Где устанавливается на уаз буханка фильтр отстойник

Система питиния топливный фильтр двигателя УМЗ-417 УАЗ

Топливный фильтр-отстойник (рис. 33) служит для фильтрации топлива от механических примесей и воды. Для слива воды и грязи в отстойнике имеется пробка. Отстойник вместе с фильтрующим элементом крепится к литой чугунной крышке при помощи стяжного болта 3. Чтобы извлечь фильтрующий элемент для промывки, достаточно отвернуть один этот болт.
Рис.33. Топливный фипьтр-отстойник:
1 — паронитовая прокладка; 2 — корпус; 3 — стяжной болт; 4 — впускной топливопровод; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стойка фильтрующего элемента; 8 — отстойник; 9 — пробка сливного отверстия; 10 — выпускной топливопровод; 11 — пластина фильтрующего элемента; 12 — отверстия для прохода топлива; 13 — выступы на пластинах; 14 — отверстия в пластине для стоек;

Топливный насос Б9 (рис. 34) (Часть двигателей комплектуется насосом «Универсал») диафрагменного типа с механическим приводом от распределительного вала.
Работает насос следующим образом. Эксцентрик 9, набегая на конец рычага, заставляет другой его конец вместе со штоком и диафрагмой опускаться вниз. В это время в верхней полости создется разрежение, открывающее впускной клапан 19 и засасывающее топливо в полость над диафрагмой. Возвратный ход диафрагмы осушествляется пружинои 17. Под ее воздеиствием диафрагма выталкивает топливо через нагнетательныи клапан 4 в карбюратор.

Рис.34. Топливный насос:
1 — крышка головки; 2 — винт крышки; 3 — пружина клапана; 4 — нагнетательный клапан, 5 — головка; 6 — пружина рычага ручной подкачки; 7 — пружина рычага привода; 8 — рычаг привода; 9 — эксцентрик распределительного вала; 10 — ось рычага привода; 11 — валик рычага ручной подкачки; 12 — рычаг ручной подкачки; 13 — корпус насоса 14 — шток диафрагмы; 15 — уплотнитель; 16 — чашка проужины; 17 — пружина диафрагмы; 18 — диафрагма; 19 — впускной клапан; 20 — фильтр-сетка; 21 — прокладка; а — контрольное отверстие;

Рис. 35. Фильтр тонкой очистки топлива
1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — фильтрующий элемент; 4 — стакан; 5 — пружина фильтрующего элемента; 6 — коромысло; 7 — гайка;

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 35) устанавливается между топливным насосом и карбюратором. Фильтрующи м элементом 3 является латунная сетка с размером ячейки (на свету) 0,14 мм, намотанная в два слоя на стакан из алюминиего сплава.

© 1997 — 2023 г. Москва УАЗ Сервис диагностика, тюнинг, техническое обслуживание отечественных внедорожников.
На сайте опубликована подробная информация по ремонту УАЗов автомобилей Ульяновского Автомобильного завода.

• Двигатели автомобилей UAZ
• Трансмиссия
• Охлаждение двигателя
• Мосты и ступицы
• Рама
• Кузов и салон
• Электрооборудование
• Колеса и шины

• Особенности вождения УАЗика
• Ремонт ШРУС
• Система питания двигателя
• Установка ГЦС
• Отопление и вентиляция
• Карбюратор К-151
• Регулировка мостов UAZ
• Полезные переделки УАЗ Патриот

• Контакты
• Официальные дилеры УАЗ
• Обслуживание любых УАЗов
• Запчасти цены
• Автосервис УАЗ
• Тюнинг
• Карта сайта
• Реклама на сайте

Фильтр-отстойник

Бензобаки привёл в чувство (www.drive2.ru/l/523411241482326346/). Глядя на них, решил отревизировать и, там где потребуется, отремонтировать всю топливную систему. На очереди фильтр-отстойник.

Хочу сказать, что после осмотра этого устройства, отказался от мысли заменить его каким-либо современным фильтром, типа, от девятки и т.п. Конструкция простейшая, литая, крепкая, сломать которую можно только если стрелять по ней. Полностью убирать фильтр-отстойник из системы тоже считаю вредным, так как качество топлива, условия его транспортировки и заправки (грязные канистры, снег, вода, пыль) зачастую неидеальные, а тут какая-никакая, а защита.

Внутри, как я и ожидал, чудная смесь оксида железа (именуемая в простонародье ржавчиной) и оксида железа (также именуемая в простонародье ржавчиной).

