или грубой очистки топлива

                            Промыть фильтры, продуть их сжатым воздухом и поставить на место.

                            Нарушена работа обратного клапана на всасывающем трубопроводе

                            Разобрать клапан, промыть и поставить его на место.

                            Вышел из строя перепускной клапан на 2 — 2,5 кгс/см2 или произошел излом его пружины

                            Разобрать клапан и устранить «заедание». В случае, если лопнула пружина, следует перевернуть ее обломки торцевыми концами друг к другу и поставить на место. В депо пружину следует заменить.

                            Вышел из строя предохранительный клапан на 5,3 — 5,5 кгс/см2

                            При «заедании» выполнить отстукивание клапана молотком. Топливоподкачивающий насос не обеспечивает подачу топлива. Проверить наличие топлива в баке, подсос воздуха, попытаться подкачать ручным насосом.

                            Дизель запускается с трудом и после запуска глохнет

                            Затруднено вращение вала управления рейками топливных насосов высокого давления. Промазать подшипники вала управления.

                            После пуска дизеля цепь пуска не разбирается

                            «Приварились» контакты контакторов КД1, КД2. Отделить контакты отверткой с изолированной рукояткой, зачистить контактные поверхности.

                            При пуске дизеля лампы гаснут, стрелка амперметра аккумуляторной батареи отклоняется до нуля

                            Произошел подгар главных контактов контакторов КД1, КД2. Отключить рубильник ОБА аккумуляторной батареи и зачистить губки контакторов. Нарушен контакт в перемычках и проводах, идущих от аккумуляторной батареи к рубильнику (окисление перемычек или проводов). Зачистить перемычки и кабели при отключенном рубильнике АБ и закрепить их.

                            Произошло короткое замыкание либо замерзание электролита в одном или нескольких элементах аккумуляторной батареи

                            Отключить рубильник ОБА аккумуляторной батареи и выявить неисправный элемент при помощи контрольной лампы. Если лампа не горит, то это указывает на неисправность элемента. Неисправный элемент необходимо исключить из работы путем его обхода при помощи снятой с этого элемента перемычки.

                            При наборе 2-й и последующих позиций контроллера частота вращения коленчатого вала не увеличивается

                            Нарушена цепь катушки реле РУ5. Проверить, включилось ли реле РУБ. Если реле РУ5 не включается ни при каких положениях реверсивной рукоятки, необходимо проверить и восстановить размыкающие контакты РБ11, РБ21, РУ34 и КМР2. Если при нахождении реверсивной рукоятки в положении «Пуск» реле РУ5 включено, а при переводе ее в рабочее положение и наборе 1-й позиции это реле не включается, то следует проверить и восстановить вспомогательный замыкающий контакт КВ1.

                            Нарушены цепи катушек реле РУТ, РУ2, РУЗ

                            Проверить последовательность включения реле РУ1, РУ2, РУЗ. Реле РУ1 (одновременно с РУ4) должно включаться на четных позициях, РУ2 — на 3-й, 4-й, 7-й и 8-й позициях, РУЗ — начиная с 5-й позиции. Если эти реле не включаются, следует проверить минусовую цепь, контакт ПСМЕ1. При невозможности восстановления контакта необходимо установить перемычку на минусовой панели зажимов (рейке) РШ5 между проводами 100 и 119. Если частота вращения коленчатого вала не увеличивается при наборе четных позиций, нужно проверить и при необходимости восстановить контакт КМЗ контроллера и реле РУ1. В случае, если частота вращения коленчатого вала не увеличивается при наборе 3-й и 7-й позиций, необходимо проверить и при необходимости восстановить контакт КМ4 контроллера и реле РУ2. Если частота вращения коленчатого вала не увеличивается при наборе 5-й позиции, следует проверить и при необходимости восстановить контакт КМ5 контроллера и реле РУЗ, а также контакты ОМ12, ОМ22, ОМ32 отключателей моторов. Нарушены цепи контактов реле РУТ, РУ2, РУЗ и РУ5. Если при наборе и сбросе позиций контроллера реле РУ1, РУ2 и РУЗ включаются в заданной последовательности, следует проверить правильность включения и выключения реле РСМД1 и РСМД2. При наборе очередной позиции должно включаться реле РСМД1, а реле РСМД2 должно быть выключено, при сбросе — наоборот. После увеличения (уменьшения) частоты вращения коленчатого вала до величины, соответствующей набранной позиции, реле РСМД1 (РСМД2) должно выключиться. Если реле РСМД1 не включается, следует проверить контакты РУ52 и РУ53. При изломе контактных пальцев следует их заменить. Если реле РСМД1 не включается при наборе четных позиций, нужно проверить все замыкающие контакты реле РУ1. Если реле РСМД1 не включается при переходе со 2-й на 3-ю и с 6-й на 7-ю позиции, следует проверить замыкающие контакты РУ21 и РУ22. Если реле РСМД! не включается при переходе с 4-й на 5-ю позицию, необходимо проверить замыкающий контакт РУ31.

                            Нарушена работа концевого выключателя

                            Если указанные выше контакты реле РУ1, РУ2 и РУЗ исправны, следует проверить работу концевого выключателя. На нулевой и 1-й позициях контроллера должен быть виден только один ролик концевого выключателя в вырезе крышки. Остальные семь роликов должны находиться в кольцевом пазу кулачка, и их не должно быть видно. При наборе последующих позиций ролики концевого выключателя должны по одному выходить на наружную поверхность крышки, и на 8-й позиции на наружной поверхности должны быть семь роликов, а 8-й ролик должен находиться в вырезе крышки. Если данная последовательность нарушена, следует проверить, находится ли в зацеплении поводковая защелка муфты привода кулачкового вала регулятора со ступицей, в противном случае следует ввести ее в зацепление, вращая крышку кулачка концевого выключателя. Если защелка не соединяется, следует снять верхнюю крышку регулятора и, вращая крышку кулачка, поставить защелку в паз ступицы. Нарушены цепи контактов реле РСМД1 иРСМД2. Если реле РСМД1 и РСМД2 включаются и выключаются в правильной последовательности, а электродвигатель СМД не вращается, следует проверить контакты реле РСМД1 и РСМД2. При повреждении контакт следует восстановить и заменить сломанный контактный палец. Произошел обрыв цепей в резисторах R17 и R32. Проверить состояние резистора R17. Если сгорела часть этого резистора от провода 202 к проводу 83 или 84, следует поставить перемычку между проводами 83 и 84, чтобы в обеих цепях продолжала работать исправная часть резистора.

                            Проверить состояние резистора R32 и состояние подходящих к нему проводов. При невозможности устранить обрыв следует отключить резистор и вместо него подключить лампу (50 Вт, 127 В) между проводами 202 и 92 на панели зажимов РШЗ. Нарушен контакт в штепсельном разъеме к электродвигателю сервомотора СМД или обрыв провода. Осмотреть штепсельный разъем и очистить его. Повторно соединить разъем. В случае, если цепь не восстанавливается, следует проложить дублирующий провод.

                            «Зависли» щетки в электродвигателе сервомотора СМД

                            Щетки вытащить, зачистить, проверить легкость их перемещения, затем поставить щетки на свое место. При переходе с 4-й на 5-ю позицию происходит сброс нагрузки, и частота вращения коленчатого вала снижается до минимальной. Давление масла в системе ниже 2,6 кгс/см2, не замыкается контакт реле давления масла РДМ. Проверить уровень масла в картере (при необходимости добавить масло), работу вспомогательного контура охлаждающего устройства (устранить неисправность, охладить масло). Если давления масла все равно недостаточно, следует работать на позициях контроллера до 4-й включительно. По прибытии в депо следует сдать масло на анализ в лабораторию. При сбросе позиций частота вращения коленчатого вала дизеля не уменьшается.

                            Нарушен контакт реле РУ1, РУ2, РУЗ или РУ5

                            Проверить включение реле РСМД2. Если оно не включается, необходимо проверить цепь его катушки и заменить неисправный контактный палец реле РУ1, РУ2, РУЗ, РУ5.

                            Нарушен контакт реле РСДМ1 или РСМД2

                            Если реле РСМД2 включается, следует проверить состояние контактов РСМД 12 и РСМД21.

                            Нарушен контакт в штепсельном разъеме к электродвигателю сервомотора СМД или обрыв провода

                            То же, что и в случае аналогичной неисправности при наборе позиций.

                            Нарушена цепь резисторов R17u R32

                            То же, что и в случае аналогичной неисправности при наборе позиций.

                            Нарушена работа концевого выключателя

                            То же, что в случае аналогичной неисправности при наборе позиций. При переводе реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» вал реверсора не разворачивается в требуемое положение.

                            Неисправен электропневматический вентиль реверсора

                            Развернуть вал реверсора гаечным ключом либо нажатием на якорь электропневматического вентиля, затем неисправный вентиль заменить.

                            Нарушен контакт КМР4 или КМРЗ реверсивного барабана контроллера

                            Восстановить контакт. При невозможности этого развернуть вал реверсора гаечным ключом либо нажатием на якорь вентиля.

                            Нарушен контакт ПСМЕ1

                            Восстановить контакт. При невозможности этого соединить перемычкой провода 100 и 119 на панели РШ5. При наборе 1-й позиции контроллера не включаются поездные контакторы КП1 — КПЗ. Отключатели моторов ОМ 1 — ОМЗ находятся в выключенном положении. Включить отключатели моторов.

                            Нарушен размыкающий контакт КД 11 или КД21 у одного из пусковых контакторов.