Видимо я первый, кто залез его почистить. Хотя, если периодически открывать этот фильтр и очищать от отложений, то можно облегчить работу бензонасосу. Да и всей системе.
Короче отмываю.
Палочкой и водой это сделать не получилось. Пришлось применять спецсредства из стратегических запасов
жены.

Особенно чистящее средство пригодилось при очистке фильтрующих элементов: изготовлены они из алюминия (или чего-то вроде него), очень тонкие, с мелкими отверстиями.

Стакан отмывал этой же жижей. Моет очень хорошо. Грязи было с треть стакана. Теперь можно сливать отстой.

Также заменил «деревянные» паронитовые прокладки на резиновые из МБС. Прочистил все болты от говнолина. Ну и, конечно, надо всё покрасить.

Во все резьбы пшикнул вэдэшки. Всё собрал. Буду устанавливать на место!

Где устанавливается на уаз буханка фильтр отстойник

Cистема питания автомобилей УАЗ

Система питания состоит из одного (у автомобилей УАЗ -451М, УАЗ -451ДМ и УАЗ -452Д) или двух (у автомобилей УАЗ -452, УАЗ -452В и УАЗ -452А) топливных баков, топливопроводов, фильтра-отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра и впускной трубы.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Смазка автомобиля УАЗ
• Контрольные приборы автомобиля УАЗ
• Освещение и сигнализация автомобиля УАЗ
• Система зажигания автомобиля УАЗ
• Дополнительное реле стартера автомобиля УАЗ
• Стартер автомобиля УАЗ
• Реле-регулятор автомобиля УАЗ
• Генератор автомобилей УАЗ
• Аккумуляторная батарея автомобиля УАЗ

Рис. 1. Топливный фильтр-отстойник: 1 — паронитовая прокладка; 2— корпус; 3— болт; 4— впускной топливопровод; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стойка фильтрующего элемента; 8 — отстойник; 9 — пробка, сливного отверстия; 10 — выпускной топливопровод; 11 — пластина фильтрующего элемента; 12 — отверстия в пластине для прохода топлива; 13 — выступы на пластине; 14 —- отверстия в пластине для стоек

Топливные баки изготавливают из освинцованной листовой стали. Наливную горловину топливных баков плотно закрывают пробкой, которая подобно пробке радиатора имеет впускной и выпускной клапаны, предотвращающие образование разрежения или чрезмерного повышения давления в топливных баках. Впускной клапан открывается при разрежении в баке в 0,01—0,03 кГ/см2, а выпускной — при давлении в баке, равном 0,11—0,16 кГ/см2.

Рис. 2. Топливный насос: 1 — приемная камера; 2— выпускное отверстие; 3 — верхняя часть корпуса; 4 — нижняя часть корпуса; 5 — пружина диафрагмы; 6 — отверстие, сообщающееся с атмосферой; 7 — шток диафрагмы; 8— рычаг штока; 9 — валик рычага ручной подкачки, 10 — рычаг ручной подкачки; 11 — оттяжная пружина; 12 — ось рычагов привода; 13 — пружина рычага: 14 — рычаг привода; 15 — эксцентрик; 16 — уплотняющие шайбы; 17 — диафрагма; 18 — шестигранная шайба; 19 — впускное отверстие; 20 — прокладка стакана отстойника; 21 — впускной клапан; 22 — нагнетательный клапан; 23 — фильтр; 24 — стакан отстойника; 25 — гайка крепления стакана отстойника

При открытии того или иного клапана полость бака сообщается с атмосферой.

Фильтр-отстойник установлен между топливным баком и топливным насосом. Его назначение — предотвратить попадание в топливный насос механических частиц размером более 0,05 мм, не задерживаемых сетчатым фильтром приемной трубки топливного бака.

Фильтрующий элемент состоит из набора алюминиевых пластин, имеющих отверстия для прохода очищенного топлива и выступы высотой 0,05 мм, которые образуют в пакете щели для прохода топлива.

Топливный насос диафрагменного типа, приводится в действие эксцентриком распределительного вала.

Работает насос следующим образом. Эксцентрик, набегая на конец рычага, заставляет другой его конец вместе со штоком и диафрагмой опускаться вниз. В верхней полости создается разрежение, открывающее впускной клапан и засасывающее топливо в полость над диафрагмой. Возвратный ход диафрагмы осуществляется пружиной. Под ее воздействием диафрагма выталкивает топливо через нагнетательный клапан в карбюратор.

Величина хода диафрагмы, а следовательно, и количество подаваемого насосом топлива автоматически изменяются в зависимости от расходуемого двигателем топлива, так как при заполненной поплавковой камере карбюратора до нормального уровня давление пружины диафрагмы не может преодолеть усилия игольчатого клапана карбюратора. Диафрагма насоса находится при этом в нижнем положении, а рычаг привода качается на оси вхолостую до тех пор, пока не откроется игольчатый клапан карбюратора.