                            Убедиться в том, что контакторы КД1 и КД2 выключены

                            Проверить вспомогательные контакты, при невозможности необходимо восстановить контакт, установив временную перемычку между проводами 204 и 226 (перед диодом).

                            Нарушен контакт реверсора PI (Р2) или контроллера КМ2 и КМ7

                            Восстановить контакт. Для быстрого освобождения перегона следует поставить временную перемычку в обход неисправного контакта.

                            Произошел обрыв провода 204 на панели зажимов К1

                            При наборе 1-й позиции контроллера поездные контакторы КП1 — КПЗ включаются, а контактор КВ — не включается. Отключился или нарушен один из контактов КП11, КП21, КП31, БК1, БК2, Р32, К, Р12, РДВ в цепи катушки контактора КВ.

                            Убедиться в том, что:

                            • пусковые контакторы КД1 и КД2 полностью отключены;
                            • поездные контакторы КП1 — КПЗ полностью включены и их вспомогательные контакты замкнуты;
                            • верхние и нижние двери аппаратной камеры полностью закрыты;
                            • автостоп включен;
                            • реле заземления РЗ выключено и не находится на защелке;
                            • давление воздуха в тормозной магистрали нормальное (5,0 — 5,2 кгс/см2).

                            При нарушении устранить причину. Если после указанных проверок контактор КВ все равно не включается, следует временно (для освобождения перегона) соединить перемычкой провода 204 (205) и 232, затем в свободное время проверить контакты в цепи катушки контактора КВ.

                            Произошел обрыв провода у катушки контактора КВ

                            Проверить состояние контактора КВ, соединив провода 204 с 232. Если контактор КВ не включается, следует проверить минусовую цепь, соединив минусовой вывод катушки с проводом 100. Вал реверсора развернулся на больший угол из-за излома выступа рычага поворота вала. Вал реверсора развернуть гаечным ключом. Под поврежденный выступ рычага поставить и закрепить пластину толщиной 3 — 4 мм с отверстием 12 — 16 мм. При наборе 1-й позиции контакторы КП1 — КПЗ и КВ включаются, но тепловоз не трогается с места.

                            Неплотно прилегают контакты контактора КВ

                            Проверить чистоту и нажатие контактов контактора, восстановить контакт. Произошел обрыв в цепи обмотки возбудителя.

                            Если необходимо срочно освободить перегон, а масса поезда относительно невелика, допускается на панели зажимов двухмашинного агрегата временно собрать аварийную схему:

                            • провод 88 снять со своего зажима и перенести на зажим с проводом 50;
                            • провод 64 снять со своего зажима и заизолировать наконечник этого провода;
                            • провод 53 снять со своего зажима и закрепить его на зажиме с проводом 108.

                            При работе по временной схеме следует иметь в виду, что при этом аккумуляторная батарея быстро разряжается. Сразу после освобождения перегона необходимо восстановить штатную схему. Произошел обрыв в обмотках тягового генератора. В экстренных случаях, если при неработающем дизеле и отказе тягового генератора на одиночном тепловозе (без вагонов) требуется освободить стрелочный перевод, то при наличии в главных резервуарах запаса сжатого воздуха можно кратковременно воспользоваться аккумуляторной батареей.

                            Для этого необходимо:

                            • выключить рубильник ОБА;
                            • провод 1, идущий от пускового контактора КД 1, снять с общей шины и теми же болтами прикрепить к неподвижному силовому контакту контактора КПЗ и к проводу 31;
                            • выключить автомат АВ251;
                            • изолированным предметом заклинить якорь реле РВ в выключенном положении;
                            • переключатель ПСМЕ должен находиться в положении «Один тепловоз»;
                            • выключатель ВОД1 поставить в положение «Включено»;
                            • реверсивную рукоятку перевести в положение требуемого направления движения и после разворота реверсора перевести рукоятку в положение «Пуск»;
                            • 3 включить рубильник ОБА;
                            • включить автомат АВ220;
                            • отпустить вспомогательный тормоз и нажать кнопку КНПД1 «Пуск дизеля», после чего тепловоз придет в движение;
                            • для остановки тепловоза отпустить кнопку КНПД1 и привести в действие вспомогательный тормоз.

                            При наборе позиций частота вращения коленчатого вала дизеля увеличивается, но ток нагрузки по килоамперметру не соответствует набранной позиции контроллера. Нарушены контакты РУ41, РУ23, РУ32, ВВ02. Восстановить контакты. При наборе 5-й позиции не увеличивается частота вращения коленчатого вала, не включается реле РУЗ. Произошел подгар контактов 0М12, 0М22, ОМ32 отключателей тяговых электродвигателей. При невозможности восстановить контакт поставить временную перемычку, соединив провода 224 и 256 на панели зажимов К1.

                            Интенсивно подгорают главные контакты поездных контакторов

                            Пробиты диод 1 и (или) конденсатор С9. Заменить диод и конденсатор в депо.

                            Выбивает автомат АВ220 «Управление» при переводе реверсивной рукоятки контроллера

                            Произошло замыкание на корпус резистора R100, установленного на катушке электропневматического вентиля реверсора

                            Осмотреть, отвести резистор в сторону.

                            При переводе главной рукоятки контроллера на 5-ю позицию частота вращения коленчатого вала снижается до величины 350 об/мин

                            Недостаточно давление масла (менее 2,6 кгс/см2). Охладить масло. Если реле РДМ будет продолжать срабатывать, следует набирать до 4-й позиции контроллера.

                            Неисправно реле РДМ

                            Для проверки кратковременно следует за-шунтировать контакты РДМ путем постановки перемычки на провода 246 и 252 на панели зажимов РШ4.

                            Нарушен контакт КМ5 контроллера

                            Восстановить контакт КМ5.

                            Отключена группа тяговых электродвигателей или нарушен один из контактов ОМ 12, ОМ22 или ОМ32 у отключателей тяговых двигателей

                            Проверить положение отключателей ОМ1 — ОМЗ, при нарушении контакта соединить провода 204 и 256 на панели зажимов РШ4. При достижении скорости 18 — 20 км/ч реле РП1 включается, а контакторы КШ1, КШЗ и КШ5 — нет.

                            Нарушен контакт РП11 или РП 12у реле РП1

                            Произошел обрыв в цепи катушек контакторов КШ1, КШЗ, КШ5

                            Восстановить цепь, соединив провод 268 и (или) 121 с катушкой контактора, который не включился.

                            При достижении скорости 32 — 34 км/ч реле РП2 включается, а контакторы КШ2, КШ4 и КШ6 — нет.

                            Нарушен контакт РП21 или РП22 у реле РП2

                            Произошел обрыв в цепи катушек контакторов КШ2, КШ4, КШ6

                            Восстановить цепь, соединив провод 235 и (или) 121 с катушкой контактора, который не включился.

                            Реверсивную рукоятку заклинило в одном из рабочих положений

                            Ослаблен и сместился штифт в крышке контроллера. Для оперативного освобождения занятого перегона следует:

                            • перекрыть краник на воздухоподводящей трубке у поездного контактора КП1;
                            • выпустить воздух из подводящей трубы путем нажатия на якорь вентиля реверсора;
                            • подложить изоляцию под контактную пластину реверсивного барабана контроллера машиниста КМР4 (КМРЗ), обесточив электро-пневматический вентиль реверсора;
                            • открыть краник на воздухоподводящей трубке и развернуть реверсор на требуемое направление движения, нажав на электропневматический вентиль реверсора «Вперед» или «Назад»;
                            • на панели зажимов РШ4 соединить перемычкой провод 202 с проводом 217 (при движении вперед) или с проводом 216 (при движении назад);
                            • выполнить набор позиций;
                            • при первой возможности снять крышку реверсивной рукоятки и восстановить положение штифта.

                            При нажатии на педаль подачи песка непрерывно идет песок.

                            Произошел излом возвратной пружины педали песочницы

                            Устранить неисправность. При невозможности отключить педаль подачу песка следует выполнять кнопкой с переносного пульта управления. При переводе реверсивной рукоятки контроллера в положение «Вперед» или «Назад» непрерывно подается песок.

                            Произошло замыкание контакта переносного пульта ПП

                            Отсоединить разъем переносного пульта.

                            Неисправен воздухораспределитель песочницы, заел клапан

                            Воздухораспределитель разобрать и отремонтировать.

                            Не подается песок при нажатии на педаль

                            Нарушен контакт КНПу педали подачи песка. Восстановить контакт или пользоваться кнопкой переносного пульта «Песок».

                            Нарушен контакт Р4 или РЗ у реверсора

                            Не открываются жалюзи и не включается вентилятор вспомогательного контура охлаждения

                            Неисправен термостат РТЖ4. Охлаждать воду вспомогательного контура принудительно путем перевода переключателя ВВО в положение «Охлаждение». При открытии жалюзи вспомогательного контура охлаждения не включается контактор КМВХ ни в автоматическом, ни в ручном режимах.

                            Неисправна катушка контактора КМВХ

                            Включить контактор принудительно. При заходе в депо заменить катушку или контактор.

                            Произошел обрыв минусовой цепи катушки контактора КМВХ.

                            Восстановить минусовую цепь катушки контактора.

                            При включении контактора КМВХ не работает электродвигатель вентилятора

                            Перегорела плавкая вставка предохранителя П253 на 80 А. Заменить вставку или предохранитель. При нагреве воды основного контура охлаждения до температуры 70 °C и выше не открываются боковые жалюзи основного контура. Неисправен термостат РТЖ1 или электропневматический вентиль ВПЖ1. Принудительно включить электропневматический вентиль ВПЖ1 деревянным клином. При нагреве воды основного контура охлаждения до температуры 80 °C и выше не открываются верхние жалюзи и не включается вентилятор основного контура.