Для ручной подкачки топлива в карбюратор предусмотрен рычаг.

Фильтр тонкой очистки топлива установлен между топливным насосом и карбюратором.

Фильтр состоит из корпуса, фильтрующего элемента, отстойника, резиновой прокладки, распорной пружины и скобы с гайкой-барашком. Фильтрующий элемент изготавливают из керамики или из мелкой сетки.

Рис. 3. Фильтр тонкой очистки топлива

Карбюратор К-22И однокамерный, вертикальный, с падающим потоком смеси, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом. Он состоит из трех основных частей: крышки, корпуса и смесительной камеры, соединенных между собой винтами.

В крышке карбюратора размещены воздушная заслонка с автоматическим предохранительным клапаном, жиклер ускорительного насоса, поплавковый механизм с игольчатым клапаном и балансировочный канал.

Рис. 4. Схема карбюратора К-22И: 1— воздушная заслонка; 2—предохранительный клапан воздушной заслонки; 3— воздушные жиклеры; 4— эмульсионный жиклер; 5— блок диффузоров; 6 — пружинные пластины диффузора; 7 — жиклер холостого хода; 8 —отверстие для трубки вакуумного регулятора; 9 — выходные отверстия системы холостого хода; 10 — винт регулировки качества смеси холостого хода; 11 — дроссель; 12— жиклер мощности (экономайзер); 13 — главный жиклер; 14 — компенсационный жиклер; 15 — регулировочная игла главного жиклера; 16 — блок жиклеров; 17 — клапан экономайзера; 18 — поршень ускорительного насоса; 19 — шток привода ускорительного насоса; 20 — обратный клапан ускорительного насоса; 21 —- игольчатый клапан поплавковой камеры; 22 — поплавок; 23—нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24 — блок распылителей; 25 — жиклер ускорительного насоса.; 26 — балансировочный канал.

Балансировочный канал, соединяющий поплавковую камеру с приемным воздушным патрубком, предотвращает переобогащение горючей смеси при загрязнении воздушного фильтра.

В корпусе карбюратора размещены все основные дозирующие приспособления карбюратора.

Блок распылителей состоит из распылителя главного жиклера, распылителя компенсационного жиклера и жиклера мощности. Канал распылителя главного жиклера выходит в малый диффузор, а канал распылителя компенсационного жиклера и жиклера мощности — в большой диффузор.

Через распылитель главного жиклера топливо вытекает на всех режимах работы двигателя (кроме холостого хода), так как его устье находится всегда в зоне максимальных разрежений. Через распылитель компенсационного жиклера и жиклера мощности топливо вытекает только при большом открытии дросселя, когда в узком сечении большого диффузора создается достаточное разрежение.

К системе холостого хода топливо из поплавковой камеры поступает через компенсационный жиклер и жиклер мощности.

Ускорительный насос и экономайзер конструктивно объединены вместе и имеют общий привод. Ускорительный насос состоит из поршня, нагнетательного клапана, жиклера ускорительного насоса и обратного клапана. При открывании дросселя усилие на поршень передается не через шток, а через пружину, надетую на шток, вследствие чего достигается затяжной впрыск топлива, которое вытесняется через нагне-тг;тельный клапан и жиклер в воздушный тракт карбюратора.

При полностью открытом дросселе поршень ускорительного насоса своим выступом отжимает шарик клапана экономайзера, размещенного в нижней части колодца ускорительного насоса.

В корпусе смесительной камеры расположены дроссель, два выходных отверстия системы холостого хода, сечение одного из которых регулируют коническим винтом, и отверстие для трубки вакуумного регулятора.

Воздушный фильтр инерционно-масляный состоит из двух основных частей: корпуса с масляной ванной и крышки с фильтрующим элементом. Фильтрующий элемент изготовлен из капронового волокна.

При прохождении через фильтр воздух подвергается двойной очистке. При резком изменении направления движения перед поступлением в фильтрующий элемент тяжелые частицы пыли, находящиеся в воздухе, не успевают вместе с воздухом изменить направление движения и попадают в масляную ванну. В фильтрующем элементе воздух, пройдя через его поры, очищается от мельчайших частиц пыли, а также от капелек масла, которые он захватил из масляной ванны. Капельки масла стекают из фильтрующего элемента в масляную ванну и увлекают за собой осевшие на элементе частицы пыли.

Впускной трубопровод, отлитый из серого чугуна, прикреплен с правой стороны к головке цилиндров через железо-асбестовую прокладку. В средней части впускной трубопровод четырьмя болтами соединен с выпускным трубопроводом. В этой части впускной трубопровод подогревается отработавшими газами, что улучшает испарение топлива и делает работу двигателя более экономичной. Степень подогрева регулируется автоматически в зависимости от температурного состояния двигателя при помощи подвижной заслонки (рис. 34) и связанных с ней биметаллической спиральной пружины и противовеса. На холодном двигателе заслонка занимает положение, показанное на рисунке сплошными линиями. При этом отработавшие газы омывают нижнюю стенку впускного трубопровода и прогревают его. По мере прогрева двигателя пружина заслонки нагревается и, закручиваясь, позволяет грузику повернуть заслонку в положение, указанное на рисунке штриховыми линиями. В этом случае интенсивность подогрева уменьшается. Для исключения влияния температуры окружающего воздуха на работу биметаллической спирали ее закрывают кожухом.

Управление дросселем и воздушной заслонкой осуществляется с рабочего места водителя.

Рис. 5. Воздушный фильтр: 1 и 3 — винты-барашки; 2 — крышка с фильтрующим элементом; 4 и 5 — прокладки; 6 — корпус фильтра

Рис. 6. Схема подогрева впускного трубопровода: 1 — впускная труба; 2 —прокладка; 3 — ось заслонки; 4 — заслонка; 5 — грузик; 6 — терморегулятор; 7 — выпускная труба

Дроссель имеет ножной и ручной приводы, а воздушная заслонка— только ручной.

Дроссель открывается при нажатии на педаль или вытягивании на себя кнопки тяги привода. Воздушная заслонка при вытягивании на себя кнопки тяги привода закрывается.

Техническое обслуживание

Топливные баки. При проведении ТО-2 необходимо:
— слить отстой воды и грязи через сливные отверстия в дне баков;
— прочистить в пробке отверстия, соединяющие клапаны с ат« мосферой.

Один раз в год (осенью или весной) промыть баки. Систематически следить за герметичностью и креплением баков.

Фильтр-отстойник. При ТО-1 из фильтра-отстойника слить отстой грязи и воды через сливное отверстие. Перед зимним сезоном эксплуатации Снять и промыть в бензине или ацетоне фильтрующий элемент. Разбирать его не следует. После промывки фильтрующий элемент продуть сжатым воздухом давлением не более 1 кГ/см2, чтобы не вызвать повреждения фильтрующих пластин.

Топливный насос. Из отстойника топливного насоса и с поверхности головки периодически удалять отстой грязи и воды. Чтобы вынуть фильтр из насоса, надо ослабить винт коромысла отстойника, отвести в сторону коромысло и снять отстойник.

Рис. 7. Детали управления карбюратором: 1 — педачь; 2 — валик; 3 — резиновая втулка валика; 4 — рычаг валика; 5 — гайка; 6 и 11 — пружины; 7 — тяга; 8 карбюратор; 9 – рычаг тяги ручного управления дросселем; 10 – рычаг тяги дросселя; 12 ось; 13 – рычаг крепления тяги руЗго управления дросселем; 14 – тяга; 15 – тяга управления воздушной заслонкой; 16 – тяга управления

При установке отстойника на место нужно тщательно cледить за сохранностью прокладки, устанавливаемой между ним и головкой. Повреждение этой прокладки вызывает подсос воздуха при работе насоса.

При проведении ТО-2 проверить крепление насоса к двигателю, состояние гибкого топливопровода и герметичность соединения его с топливным насосом.

Наличие подтекания топлива из насоса через контрольное отверстие свидетельствует о неисправности диафрагмы. В этом случае необходимо снять насос, разобрать его и заменить диафрагму новой.

Рис. 8. Замер уровня топлива в поплавковой камере: 1 — стеклянная трубка; 2 — жиклер холостого хода; 3 — резиновая трубка; 4 — регулировочная игла; 5 — винт регулировки качества смеси; 6 — рычаг дросселя; 7 — отверстие тяги ускорительного насоса; 8 — тяга ускорительного насоса

Карбюратор. Уход за карбюратором сводится к периодической проверке герметичности всех соединений, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малых оборотов холостого хода двигателя, периодической чистке, продувке и промывке карбюратора от смолистых отложений, проверке размеров топливных и воздушных жиклеров.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют при появлении признаков переобогащения или переобеднения рабочей смеси, а также после разборки карбюратора с целью промывки его деталей и проверки работы его систем.