                            Неисправен термостат РТЖ2 или электропневматический вентиль ВПЖ2

                            Принудительно включить электропневматический вентиль ВПЖ2 деревянным клином. В случае выхода из строя термостата РТЖ2 переключатель ВВО перевести в положение «Охлаждение». При нагреве воды основного контура до температуры 80 °C и выше электропневматический вентиль ВПЖ2 включается, верхние жалюзи открываются, а вентилятор основного контура охлаждения не работает.

                            Неисправен золотник гидромеханического редуктора

                            При остановленном дизеле от крышки правого золотника отсоединить воздухоподводящую трубку (идущую от вентиля ВПЖ2), снять крышку, вынуть золотник, предварительно проверив свободность его перемещения и отсутствие заедания. Промыть золотник, проверить уплотнительные кольца, собрать в обратном порядке. Засорилась трубка к золотниковой коробке или перекрыт вентиль от фильтра грубой очистки масла к гидромеханическому редуктору. Проверить состояние маслопровода к гидромеханическому редуктору и открытое положение вентиля.

                            Произошел обрыв воздухопровода от электропневматического вентиля ВПЖ2 к золотниковой коробке гидромеханического редуктора

                            Поставить резиновую трубку. При снижении температуры воды основного контура охлаждения до температуры 70 °C верхние жалюзи закрываются, а вентилятор продолжает работать. Произошел излом пружины золотника в распределительной коробке. При остановленном дизеле от крышки правого золотника отсоединить воздухоподводящую трубку (идущую от вентиля ВПЖ2), снять крышку, вынуть золотник, достать обломки пружины, установить между ними шайбу, торцевые части поставить на место, собрать узел золотника в обратном порядке.

                            Засорились сливные отверстия в колоколе

                            При остановленном дизеле снять крышку смотрового лючка, поворачивая колокол задней гидромуфты, прочистить два сопловых отверстия.

                            См. также

                            • Приемка дизель-поезда Д1 в депо
                            • Щелевой фильтр грубой очистки масла тепловозов серии ТЭМ2
                            • Обслуживание электровоза ЭП2К

                            Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

                            ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ2, ЧМЭ3

                            (взамен Временных технических указаний по деповскому ремонту тепловозов серий ЧМЭ2, ЧМЭ3 от 13.05.71)

                            заместитель министра путей сообщения Б.Д.Никифоров 13.09.85 г.

                            В правилах изложены основные положения по техническому обслуживанию и текущим ремонтам тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭ3 в локомотивных депо и пунктах технического обслуживания; даны нормы допускаемых размеров и износов деталей; приведены перечень деталей, подлежащих магнитному контролю, карта смазки, а также технические требования, предъявляемые при испытании сборочных единиц и агрегатов после ремонта.

                            При разработке Правил были использованы результаты исследований Уральского отделения ВНИИЖТа, замечания и предложения служб локомотивного хозяйства по Временным техническим указаниям по деповскому ремонту тепловозов серий ЧМЭ2, ЧМЭ3 (издания 1971 г.), действующий инструкции, материалы завода-изготовителя, а также учтен опыт работы локомотивных депо сети дорог. В настоящих Правилах учтены изменения конструкции и модернизации узлов тепловозов.

                            Рассчитаны на работников локомотивных депо, связанных с ремонтом и эксплуатацией тепловозов. Ил.2, табл.12.

                            Заведующий редакцией В.А.Дробинский

                            1. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА
                            

                            1.1. Организация и планирование ремонта

                            1.1.1. Исправное и работоспособное техническое состояние тепловозов обеспечивать строгим соблюдением установленной системы планово-предупредительного ремонта путем своевременного (в установленные сроки), качественного выполнения и в полном объеме работ, установленных настоящими Правилами.

                            Система планово-предупредительного технического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов в депо подразделяется на:

                            техническое обслуживание ТО-1;

                            техническое обслуживание ТО-2;

                            техническое обслуживание ТО-3;

                            техническое обслуживание ТО-4;

                            текущий ремонт ТР-1;

                            текущий ремонт ТР-2;

                            текущий ремонт ТР-3.

                            1.1.2. Продолжительность работы тепловозов между техническими обслуживаниями ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3 для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки каждой серии тепловозов на основе норм для дороги, утвержденных Главным управлением локомотивного хозяйства МПС.

                            В период гарантийного срока работы тепловозов, прибывших с завода-изготовителя, периодичность и объем технических обслуживаний и текущих ремонтов должны производиться согласно инструкции завода-изготовителя по эксплуатации и обслуживанию данной серии тепловозов.

                            После гарантийного пробега обслуживания и ремонты должны выполняться по установленным нормам межремонтных пробегов.

                            Для равномерной загрузки ремонтных цехов разрешается производить постановку отдельных тепловозов на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 с отклонением от установленных норм пробега до 10%.

                            Обточку бандажей колесных пар тепловозов без выкатки (техническое обслуживание ТО-4) разрешается совмещать с техническим обслуживанием ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1 и ТР-2, увеличивая при этом время простоя тепловоза в ремонте из расчета 1-1,2 ч на обточку одной колесной пары.

                            1.1.3. Планы технических обслуживаний и текущих ремонтов устанавливаются в соответствии с действующими приказами МПС.

                            1.1.4. Объем выполняемых работ для каждого вида технического обслуживания и текущего ремонта, необходимость замены и способы восстановления деталей устанавливаются настоящими Правилами. Технологический процесс ремонта колесных пар, роликовых букс, рессор, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемеров, автостопов и другого специального оборудования тепловозов производится по действующим инструкциям МПС.

                            Приготовление и контроль за качеством воды для охлаждения дизелей производить согласно действующим инструкциям.

                            1.1.5. Вновь изготовляемые при текущих ремонтах детали тепловоза по качеству изготовления, отделке, точности, взаимной пригонке, установке и сборке должны соответствовать согласованным МПС техническим условиям и чертежам на постройку новых тепловозов с учетом последних изменений, внесенных с целью улучшения конструкции тепловоза. Вновь изготовленные детали маркировать согласно чертежам.

                            1.1.6. Материалы, полуфабрикаты и запасные части, применяемые при ремонте, должны соответствовать Государственным стандартам и техническим условиям, каждая партия материалов, полуфабрикатов, запасных частей, поступающих в депо, должна иметь сертификат. Качество материалов, применяемых при ремонте тепловоза, периодически (в установленный срок) проверять в лаборатории.

                            1.1.7. Измерительные приборы, инструменты и устройства, применяемые для проверки и испытания тепловоза, дизеля, сборочных единиц, агрегатов, электрических машин, деталей и материалов, содержать в постоянной исправности и подвергать поверке в установленные сроки. Кроме того, приборы и мерительные инструменты по установленному Государственным комитетом СССР по стандартам перечню должны проходить обязательную государственную поверку.

                            1.1.8. В процессе ремонта мастера и освобожденные бригадиры соответствующих цехов и участков должны лично принимать от исполнителей работы по ремонту и сборке сборочных единиц, агрегатов и машин. Мастер или бригадир должен участвовать при выполнении наиболее ответственных работ, проверок и испытаний.

                            1.1.9. Приемщики локомотивов депо обязаны обеспечить в процессе ремонта и сборки агрегатов тепловозов тщательный контроль за выполнением важнейших операций, качеством отремонтированных сборочных единиц и своевременную их приемку.

                            1.1.10. Ремонт сборочных единиц и агрегатов тепловозов производить в строгом соответствии с настоящими Правилами и действующими чертежами. Если отдельные нормативы и требования по ремонту деталей и сборочных единиц не отражены в настоящих Правилах, начальнику депо или его заместителю совместно с приемщиком локомотивов предоставляется право под их личную ответственность самостоятельно решать эти вопросы, исходя при этом из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы.

                            1.1.11. Порядок разборки, сборки и испытания отдельных сборочных единиц и агрегатов (объектов ремонта) устанавливается технологическими инструкциями, утвержденными Главным управлением локомотивного хозяйства и настоящими Правилами.

                            1.1.12. На тепловозы, назначенные для ремонта в другие депо, составляются предварительные описи их состояния, которые доставляются в пункты ремонта не позднее чем за 15 дней до начала месяца постановки их в ремонт. В предварительной описи должны быть указаны номера и пробеги каждого электродвигателя (остова, якоря) от постройки и ранее выполненных ремонтов по аналогии с формой ТЭУ-13 предварительной описи состояния электровоза, градации коренных и шатунных подшипников, а также толщина бандажей колесных пар.

                            При отправлении тепловоза в другое депо одновременно с ним должны отправляться сверенные с действительными номерами машин и агрегатов и заполненные согласно указаниям МПС технические паспорта, а также карты измерений их основных деталей.

                            Тепловоз должен быть снабжен исправным инструментом, противопожарными средствами, инвентарем для возможности следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки.

                            Запрещается отправлять в ремонт тепловозы при отсутствии технических паспортов, незаполненных паспортов согласно требованиям МПС или несоответствующих действительным номерам.

                            1.1.13. Снятие или замена отдельных частей сборочных единиц машин и агрегатов или другого оборудования тепловоза, отправляемого на ремонт в другое депо, запрещается. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные средства), принадлежащие данному тепловозу, пополняют и ремонтируют в депо приписки тепловоза.