Для проверки уровня необходимо:
— вывернув регулировочную иглу главного жиклера вместе с гайкой, слить топливо из поплавковой камеры;
— к корпусу регулировочной иглы присоединить при помощи резинового шланга стеклянную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм и рычагом ручной подкачки топливного насоса заполнить поплавковую камеру топливом;
— замерить уровень топлива по нижней линии мениска в стеклянной трубке, который должен быть ниже плоскости разъема крышки карбюратора с корпусом на 19—21 мм и не должен повышаться при подкачке топлива в течение 1—2 мин.

Если уровень топлива выше или ниже указанного, то необходимо снять крышку поплавковой камеры и подогнуть или отогнуть язычок а до получения размера Н величиной 33± 1 мм. Такое положение поплавка соответствует нормальному уровню топлива в поплавковой камере.

Работу двигателя на малых оборотах холостого хода регулируют на прогретом двигателе. Перед регулировкой необходимо проверить зазоры в контактах прерывателя, между электродами свечей зажигания, клапанами двигателя, а также герметичность впускного трубопровода, так как даже при незначительном подсосе воздуха во впускной трубопровод отрегулировать малые обороты холостого хода невозможно. Регулируют работу двигателя на малых оборотах винтом «качества», регулирующим количество топливо-воздушной эмульсии, подаваемой через систему холостого хода в смесительную камеру карбюратора, и винтом «количества», регулирующим величину открытия дросселя, что обеспечивает необходимое количество рабочей смеси.

Порядок регулировки следующий.

При открытой воздушной заслонке вывертывают винт (регулирующий открытие дросселя), добиваясь устойчивой работы двигателя при возможно малых оборотах коленчатого вала.

Вращая винт (регулирующий количество топливо-воздушной эмульсии), добиваются наибольших оборотов коленчатого вала при заданном положении дросселя.

Рис. 9. Регулировка положения поплавка

Вывертывая винт, уменьшают обороты коленчатого вала и вновь винтом добиваются наибольших оборотов коленчатого вала. Обычно эту операцию повторяют 2—3 раза.

Регулировка должна обеспечить надежный пуск двигателя, устойчивую работу его на малых оборотах и минимальный расход топлива. При правильной регулировке двигатель не должен останавливаться при резком открытии и закрытии дросселя.

Пропускную способность главного жиклера регулировочной иглой регулируют в зависимости от условий эксплуатации автомобиля и качества применяемого топлива. Положение иглы у различных карбюраторов неодинаково и колеблется в пределах 1,5—2 оборотов от положения полного закрытия.

Рис. 10. Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя: 1 — винт регулировки качества смеси холостого хода; 2 — упорный винт дросселя

В каждом отдельном случае проводят более точную регулировку иглы.

Для этого необходимо:
— прогреть двигатель до температуры 80 °С;
— поднять задний мост автомобиля на устойчивые подставки так, чтобы колеса не касались пола; выключить передний мост; пустить двигатель и включить прямую передачу; при помощи кнопки ручного привода открыть дроссель настолько, чтобы спидометр показывал 50 км/ч;
— отвернуть иглу главного жиклера на два оборота дополнительно к тому положению, при котором двигатель работает;
— завертывать иглу по ‘Д оборота, прислушиваясь к равномерности и тону работы двигателя; завертывание иглы прекратить при уменьшении показаний спидометра на 5—8 км/ч и появлении перебоев в работе двигателя;
— отвернуть иглу по ‘/в оборота до прекращения перебоев в работе двигателя и заметного увеличения показаний спидометра;
— выключить зажигание, завернуть иглу, сосчитав ее обороты для определения полученной регулировки, и снова отвернуть ее на найденное число оборотов.

После такой регулировки может оказаться, что при эксплуатации автомобиля будут появляться «провалы» в работе карбюратора при переходе с одного режима на другой. Особенна это заметно при неполностью прогретом двигателе. В таком случае необходимо отвернуть иглу еще на Ve оборота.

Если автомобиль работает на коротких рейсах с частыми продолжительными остановками, следует давать более богатую смесь.

Рис. 11. Проверка момента включения экономайзера: 1 — рычаг дросселя; 2 — ось

Зимой рабочая смесь должна быть несколько богаче, чем летом. Правильное пользование регулировочной иглой главного жиклера дает возможность существенно экономить бензин.

Момент включения экономайзера проверяют и регулируют в том случае, если двигатель не развивает полной мощности или перерасходует топливо. При правильной регулировке в момент включения экономайзера зазор между выступом рычага дросселя и осью эксцентрика минимальных оборотов должен быть в пределах 6,2—6,8 мм.

Момент включения экономайзера регулируют, вращая в ту или другую сторону гайку на штоке поршня ускорительного насоса, для чего крышку поплавковой камеры предварительно снимают. Начало включения экономайзера отчетливо ощущается рукой по возросшему сопротивлению повороту дросселя.