                            1.1.14. Каждый тепловоз должен иметь технический паспорт, состоящий из общей части и вкладышей на основные сборочные единицы и агрегаты, и карты измерений основных деталей. В технический паспорт при текущих ремонтах записывают смену основных сборочных единиц и агрегатов, объем основных работ, произведенных на текущих ремонтах, и работы по модернизации. В технические паспорта электрических машин заносят сведения о модернизации и ремонте, связанном со снятием электрических машин с тепловозов.

                            1.1.15. Измерение деталей ответственных сборочных единиц тепловоза с занесением результатов в карту измерений следует производить при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3. Измерения должен производить специальный работник (техник) депо, сдавший установленным порядком экзамен по метрологии на право производства измерений.

                            1.1.16. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации тепловозов по перечню работ, установленному службой локомотивного хозяйства.

                            Техническое обслуживание ТО-2 выполняется слесарями с участием прикрепленных локомотивных бригад.

                            Техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты тепловозов производить комплексными и специализированными бригадами в локомотивных депо и пунктах технического обслуживания, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом сборочных единиц и запасных частей.

                            1.1.17. Организация работ комплексных и ремонтных бригад, специализированных отделений заготовительного цеха и их структура устанавливаются действующими положениями и инструкциями.

                            На ремонтный персонал, приемщиков и руководителей депо возлагается ответственность за качественное обслуживание и ремонт тепловозов, обеспечивающих их исправную работу между обслуживаниями и ремонтами.

                            В порядке осуществления контроля за выполнением объемов установленных работ и качеством технического обслуживания, текущего ремонта тепловозов локомотивными, ремонтными бригадами депо и в целях немедленного принятия мер по устранению обнаруженных недостатков в организации и технологии ремонта начальники депо и их заместители обязаны производить периодически (по утвержденному графику) личный осмотр тепловозов при выпуске их из технического обслуживания и текущего ремонта, а также в эксплуатации.

                            1.1.18. Каждый случай преждевременного выхода из строя тепловоза, дизеля, основных сборочных единиц и электрических машин должен расследоваться в соответствии с действующей Инструкцией о порядке расследования порч локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

                            1.1.19. Все ремонтные работы производить в строгом соответствии с Правилами техники безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

                            1.2. Постановка тепловоза в ремонт

                            1.2.1. Тепловоз ставит на техническое обслуживание ТО-3 или в любой текущий ремонт прибывшая с ним из последней рабочей смены или из последней поездки локомотивная бригада. Если у этой бригады истекло время работы, постановку тепловоза производит экипировочная бригада. Тепловозы приписки других депо, прибывшие в текущий ремонт, принимает мастер совместно с бригадой, сопровождающей тепловоз, с последующим оформлением акта.

                            1.2.2. Окончательный объем работы по каждому тепловозу определяется с учетом перечня работ, составленного мастером, осматривавшим тепловоз, замечаний прибывшей локомотивной бригады, записей в Журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством депо.

                            1.2.3. Во всех случаях постановки в плановые виды технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 дежурный работник инструментального отделения депо принимает от прибывшей локомотивной или экипировочной бригады инструмент и инвентарь.

                            1.2.4. До постановки тепловоза на ремонтное стойло должны быть произведены следующие работы:

                            а) продуты электрические машины и аппараты сухим сжатым воздухом давлением не более 0,20-0,35 МПа (2-3,5 кгс/см);

                            б) проверены статический напор воздуха, подаваемого для охлаждения тяговых электродвигателей при необходимости, действие измерительных приборов при работающем дизеле, тормозов, песочниц, звуковых сигналов;

                            в) в летнее время продуты секции холодильника, предварительно открыв боковые и верхние жалюзи и включив вентиляторы холодильника;

                            г) слито масло из картера дизеля при постановке тепловозов в текущие ремонты ТР-2 и ТР-3. При постановке тепловозов в текущий ремонт ТР-1 масло следует сливать в том случае, когда продолжительность работы тепловоза после последней замены масла превышает установленную норму или масло забраковано лабораторным анализом, или необходимо демонтировать поршни двух и более цилиндров дизеля. В последнем случае масло допускается в дальнейшей работе по заключению химической лаборатории;

                            д) слита вода из системы охлаждения при постановке тепловоза в текущие ремонты ТР-2 и ТР-3;

                            е) слито топливо из баков при постановке тепловоза в текущий ремонт ТР-3;

                            ж) отключен рубильник аккумуляторной батареи, приняты меры, предотвращающие случайный пуск дизеля во время технического обслуживания или ремонта тепловоза. Использование аккумуляторной батареи для проворота коленчатого вала дизеля, освещения и других целей во время технического обслуживания и ремонта запрещается.

                            1.3. Приемка тепловоза из ремонта

                            1.3.1. После текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 тепловоз подвергать полным реостатным испытаниям (обкаточным и сдаточным) согласно приложению 2 настоящих Правил. Необходимость контрольно-реостатных испытаний после текущего ремонта ТР-1 определяется п.1.2 приложения 2 настоящих Правил. После реостатных испытаний тепловозы, прошедшие текущий ремонт ТР-3, подвергаются путевым испытаниям с поездом или резервом на расстояние одного-двух перегонов (но не менее 40 км) с участием одного из руководителей депо и приемщика локомотивов. Запрещается производить путевые испытания тепловозов до окончания всех ремонтных работ.

                            1.3.2. Руководить устранением замеченных в процессе испытаний неисправностей должен мастер ремонтной бригады, производивший ремонт тепловоза. Регулировка тепловых параметров дизеля, электрических аппаратов и ведение реостатных испытаний возлагается на мастера реостатных испытаний. В помощь мастеру реостатных испытаний выделяются слесари ремонтной бригады.

                            При сдаточных реостатных испытаниях на тепловозе должны присутствовать мастер ремонтной бригады и приемщик локомотивов депо.

                            1.3.3. Готовность тепловоза к эксплуатации после технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта ТР-1 подтверждается записью мастера ремонтной бригады в книгах установленной формы. Готовность тепловоза после текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 оформляется актом установленной формы за подписями начальника депо или его заместителя и приемщика локомотивов депо.

                            1.3.4. Контроль за качеством выполненных слесарями работ по ремонту оборудования тепловоза возлагается на руководителей бригад, участвующих в осмотре и ремонте тепловоза. Проверка наиболее ответственных сборочных единиц возлагается непосредственно на приемщика, мастера или освобожденного бригадира ремонтной бригады.

                            1.3.5. Качество выполнения технического обслуживания ТО-3, текущих ремонтов контролирует приемщик локомотивов депо.

                            1.3.6. При выпуске тепловоза из технического обслуживания ТО-3 или текущих ремонтов дежурный работник инструментального отделения должен проверить комплектность инструмента и инвентаря в соответствии с описью и выдать его локомотивной бригаде, принимающей тепловоз.

                            1.3.7. Все неисправности, являющиеся результатом некачественного выполнения работ при текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 и обнаруженные на тепловозе после этих видов ремонта, в течение срока, установленного действующим указанием Главного управления локомотивного хозяйства МПС, должны быть устранены средствами локомотивного депо приписки или депо, производившего ремонт, с составлением акта рекламации и отнесением расходов за счет пункта, ремонтирующего тепловоз. Разрешение спорных вопросов по объему и качеству выполненного ремонта в отдельных случаях допускается вести с вызовом представителя из пункта ремонта тепловоза.

                            2. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ
                            

                            2.1. Снятие, разборка и очистка сборочных единиц и агрегатов для ремонта

                            2.1.1. Разборочные работы необходимо вести исправным инструментом и приспособлениями, обеспечивающими сохранность деталей при демонтаже. Снятые сборочные единицы и детали следует укладывать осторожно, предохраняя их от ударов.

                            2.1.2. Перед снятием или разборкой ответственных механизмов необходимо произвести следующие работы:

                            а) проверить наличие на дателях клейм и меток взаимного расположения. Если клеймо или метки спаренности на какой-либо детали отсутствуют или перепутаны, их следует восстановить согласно требованиям чертежа или сделать отметку краской;

                            б) измерить зазоры между деталями, определить характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т.е. в том их положении, в котором они закреплены и прирабатывались в процессе эксплуатации, установить степень деформации деталей;

                            Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

                            Локомотивное депо Миасс-2! Все для локомотивных бригад! Тесты, вопросы с ответами, теория, нормативные документы, инструкции.

                            

                            Контроль за водяной системой ЧМЭ-3 (контролируемые параметры, периодичность и порядок осмотра в эксплуатации).

                            На коллекторе горячей воды основного контура устаановлен РТЖ-1-2 и термореле, при нагреве 70с срабатывает РТЖ-1 и открываються боковые жалюзи, при нагреве воды 80с срабатывает РТЖ-2 и он открывает верхние жалюзи и главный вентилятор

                            На коллекторе горячей воды есть РТЖ4 при достижении темп. 65С он срабатывает и дает команду откр., боковые и верхние жалюзи и вкл.МВХ, при снижении темп., на 7С вентилятор остан. И жалюзи закрываются.

                            Проверяем уровень воды в расширительном баке. . Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили, которые должны быть плотно закрыты,Каплепадение по сальникам водяных насосов, которое при заглушенном дизеле должно быть 3- 6 капель в минуту, а при работающем — нормальное 30- 60 капель в минуту, но не более 100 капель в минуту. . перед остановкой дизеля не выше 70°С. на прогреве во время отстоя 60-70°С. Чтобы дольше работали резиновые уплотнения и не было обводнения масла. .После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды. Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить. Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили, а затем посмотреть не текут ли сильно: Сальники водяных насосов. Дюритовые рукавчики у ТК 34 Переходники и адаптеры на дизеле. Секции радиаторов холодильника. Радиатор калорифера. При невозможности устранить неисправность в пути следования можно в систему добавить сырую необработанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ 152.