С целью промывки деталей карбюратора и проверки работы его отдельных систем и пропускной способности жиклеров необходимо разбирать его 1—2 раза в год во время очередного ТО-2. Подробнее об этих работах см. раздел «Ремонт карбюратора».

Уход за воздушным фильтром. Чер.ез ТО-1, а при работе автомобиля на особо пыльных дорогах — ежедневно, промывать воздушный фильтр.

Для этого необходимо:
— снять фильтр, разобрать и промыть в керосине или бензине корпус и крышку с фильтрующим элементом, затем фильтрующий элемент окунуть в масло и дать ему стечь;
— залить в корпус свежее или отработанное, но отстоявшееся масло (0,25 л). Собрать фильтр и поставить на место.

Следует иметь в виду, что воздушный фильтр работает правильно до тех пор, пока его фильтрующий элемент покрыт пленкой масла. Если он сухой, то фильтр пропускает пыль в двигатель.

Засорение фильтрующего элемента приводит к уменьшению наполнения цилиндров свежим зарядом и, следовательно, к потере мощности двигателя.

Уход за трубопроводом заключается в периодической подтяжке болтовых соединений и контроле за работой термостата и заслонки подогрева смеси. Заедание заслонки в летний период в положении подогрева приводит к появлению «хлопков» в карбюраторе, а заедание заслонки в зимний период в положении, отключающем подогрев, приводит к ухудшению смесеобразования и потере мощности двигателя.

Если при устранении заедания заслонки термостат снимали с выпускной трубы, то устанавливать его на место надо в следующем порядке:
— повернуть ось заслонки против часовой стрелки до упора; вставить пружину в кожух термостата и надеть их на ось заслонки так, чтобы внутренний конец пружины вошел в прорезь оси заслонки, а наружный находился бы примерно на 1/3 оборота по часовой стрелке от упорного штифта;
— при помощи отвертки повернуть наружный конец пружины против часовой стрелки и зацепить его за упорный штифт. Надеть на ось заслонки противовес, расположив его горизонтально вправо от оси;
— вставить в прорези оси заслонки и противовеса фиксатор; установить ограничитель поворота заслонки так, чтобы он расположился под упорным штифтом, и в этом положении закрепить все детали на оси заслонки болтом.

Один раз в год необходимо снять впускную трубу для удаления из нее смолистых отложений, которые, сужая проходные сечения, приводят к снижению мощности двигателя. Освобождаются от отложений путем нагрева впускного трубопровода до красного каления и последующей промывки его. При незначительных отложениях последние можно удалять кипячением трубопровода в течение 4 ч в растворе, состоящем из следующих компонентов, г:

После кипячения трубопровод промыть струей горячей воды. Приводы дросселя и воздушной заслонки проверяют и по необходимости регулируют при проведении ТО-2, а также в том случае, если имеется подозрение, что при нажатии на педаль до отказа дроссель открывается не полностью.

Сначала регулируют ножной, а затем ручной привод дросселя и привод воздушной заслонки.

Для регулировки ножного привода дросселя необходимо:
— отъединить конец оттяжной пружины валика привода дросселя от рычага 4 валика;
— освободить гайку крепления рычага валика; отвести назад рычаг 4 валика до положения полного закрытия дросселя (насколько это позволит винт холостого хода) и, придерживая его в этом положении, повернуть педаль управления дросселем вместе с валиком привода дросселя в такое положение, чтобы расстояние от пола до верхнего конца педали было равно 120 ±5 мм;
— затянуть в этом положении гайку крепления рычага валика и зацепить за рычаг валика оттяжную пружину.

Ручной привод дросселя регулируют изменением длины тяги. При закреплении ее конца в шарнирной муфте рычага ручного привода необходимо добиться, чтобы дроссель при вдвинутой до отказа кнопке тяги полностью закрывался, а при вытянутой на себя кнопке открывался не менее чем на 3Д полного открытия.

Привод воздушной заслонки регулируют также изменением длины проволочной тяги, конец которой закрепляют в шарнирной муфте рычага воздушной заслонки. При полностью вытянутой на себя кнопке привода воздушная заслонка должна плотно закрываться. При полностью открытой воздушной заслонке кнопка привода может не доходить до упора в панель на 2 мм.

Кнопки тяг ручного привода дросселя и воздушной заслонки, будучи вытянутыми на себя, должны удерживаться в любом положении.

Тяги при их тугом перемещении в оболочках смазывают аналогично смазке тяги привода жалюзи.

Топливопроводы, баки, фильтр — восстановление и обновление

С момента покупки на авто был напрямую подключен только левый топливный бак. Туда же была заведена «обратка» с карбюратора. Переключатель под сиденьем присутствовал, но подключен не был. Со штуцера левого бака шланг был оборван. Шланг на правый бак был. Штуцер со шлангом на фильтр грубой очистки топлива был снят. Вот такие вот остатки былой роскоши…

Канистра бензина стоит в сарае и при вылазках в поля и леса на всякий случай беру её с собой — если на трассе понятно, каков расход на УАЗе, то на бездорожье эта величина пока для меня неизвестная. Это неудобно, и наконец-то дошли руки до подключения второго бака.

ОСМОТР БАКОВ, ПОКРАСКА

Баки снимал с креплений, когда ставил ремни безопасности. Но тогда сами баки не снимал — просто чуть приспустил вниз, чтобы добраться до гаек. В каком состоянии баки — не видел.

Прежде всего нужно было понять — жив ли правый бак. Снял его — вид внушал оптимизм. Ожидал худшего. Внутри похоже была солярка (почему — не ясно). Промыл бак, вытащил оттуда остатки топливоприемников и поплавок датчика уровня топлива. Особо пришлось повозиться с уплотнителем крышки баки, который также каким-то образом попал в бак. Залил воды — тест на герметичность прошёл успешно. С помощью младшего помощника бак был покрашен. Старшего помощника привлечь не удалось — он уже поработал в огороде и не спешил помогать с покраской. Нужно было время на Minecraft и общение со сверстниками…

При установке бака на своё место возникли опасения, что бак можно потерять — всё прогнило. Кузов ждёт своего часа.

После того, как заработал правый бак, снял левый. Было желание также его обновить и покрасить. Левый бак меня расстроил. Местами он значительно изменил свою геометрию. Коррозии на нём было больше, чем на левом. Зачем и как его красили — не ясно. Палитра удивительная — можно выставлять прямиком в музее современного искусства, но боюсь могут привлечь за пропаганду ЛГБТ.

Была мысль сразу же поменять него на новый. Но УАЗ был бит как раз в левую сторону — не факт, что бак с правильной геометрией войдёт в нишу. Поэтому, покрасил и поставил левый бак назад как есть — пока не потёк, да и ладно.

Хомуты и упоры топливных баков обновлять пока не стал. Отнёс это к кузовщине, которую до поры до времени не трогаю. Но под хомут подкладывал толстую резину. Поэтому болты хомутов пришлось поставить длиннее (М10х60), иначе их не хватало. Уже по опыту известно, что тут болты очень хорошо ржавеют. Поэтому болты выбрал из нержавейки, и под шестигранник (ключом их там закручивать неудобно).

На данной этапе баки остаются — после того, как кузов будет починен, возможно, вернусь к этому вопросу.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ БАКОВ ПО ШТАТНОЙ СХЕМЕ

Датчик уровня топлива (с сигнальной лампой) и проводка под него уже были внедрены ранее. Нужно было подключить переключатель баков — схема простая:

Для подключения крана потребовались шланги, со штуцерами с одной стороны (подключение к переключателю). Со второй, к бакам, крепление на хомутах. Купил самые длинные, с запасом:

С подключением баков проблем не возникло — прокачал топливную и автомобиль завёлся. Но когда подключал трубки, взгляд упёрся в фильтр грубой очистки топлива и он мне очень не понравился… Если быть честным — то внимание фильтр обратил на себя ещё тогда, когда прокладывал «тонкотрубную» тормозную магистраль под «хантеровские» мосты.

Сменил также по ходу дела уплотнительные прокладки датчиков уровня топлива и бензозаборников (арт. 452-1104022 / 12-1104022) — купленные в прошлый раз резинки оказались отвратительными. Запах бензина иногда, а особенно в жару, в салоне присутствовал. Новые попались более толстые и добротные — когда увидел, подумал, что прокладок не 4, а 8 штук.

ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА, ТОПЛИВОПРОВОД

При смене трубок, впервые с момента покупки машины залез в фильтр грубой очистки топлива:

Когда снимал фильтр-отстойник, то старая металлическая трубка, которую сильно попортила коррозия, сломалась. Резиновые шланги, которые менял меньше пары лет назад уже также потрескались.

Прямая подача от фильтра грубой очистки топлива шла по отломившейся металлической трубке. Но у меня есть и «обратка» с карбюратора — брошен топливный шланг. Штуцер под обратку заварен в топливоприёмник левого бака.