                            Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

                            ВОДЯНАЯ СИСТЕМА.

                            Для отвода тепла, выделяющегося при работе дизель-генератора, служит водяная система тепловоза закрытого типа с принудительной циркуляцией. На тепловозе имеются две самостоятельные системы охлаждения воды, каждая из которых имеет свой трубопровод, водяной насос, секции радиатора и мотор-вентиляторы.

                            

                            Рис.19. Основные узлы системы:

                            1,7-секции радиаторов; 2,6-коллекторы охлаждающих устройств; 3-реле уровня воды; 4-расширительный бак; 5-паровоздушный клапан; 8-обогрев огнегасящей жидкости; 9-обогрев воды бачка санузла; 10-упругое компенсирующее соединение; 11-топливоподогреватель; 12-охладитель масла.

                            Водяная система охлаждения дизеля предназначена для охлаждения втулок и крышек цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора и выпускных коллекторов. В холодное время года вода используется для подогрева топлива, обогрева кабины машиниста отопительно-вентиляционной установкой, подогрева воды в баке санитарного узла и огнегасящей жидкости в резервуаре установки пенного пожаротушения. Эта система предусматривает как высокотемпературное, так и низко­температурное охлаждение, причем переход на высокотемпературное охлаждение допускается при наличии давления в расширительном баке не менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). Переход осуществляется вручную установкой тумблера на шкафу холодильной камеры в положение «104 °С», при этом отключается реле, работающее на снятие нагрузки дизель-генератора при 96 °С.

                            

                            Рис.20. Работа водяной системы:

                            1-секции радиатора водяные холодного контура; 2-резервуар противопожарной установки; 3-бак санузла; 4-водяные насосы дизеля; 5-дюрит; 6-дизель-генератор; 7-топливоподогреватель; 8-отопительно-вентиляционный агрегат; 9-теплообменник; 10-водомерное устройство; 11-реле уровня воды; 12-расширительный бак; 13-паровоздушный клапан; 14-невозвратный клапан; 15-бонка под комбинированное термореле; 16-промы-

                            вочная пробка; 17-бонка под температурный датчик; 18-терморегулятор; 19-секции радиатора водяные горячего контура.

                            Работа водяной системы: Водяной насос дизеля (правый по ходу тепловоза) нагнетает воду в охлаждающие полости дизеля. Нагретая вода отводится от дизеля в верхний коллектор холодильника тепловоза, проходит через секции радиатора 19 и из нижнего правого коллектора поступает во всасывающую полость насоса, замыкая круг циркуляции «горячего» контураНа трубопроводе отвода воды из дизеля предусмотрены две бонки под электротермометры, показывающие температуру воды на выходе из дизеля, пять бонок под установку датчиков-реле температуры. Из них три датчика-реле служат для управления холодильником тепловоза, а два других предназначены для защиты дизель-генератора от перегрева воды при высокотемпературном и низкотемпературном охлаждении, т. е. для снятия нагрузки дизель-генератора при достижении предельных температур воды. На этом же трубопроводе имеется штуцер под манометр. Такой же штуцер есть на трубопроводе подвода воды к всасывающей полости водяного насоса и рядом с ним установлен патрубок под ртутный термометр. На выходе воды из дизеля из наивысшей точки трубопровода и от верхней части коллекторов охлаждающих секций идут трубопроводы в расширительный водяной бак. Они отводят паровоздушную смесь во время работы дизель-генератора и воздух при заправке системы, благодаря чему исключается возможность создания в системе «пробки», которая может привести к нарушению режима охлаждения. Трубопровод на всасывании соединен с расширительным баком через невозвратный клапан 14 и служит для подпитки водяной системы, Кроме того, столб воды от расширительного бака до полости на всасывании насоса создает подпор, улучшающий условия работы водяного насоса. От системы дизеля преду смотрен отбор горячей воды на подогрев топлива. При открытом вентиле происходит циркуляция воды, подогревающей воду в бачке санитарного узла. От задней части дизель-генератора отбирается вода для отопительно-вентиляционного агрегата Для пополнения системы водой служит ручной водяной насос . Перед работой ручным насосом нужно соединить заправочную головку с емкостью, заполненной приготовленной водой, и открыть вентили . После окончания заправки эти вентили необходимо перекрыть, слить воду из корпуса насоса, вывернув пробку в нижней части корпуса. Ручным насосом пользуются в местах, удаленных от мест экипировки тепловозов. Водяную систему заправляют через заправочные вентили . Невозвратный клапан 14 предотвращает выброс воды в расширительный бак после остановки дизель-генератора при высокой температуре воды. Температура воды, охлаждающей дизель, масло и наддувочный воздух, регулируется открытием и закрытием боковых жалюзи, включением и отключением мотор-вентиляторов холодильной камеры с одновременным открытием и закрытием верхних жалюзи.

                            Водяная система охлаждения масла и наддувочного воздуха образует «холодный» контур. Водяной насос, левый по ходу тепловоза, нагнетает воду в левый нижний коллектор холодильника тепловоза и по передним секциям радиатора — в верхний левый коллектор. Из левого верхнего коллектора вода отводится в правый верхний коллектор и по восьми левым и трем правым секциям радиатора опускается вниз, охлаждается и от нижних коллекторов подходит к охладителю масла. Охладив масло, вода идет на охлаждение наддувочного воздуха и к всасывающей полости водяного насоса, т. е. замыкается «холодный» контур водяной системы. Всасывающая полость водяного насоса этого трубопровода также соединяется с расширительным баком через трубу с невозвратным клапаном. Параллельно этому клапану установлен вентиль , который открывают при заправке и сливе воды из системы. От этого контура в зимнее время подогревается огнегасящая жидкость в резервуаре воздухопенной противопожарной установки. На трубопроводе охлаждения масла и наддувочного воздуха также имеются штуцера под манометры и патрубки для ртутных термометров. В зимнее время при работе дизель-генератора на малых позициях контроллера машиниста наддувочный воздух бывает холоднее, чем охлаждающая его вода, и наблюдается обратный процесс передачи тепла от воды к наддувочному воздуху. В результате этого процесса возникает опасность переохлаждения воды «холодного» контура. Поэтому в системе предусмотрен вентиль , при открытии которого часть горячей воды, выходящей из дизеля,попадает во всасывающую полость водяного насоса «холодного» контура, а циркуляционный насос охлаждающей воды дизеля отбирает воду из контура охлаждения масла и наддувочного воздуха после охладителя масла дизеля. Автоматическое управление левыми жалюзи и мотор-вентиляторами осуществляется датчиками-реле температуры, установленными на выходе масла из дизеля.

                            Расширительный бак для воды предназначен для компенсации тепловых расширений воды, пополне­ния системы водой, создания напора на всасывании водя­ных насосов и представляет собой цилиндрическую ем­кость с теоретическим объемом 0,34 м 3 ( 340 л ), разделенную перегородкой , установленной по центру паровоздушного клапана. Перегородка не доходит до верхней и нижней частей обечайки 5, чем создается возможность сообщения левой и правой частей бака между собой. Одна часть бака сообщается с системой охлаждения дизеля, а другая — с системой охлаждения масла и наддувочного воздуха через патрубки , приваренные к обечайке бака. В месте приварки патрубков обечайка усилена накладками. Бак крепится к кронштейну в крыше тепловоза двумя лентами и четырьмя болтовыми соединениями .

                            Рис.21. Расширительный бак:

                            

                            1-водоспускной кран; 2-переходник; 3-водомерное стекло; 4-днище; 5-обечайка; 6-реле уровня воды; 7-угольник; 8-паровоздушный клапан; 9-промывочная пробка; 10-штуцер

                            подвода паровоздушной смеси; 11-вестовая труба.

                            Внутри бака установлена труба 11, которая служит для выпуска воздуха из системы при заправке и в то же время не допускает переполнения бака водой. Объем воды в баке при полностью заправленной системе составляет 0,295 м 3 ( 295 л ). С правой стороны по ходу тепловоза на днище бака приварено два штуцера для крепления водомерного устройства . Через эти штуцера сообщаются полости бака и водомерного устройства. По водомерному устройству визуально контролируется уровень воды в баке. Для улучшения видимости уровня воды предусмотрен светильник, укрепленный на бонках . Пароотводные трубки от систем охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха подсоединяются к штуцерам . В днище бака с левой стороны вварено ограждение , в котором установлено реле уровня воды 6, которое при достижении уровня воды в баке ниже допустимого замыкает электрическую цепь лампочки, установленной на пульте управления. Паровоздушный клапан и реле уровня воды уплотнены прокладками.

                            Водомерное устройство показывает уровень воды в расширительном баке для воды и представляет собой сосуд, сообщающийся с баком. Это устройство крепится к штуцерам , вваренным в днище бака, с помощью муфт и контргаек . Монтаж этих резьбовых соединений производится с подмоткой из пеньки на цинковых белилах. Бак сообщается с водомерным устройством в верхней части через штуцер , а в нижней части — через корпус крана . Корпус крана и наконечник уплотнены втулкой . На наконечник и штуцер надеты рукава , в которые вставлена стеклянная трубка 3. Рукава обеспечивают герметизацию соединений, а также предохраняют стеклянную трубку от повреждений, выполняя функции амортизаторов. На стеклянной трубке красной эмалью нанесены метки нижнего и верхнего допустимых уровней. Разобщение водомерного устройства от расширительного бака производится клапаном крана. На хвостовике клапана закреплен маховичок . Со стороны маховичка в корпус крана установлены поднабивное кольцо, уплотнение и втулка сальника. Уплотнение изготовлено жгутом из двух-трех нитей расплетенной асбестопроволочной набивки. Образованный таким образом сальник поджимается накидной гайкой . В нижнюю часть корпуса ввернут штуцер . К нему подсоединяется водоспускной кран. Чтобы проверить уровень воды в баке, необходимо при закрытом водоспускном кране открыть кран водомерного устройства вращением маховичка . При этом образуются два сообщающихся сосуда: бак и водомерное устройство. Вода из бака пройдет по нижнему штуцеру, внутренней полости корпуса крана , переходнику и заполнит стеклянную трубку. Воздух, вытесненный водой, уйдет из водомерного устройства через верхние штуцера в расширительный бак. Уровень воды в стеклянной трубке будет соответствовать уровню в расширительном баке. Чтобы проверить правильность показаний водомерного устройства в эксплуатации, необходимо закрыть кран , открыть водоспускной кран и выпустить воду из водомерного стекла. Затем закрыть водоспускной кран и открыть кран водомерного устройства. После заполнения водомерного устройства водой и прекращения колебания мениска необходимо заметить занятое положение уровня. Потом повторить все сначала. Уровень воды должен занять то же положение.

                            Паровоздушный клапан предназначен для поддержания необходимого давления в расширительном баке при высокотемпературном режиме охлаждения дизеля и для сообщения бака с атмосферой при разрежении в водяной системе. Клапан установлен в верхней части бака. Для его установки в отверстии обечайки вварена гайка с резьбой. На корпусе клапана также нарезана резьба. При ввертывании клапана между гайкой и фланцевой поверхностью корпуса установлена прокладка. Между колпаком и корпусом также установлена прокладка . К колпаку приварен штуцер, к которому присоединяется труба, соединяющаяся с атмосферной трубой после вентиля от расширительного бака. В корпус клапана ввернут корпус 5 парового клапана, который также уплотнен прокладкой . Для фиксации взаимного положения оба корпуса зашплинтованы проволокой . При повышении давления в баке более 0,05—0,075 МПа (0,5—0,75 кгс/см 2 ) грибок 4 парового клапана поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины . После поднятия грибка образуется кольцевой зазор между прокладкой и посадочной поверхностью грибка. Через этот зазор выходит пар из бака по пароотводной трубе в атмосферу. При установившемся нормальном давлении в баке пружина , разжимаясь, своим нижним концом давит на шток через опорную шайбу . Грибок , жестко закрепленный на верхней части штока, опускается вниз и прижимается к прокладке , обеспечивая герметичность, и дальнейшее понижение давления в баке прекращается.

                            Рис.22. Паровоздушный клапан:

                            

                            1-шток; 2-корпус клапана; 3-колпак; 4-грибок; 5-тарелка; 6-пружина.

                            При охлаждении воды в расширительном баке образуется разрежение, а при достижении его 2—8 кПа (0,02—0,08 кгс/см 2 ) под действием избыточного атмосферного давления опускается верхняя тарелка воздушного клапана, сжимая пружину . После открытия воздушного клапана внутренняя полость бака сообщается с атмосферой через отверстия . Как только давление в баке выравняется с атмосферным, пружина снова прижмет верхнюю тарелку к грибку . Герметичность закрытия обеспечивается уплотнительным кольцом . На некоторых тепловозах первых выпусков имеются клапаны в несколько другом исполнении, но принцип и параметры срабатывания те же.

                            Реле уровня воды предназначено для дистанционного контроля за нижним уровнем воды в расширительном баке. При снижении уровня воды ниже допустимого поплавок реле опускается и рычагом воздействует на контакты микровыключателя. В результате замыкания контактов микровыключателя замыкается электрическая цепь сигнальной лампы на пульте управления. Уровень воды, при котором срабатывает реле, регулируют болтом, ввернутым в рычаг поплавка с наружной стороны бака. При транспортировке реле поплавок фиксируется стопорным винтом, для чего поворотом винта по часовой стрелке нужно совместить индекс на его головке с буквой Т на крышке реле. При вводе реле в.эксплуатацию стопорный винт поворачивают на 180° против часовой стрелки до совмещения на головке винта с буквой Э на крышке реле.

                            Рис.23. Реле уровня воды:

                            

                            1-поплавок; 2-рычаг; 3-сильфон; 4-днище расширительного бака; 5-корпус реле; 6-крышка; 7-стопорный винт; 8-микропереключатель.

                            Датчики-реле температуры предназначены для обеспечения работы холодильника тепловоза в автоматическом режиме и для защиты дизеля от перегрева воды и масла. Три датчика служат для регулирования температуры воды, три — для регулирования температуры масла, два — для защиты дизеля от перегрева воды при высокотемпературном и низкотемпературном режимах охлаждения, один датчик — для защиты от перегрева масла.

                            Рис.24. Датчик-реле температуры:

                            

                            1-жидкостная термосистема; 2-шток; 3-пружина; 4-панель; 5-рычаг; 6-упор; 7-переключатель; 8-регулировочный винт; 9-розетка разъема; 10-пружина.

                            Датчик-реле температуры состоит из манометрической жидкостной термосистемы 1, к дну сильфона которой прижат пружиной 3 шток 2. Другим концом шток 2 воздействует на систему рычагов 5 , шарнирно укрепленную на оси и поджатую к штоку 2 двумя пружинами . Кинематическая связь рычагов осуществляется пружиной и винтом уставок 8. Переключатель 7 жестко закреплен на панели прибора. Корпус прибора металлический и с термосистемой соединяется винтами. При изменении температуры воды, окружающей термосистему 1, объем жидкости в ней изменяется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает движение рычагу 5. При повышении температуры воды рычаг 5, перемещаясь, через пружину перемещает второй рычаг , который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9. После переключения электрических контактов переключателя 7 в случае продолжающегося повышения температуры воды рычаг 5 садится на упор 6, а второй рычаг продолжает движение. При понижении температуры воды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 перемещаются вниз, а вместе с ними идут вниз под действием пружин рычаги . Рычаг 5 отойдет от кнопки переключателя 7 и переключатель сработает в обратном направлении. Контакты микропереключателей датчиков-реле, управляющих холодильником тепловоза, замыкают поочередно электрические цепи катушек электропневматических вентилей цилиндров привода боковых жалюзи, затем — катушек контакторов включения мотор-вентиляторов и электропневматических вентилей включения приводов верхних жалюзи над соответствующими мотор-вентиляторами. В случае повышения температуры воды или масла до максимально допустимых в действие вступят датчики-реле температуры, снимающие на­грузку дизель-генератора. Конструкция прибора допускает перенастройку на температуры, необходимые для управления холодильником тепловоза и для защиты дизель-генератора от перегрева воды и масла. Для уменьшения уставки нужно винт 8 вращать против часовой стрелки (глядя сверху), для увеличения — по часовой стрелке. После изменения уставки необходимо понизить температуру воды (или масла) на 7—10 °С меньше уставки и затем равномерно, со скоростью не более 0,5 °С в мин повышать температуру и проверить уставку срабатывания датчика-реле, т. е. срабатывание проверяется при повышении температуры, а возврат в исходное положение происходит при понижении температуры воды на величину зоны нечувствительности. Зона нечувствительности (нерегулируемая зона) равна 3—6 °С. Проверять и регулировать уставки датчиков-реле температуры можно как в специальном нагревательном сосуде с помещенным в него ртутным термометром (при этом термосистема датчика-реле и термометр не должны касаться стенок и дна сосуда), так и в системах тепловоза.

                            Отопительно-вентиляционный агрегат предназначен для вентиляции и обогрева воздуха в кабине машиниста.

                            Он собран на раме 1 и устанавливается в столе помощника машиниста. К полу кабины агрегат крепится болтами, а к передней стенке кабины — планкой . Электродвигатель 3 постоянного тока вращает вентилятор 14. Вентилятор по соединительному каналу подает холодный воздух к нагревательной секции 10. Горячая вода по трубе подводится к коллектору секции. Пройдя по трубкам охлаждения и отдав тепло через стенки трубок потоку воздуха, охлажденная вода отводится в дизель. Подогретый воздух из нагревательной секции поступает в распределительный канал , оттуда — в канал подвода воздуха для обогрева лобовых стекол и для обогрева ног

                            машиниста. В обоих каналах стоят заслонки.

                            Рис.25. Отопительно-вентиляционный агрегат:

                            

                            1-водяные трубы; 2-канал подачи воздуха налобовые стекла; 3-электродвигатель; 4-распределительный канал; 5-заслонка распределительного канала; 6-фиксатор заслонки распределительного канала; 7-тяга; 8-шаровая ручка; 9-кран выпуска воздуха; 10-нагревательная секция; 11-труба отвода паровоздушной смеси; 12-воздушный патрубок; 13- пружина; 14-колесо вентилятора; 15-створки дросселя; 16-кожух вентилятора; 17-рама.

                            Увеличивая или уменьшая зазор между заслонкой и стенками канала, мы тем самым увеличиваем или уменьшаем поток воздуха. Регулируются заслонки рукоятками 5 и 8. Воздух можно забирать через люк снаружи и изнутри тепловоза. Фильтр устанавливается большими ячейками наружу тепловоза. В дросселе имеются створки 15 для переключения забора воздуха. Вентиляция может быть и без подогрева воздуха. Первый способ заключается в отключении подвода горячей воды к нагревательной секции и включении электродвигателя , второй — в том, что при движении тепловоза оставляют открытыми створки дросселя. Электродвигатель вентилятора отопительно-вентиляционного агрегата включается с пульта управления в кабине машиниста.

                            Коллекторы охлаждающего устройства установлены по два с каждой стороны прохода холодильной камеры. Водяная полость нижнего левого коллектора разделена вертикальной перегородкой. Большая часть коллектора соединена с одиннадцатью охлаждающими секциями, а меньшая — с восемью. Водяные полости правых верхнего и нижнего коллекторов также имеют вертикальные перегородки, отделяющие три секции охлаждения воды наддувочного воздуха и масла дизеля, которые расположены с правой стороны от шестнадцати охлаждающих секций воды дизеля. Верхний левый коллектор перегородок не имеет. Коллекторы сварные, корпус — из гнутой листовой стали толщиной 5 мм . С торцов коллекторы закрыты крышками, в крышке с одной стороны вмонтирована сливная пробка.

                            Рис.26. Секция радиатора:

                            

                            1-боковой щиток; 2-решетка;

                            З-корпус; 4-плоская трубка;

                            5-охлаждающая пластина; 6-усилительная пластина; 7-отверстие для протока воды; 8-отверстие для крепежной шпильки

                            Для присоединения трубопровода, подводящего горячую воду к трем секциям охлаждения, расположенным в правой половине холодильника тепловоза, к верхнему и нижнему правым коллекторам и к верхнему левому коллектору привариваются трубы. Трубы большого диаметра имеют фланцевые соединения, поэтому к коллекторам в местах соединения таких труб приваривается фланец с ввернутыми шпильками. В планке для подсоединения каждой секции сверлится и нарезается по два отверстия. Два круглых и одно эллипсное отверстие предназначены для соединения водяной полости коллектора с водяной полостью в крышке коллектора секции радиатора.

                            Секции радиатора расположены по обе стороны от прохода охлаждающего устройства тепловоза по 19 шт. с каждой стороны. Длина каждой секции 1356 мм . Секции крепятся к верхнему и нижнему коллекторам четырьмя шпильками — двумя сверху и двумя снизу. Отверстия под шпильки в крышке коллектора секции сквозные. Для уплотнения соединения секции с коллектором применяется паронитовая прокладка. По конструкции все секции одинаковые. Они представляют собой набор плоских трубок, на трубки насажены пластины толщиной 0,08—0,1 мм для увеличения поверхности охлаждения. На пластинах выдавлены бугорки, способствующие завихрениям воздуха.

                            Сверху и снизу на трубки надевают трубные коробки, прикрепленные заклепками к пластинам: Концы трубок перед пайкой раздают пуансоном так, чтобы щуп толщиной 0,8 мм и шириной 15 мм проходил на глубину не менее 30 мм , а затем приваривают сверху к трубной коробке меднофосфористым припоем. С боков трубки защищены щитками.

                            В секции 76 трубок, но вода проходит только по 68. Восемь трубок, по четыре с двух сторон секции, заглушены. По длине эти трубки короче остальных и своими концами упираются в усилительную доску с целью уменьшения напряжения в зоне пайки крайних рядов трубок и в самих трубках. Глухие трубки, упираясь в усилительные доски, передают часть напряжений на трубные коробки, уменьшая случаи повреждения трубок и течь секций. В одной охлаждающей секции находится 1038 пластин, что значительно увеличивает площадь теплоотдачи. Пластины расположены параллельно потоку охлаждающего воздуха, следовательно, сопротивление его прохождению незначительно.

                            Ручной водяной насос служит для пополнения водяной системы вручную. При работе насос создает давление 0,3 МПа ( 30 м вод. ст.) на выходе, а на всасывании — разрежение, т. е. вакуумметрическую высоту всасывания 55 кПа ( 5,5 м вод. ст.). Насос состоит из корпуса с диаметром цилиндра 80 мм , клапанов с седлами, поршня и механизма передачи движения к поршню. В верхней части корпуса расположена клапанная коробка, отлитая заодно с корпусом. В клапанной коробке, соединенной со всасывающими и нагнетательными каналами корпуса, имеются четыре отверстия, в которых на запрессованных седлах расположены два нагнетательных и два всасывающих клапана. Насос приводится в действие ручкой, движение которой передается поршню через вал, рычаг и тягу. При движении поршня в цилиндре с одной стороны поршня происходит всасывание, а с другой — выталкивание жидкости. Подача за двойной ход поршня составляет 0,74 л . Поршень снабжен двумя поршневыми кольцами. Торцовые крышки и крышка клапанной коробки уплотнены с корпусом прокладками. В нижней части корпуса ввернута пробка с ушютнительным кольцом. Пробка выворачивается после окончания работы насоса и при сливе во­ды из системы во избежание замерзания воды в корпусе в зимнее время.

                            Упругое компенсирующее соединение устанавливается на трубопроводе в местах подвода и отвода воды к дизелю и от дизеля, а также на подпиточных и перепускных трубах. Оно предназначено для предохранения труб от воздействия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из втулки, приваренной к трубе, подвижного и неподвижного фланцев и уплотнительного кольца, зажимаемого между фланцами и втулкой. Элементом, гасящим вибрацию и уплотняющим соединение, является уплотнительное кольцо. Соединение позволяет компенсировать температурные изменения длины трубопровода и погрешности сборки. Зазор между фланцами соединения должен быть 2—8 мм.

                            Водяной насос центробежного типа предназначен для создания необходи-

                            мой циркуляции охлаждающей воды в водяной системе дизеля.

                            Насос устанавливается на приводе насосов при помощи фланцевого соеди-

                            нения и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля через шлицевой вал 5.

                            

                            Рис.27. Водяной насос: 1-болт с левой резьбой; 2-замочная пластина; 3-торцовое уплотнение во-

                            дяной полости; 4-шлицевая втулка;

                            5-шлицевой вал; 6,8-шарикоподшип-

                            ники; 7-станина; 9-динамическое уп-

                            лотнение масляной полости; 10-кор-

                            пус; 11-рабочее колесо; 12-всасываю-

                            щая головка.

                            Рабочее колесо 11 насоса размещено

                            в корпусе 10 , который крепится к ста-

                            нине 7 при помощи шпилек.

                            Фиксация колеса от проворота по ва-

                            лу осуществляется конусным сопряжением с помощью болта 1 и замочной

                            Как устроен и работает тепловоз (часть 4)

                            Добро пожаловать в цикл статей об устройстве тепловозов, где изложение ведется простым и понятным языком. В материале я рассказываю о работе тех или иных узлов и агрегатов локомотивов. Чтобы начать с начала, или интересующего вопроса нет в этой статье, вот ссылка на первую часть.

                            Устройста защиты

                            На всех тепловозах кроме защиты по температуре воды и масла, а также по давлению масла, существует и защита от коротких замыканий, пробоя изоляции, например, в силовых цепях – реле «земли» РЗ. При резком возрастании тока, что происходит при КЗ, РЗ сработает и немедленно разберется цепь тяги, отключится цепь возбуждения главного генератора и говоря профессиональным языком произойдет сброс нагрузки, на пульте машиниста загорится сигнальная лампочка и будет подан звуковой сигнал.

                            Также в цепях возбуждения находится реле обрыва полюсов – РОП, но его работу рассматривать не будем. Существует еще одна очень серьезная опасность в работе дизеля, это пробой газов в его картер. Величина разряжения в картере контролируется устройством под названием – дифференциальный манометр (дифманометр). Если произойдет пробой газов в картер дизеля и величина разряжения изменится, то изменится уровень контрольной жидкости в одной из его трубок, это приведет к размыканию электрического контакта в дифманометре, цепь разомкнется через реле и дизель остановится. Мы уже рассматривали остановку дизеля по давлению масла, сейчас познакомились с дифманометрам, а вот в какой цепи стоят контакты реле давления масла и дифманометра?

                            Что конкретно останавливает дизель?

                            Все эти реле стоят в цепи блок-магнита. Блок-магнит установлен на объединенном регуляторе частоты вращения и мощности (РЧВ) и имеет шток, который связан с золотником, регулирующем подачу масла под поршни гидравлического сервомотора РЧВ.

                            

                            Регулятор частоты вращения дизеля тепловоза

                            Вот когда дизель запущен, то блок-магнит постоянно получает питание, его шток убран и не влияет на работу золотника. Но при срабатывании одного из реле защиты электрическая цепь размыкается и блок-магнит теряет питание. Соответственно его шток переводит золотник РЧВ на остановку и масло из полости под поршнем сервомотора стекает в бак регулятора, поршень сервомотора перемещает топливные рейки в положение прекращения подачи топлива и дизель останавливается. Все не очень сложно.

                            Защита от боксования

                            Тепловозы оборудованы и защитными устройствами при боксовании колесных пар. На разных типах локомотивов устройства разные, существуют и целые комплексные противобоксовочные системы, но суть их одна – вовремя среагировать и прекратить боксование, при невозможности сбросить нагрузку дизеля, то есть разобрать схему тяги. Принцип работы этого устройства прост – катушки реле боксования (РБ) включены на выводах обмоток якорей ТЭД и настраиваются на разность напряжений, которые обязательно возникают в цепях якоря при боксовании.

                            

                            Если все нормально и не один ТЭД не боксует, то напряжение на выходе обмоток якорей одинаково и величина тока в катушке реле боксования равна нулю. Ну а если ТЭД забоксовал, например, первый, обороты якоря резко возросли и в нем наводится большая противоЭДС, соответственно ток в данном якоре уменьшится, уменьшится и напряжение на выходе обмотки этого якоря. Так как на якоре небуксующего соседнего ТЭД величина тока и напряжения остаются неизменными, то из-за разницы этих напряжений в катушке РБ возникает ток и реле срабатывает, результат я описал выше. Машинист увидит загорание сигнальной лампы на пульте, услышит сигнал зуммера и уменьшит позиции контроллера или сбросит их до нуля, подаст песок под колесные пары, если он этого не сделает, то за него все это сделает противобоксовочная система.

                            Скажу сразу, в основном боксование происходит при трогании с места и при мокрых рельсах (дождь или снег). Увидеть и почувствовать, что боксует ТЭД где-нибудь в середине тепловоза или на другой секции со своего рабочего места машинисту практически невозможно, вот тут сигналы системы очень кстати. Но в основном боксовке подвержен первый ТЭД и ТЭД первой тележки. Здесь боксовка чувствуется конкретной тряской и характерным звуком, который издает боксующий ТЭД, ну и стрелки килоамперметра и киловольтметра прыгают. Меры к прекращению боксования принимаешь сам, немедленно.

                            Песочная система

                            Раз уж мы заговорили о боксовании и песке, который его хорошо прекращает, то поговорим немного о песочной системе тепловоза. Каждый тепловоз имеет песочную систему, как и все типы локомотивов. Система состоит из бункеров для песка, трубопроводов, электропневматических вентилей, трубок подачи песка непосредственно под колеса и органов управления – ножных педалей и кнопок.

                            

                            Форсунка песочницы локомотива

                            Бункера заполняются исключительно просушенным и имеющим определенные размеры песчинок песком. Это для того, чтобы песок не смерзался при наличии влаги и не забивал трубопроводы и вентили. Если надо подать песок, то машинист нажимает под ногой педаль, срабатывают электропневматические вентили и песок из бункеров под давлением воздуха по трубопроводам устремляется под колесные пары и высыпается под них через трубы с резиновыми наконечниками, направленными аккурат под круг катания колеса. Если надо подать песок только под первую колесную пару, то машинист может это сделать кнопкой на пульте управления. Трубы с резиновыми наконечниками располагаются под крайними колесными парами каждой тележки и песок подается по ним в зависимости от направления движения.

                            

                            Подача песка под колесную пару

                            Валы отбора мощности

                            Вернемся к дизелю. На тепловозе расположено много машин и агрегатов, использующих вращающий момент, берется он конечно от вала дизеля, а как, и посредством чего? На дизелях с обоих торцов установлены редукторы отбора мощности. В задней части дизеля установлен задний распределительный редуктор, через него посредством карданных валов, получают вращение вал гидромуфты вентилятора и приводы вентилятора ТЭД задней тележки.

                            

                            Вал отбора мощности дизеля тепловоза

                            Впереди со стороны главного генератора установлен передний редуктор отбора мощности, через него также посредством карданных валов вращающий момент передается вентилятору главного генератора, вентилятору ТЭД первой тележки, двухмашинному агрегату, еще производится отбор мощности и на синхронный подвозбудитель.

                            

                            Шахта холодильника тепловоза, вал вентилятора, муфта

                            Вентиляторы ТЭД и главного генератора представляют собой обычные небольшие вентиляторные колеса. Ну и на валу дизеля находится еще и компрессор, установленный обычно впереди главного генератора. Компрессор качает воздух в главные резервуары, расположенные под рамой тепловоза. Вся эта система отбора мощности очень серьезно ее и отбирает у дизеля, существенно снижая его мощность на валу. Поэтому на современных тепловозах приводы вентиляторов, компрессоров и других машин делают электрическими. Но опять-таки, все зависит от конструкции конкретного тепловоза.

                            Тяговые электродвигатели

                            Немного о тяговых электродвигателях. Как передается тяговое усилие через раму тележки на раму и кузов тепловоза я описал выше, а вот как в раме этой самой тележки устанавливаются ТЭД и как они вращают колесные пары? Существует два вида подвески ТЭД: опорно-осевая и опорно-рамная. В первом случае один торец ТЭД жестко крепится через пружины к балке рамы тележки, а другой опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, которыми ось и крепится к ТЭД. На валу якоря ТЭД напрессовываются шестерни с двух или с одной стороны, в зависимости от конструкции. На колесных парах напрессованы шестерни побольше, которые входят в зацепление с шестернями ТЭД, все это закрывается кожухом и называется редуктором.

                            

                            Колесно-моторный блок тепловоза (Опорно осевое подвешивание ТЭД)

                            Вот так, посредством двух шестерней в редукторах и передается вращающий момент от вала якоря ТЭД к колесной паре. Все ТЭД подключены к силовой цепи изолированными силовыми кабелями, разделенными друг от друга и закрепленными в деревянных клицах. Во втором случае ТЭД крепится к раме тележки, вращающий момент передается от вала якоря ТЭД к колесной паре через редуктор, только редуктор имеет конструктивные отличия, но принцип тот-же. Зато опорно-рамное подвешивание ТЭД не требует установки моторно-осевых подшипников и постоянного контроля уровня смазки в них.

                            

                            Кабина управления

                            Управление дизель-генераторными установками и всеми системами тепловоза осуществляется с пульта управления, установленного в кабине машиниста. На тепловозе установлен прожектор, имеющий два режима – тусклый и яркий, переключаемый машинистом, буферные фонари, которые не освещают путь, но необходимы в системе осигнализирования тепловоза, определенной в инструкции по сигнализации.

                            

                            Двери в кабины имеют хорошую звукоизоляцию, на некоторых локомотивах существует еще и тамбур между дизельным отделением и кабиной машиниста (2М62). Кабины, особенно современных тепловозов вполне комфортабельны, имеют все необходимое для обеспечения нормальной работы локомотивной бригады. В дизельных отделениях устанавливаются санузлы, хотя есть один неплохой тепловоз, где их нет, это 2М62, но умывальники на них все-же установлены.

                            Многообразие моделей

                            Тепловозы выпускаются односекционными с кабинами машиниста с обоих сторон, как правило это высокоскоростные пассажирские тепловозы. Грузовые тепловозы строятся в двухсекционном исполнении и даже в трех и четырехсекционном (знаменитый 4ТЭ10С, работающий на БАМе). Управление ДГУ и всеми системами на многосекционных тепловозах осуществляется с одного пульта машиниста. Секции тепловоза соединены между собой электрическими кабелями управления (ЖОКСАМи).

                            

                            Тормозная, питательная и импульсная магистрали каждой секции соединены резиновыми рукавами и работают от тормозных приборов из одной кабины. Маневровые тепловозы яркие представители тепловозов «капотного» типа. Дизель устанавливается впереди, за ним кабина машиниста, и за ней устанавливается отсек с аккумуляторными батареями. Дизель закрыт капотом, в котором установлены двери, для его осмотра и обслуживания, передвижение вокруг ДГУ осуществляется по площадке, оборудованной ограждением. Локомотивной бригаде при смене направления движения не требуется переходить из кабины в кабину через весь тепловоз, а нужно просто повернуть голову и кресло в противоположную сторону, что конечно очень удобно при маневровой работе.

                            Принятые обозначение

                            Тепловозы с электрической передачей имеют обозначение – ТЭ. Род службы может добавляться отдельной буквой, например, ТЭП (Пассажирский), ТЭМ (Маневровый), род службы грузового тепловоза не указывается, но зато впереди цифрой указывается количество секций и в конце добавляется буквенный символ модификации, например, 2ТЭ10В, т.е. две секции тепловоза ТЭ10, грузовой, В – модификация, ну и так далее – 2ТЭ10Л; В; М; 3ТЭ10М; 4ТЭ10С. Только один легендарный тепловоз выбился из этой системы обозначений – М62, потому что, сразу проектировался и строился на экспорт, в чуть меньшем габарите и сначала в односекционном исполнении для грузовой работы. Но так получилось, что эта, не побоюсь этого слова, славная и легендарная машина, сразу же прижилась на железных дорогах нашей страны и здорово работает на них по сей день, пережив кучу модернизаций, став многосекционным тепловозом – 2М62; 2М62У; 3М62У. А еще один его вариант – ДМ62 водил специальные поезда – передвижные ракетные комплексы, грозу американских милитаристов, которые впоследствии по их же указке и уничтожили.

                            Тепловозостроительные предприятия

                            • Коломенский тепловозостроительный завод, лидер по производству пассажирских тепловозов серии ТЭП, строит их он и сегодня;
                            • Ворошиловградский (Луганский) тепловозостроительный завод, практически все грузовые тепловозы строились на нем, это был поистине огромный завод, жалко, что был, по известным причинам мы его потеряли, да и видимо Луганская Республика его не сможет поднять;
                            • Людиновский тепловозостроительный завод, специализируется на строительстве тепловозов с гидравлической передачей, но завод отметился очень хорошим маневрово-вывозным восьмиосным тепловозом с электрической передачей, мощностью 2000 л.с. – ТЭМ7 и двумя газотурбовозами-рекордсменами с электрической передачей ГТ1.
                            • Маневровые тепловозы серии ТЭМ строил и строит Брянский машиностроительный завод.

                            Практически это все заводы, что остались на сегодняшний день. Все современные тепловозы оснащаются микропроцессорной системой управления (МСУД).

                            Похожие публикации:

                            1. Давление в шинах чем мерить
                            2. Как снять подшипник с якоря
                            3. Как снять прикуриватель бмв е39
                            4. Сколько заливать масла в коробку ваз 2115
                            Похожие публикации:

                            1. Как снять сидение ваз 2101
                            2. Почему не включается вентилятор охлаждения
                            3. Ступица masuma как отличить подделку
                            4. Тепловая машина с кпд 50 за цикл работы отдает холодильнику 100дж энергии какое количество теплоты