Захотелось иметь две металлических трубы — это более долговечный вариант, и на периодической смене шлангов это «отобьётся». Купил на рынке два прута по 1,5 метра металлической трубки d=8мм. С виду похоже на дюраль — жёсткая, но следов коррозии нет. При резке трубок пришёл конец труборезу:

Но была ножовка по металлу. Из трубок выгнул две магистрали — для подачи топлива и обратки, слива в бак. Концы немного развальцевал под конус. Трубогиб и развальцовщик уже были среди инструмента.

С крепление возникла та же проблема, что и с креплением тормозных трубок — крепить их, можно сказать, было не на что. Да и места на раме из-за задних креплений кронштейнов двигателя не много. Кронштейнов у меня там полный набор и под КПП 4-ёх ступку и под КПП 5-ти ступку, которую установил. Кроме того, после средней поперечины рамы собирается куча трубок, шлангов и проводов, которые хотелось как-то аккуратно уложить. Развести всё это так, чтобы можно было заметить течи, чтобы было удобно менять трубки и при этом они не мешались — пожалуй, это был самый сложный этап задачи восстановления и модернизации топливной магистрали. Именно над ним пришлось поломать голову дольше всего.

Для прокладки топливных трубок d=8 мм были куплены скобы крепления трубок КАМАЗ топливных в сб. (тройная) (арт. 740-1104458Р). Идея это не совсем моя — про эти скобы узнал ранее, когда прокладывал новую тормозную магистраль под хантеровские мосты.

Эти скобы идеально подошли под две топливные трубки d=8мм, а третьей была проложена трубка сцепления d=6мм. Также проложил и на этом участке рамы тормозные трубки с помощью пистонов от УАЗ-Патриот. Раму красил, отверстия тоже. Ну и промазал как и в прошлый раз отверстия Литолом. Весь этот многомагистральный трубопровод был закреплён вдоль рамы. Основное крепление — старый кронштейн КПП 4-ёх ступки (крепил стяжками). Этот же кронштейн пришлось немного подпилить, чтобы под ним провести тормозные трубки:

Ездил в такой конфигурации некоторое время, за которое успел поездить по бездорожью и даже засесть на передний мост и успешно выбраться. Опасался, что трубки идут не по раме и могут что-нибудь зацепить. Как показала практика, из-за того что под этой частью рамы находятся «клюшки» и стабилизатор, а впереди всё утюжит мост — вероятность повредить топливопровод не так велика. Но для пущей недёжности добавил ещё пару скоб крепления:

Вернусь теперь к фильтру. Фильтр оказался ГАЗовский. Пришлось куппить:

* Фильтр топливный ГАЗ-3307,3302, УАЗ грубой очистки (ОАО ГАЗ) (арт. 3307-1105010) — 1 шт,
* Штуцер прямой бензонасоса/термостата ГАЗ 3307, 53, 3309, 3302 ГАЗель, Соболь, Волга, d=12мм (ОАО ГАЗ) (арт. 53-11-1104215) — 2 шт,
* Штуцер угловой бензонасоса ГАЗ 3307, 53, 3309, 3302 ГАЗель, Соболь, Волга, d=12мм (ОАО ГАЗ) (арт. 298349-П29) — 2 шт.

При установке штуцера ставил и разворачивал с учётом того, что шланг от переключателя баков дальше от рамы, чем выходная магистраль. Также развернул сам фильтр относительно кронштейна крепления. Получилось так:

Фильтр и подключение шлангов к нему делалось в итоге «по месту». Один шланг со штуцером слишком сильно укоротил и вместо него был установлен просто штуцер и обычный шланг:

Итоговое подключение фильтра грубой очистки топлива:

КУДА ДЕЛСЯ БЕНЗИН С ПРАВОГО БАКА?!

После того, как я подключил оба бака, случился курьёз — опустошил я левый бак и переключился на правый.

Так как переключателем датчиков уровня топлива не пользовался ранее, то в голове не отложилось, какое положение переключателя отвечает за подключение датчиков одного и другого бака. И вот, проехав буквально с десяток километров вижу, что правый бак будто бы пустой. Подумал, что или датчик показывает неверно, или я переключатель датчиков не переключил… Ну не может уйти полбака за несколько километров. Но вдруг машина останавливается, в чистом поле. Все симптомы того, что бензин кончился.

Так как недавно лез в топливную, то прежде всего убедился, что до карбюратора бензин не доходит. И только после этого заглянул в правый бак — он был пуст. Понадеялся, что есть остатки топлива в левом баке — открыл крышку, а там как раз почти полбака бензина… Как так?

Приехал на «базу» и обсудил это с соседом — он нашёл ответ, который мне не пришёл почему-то в голову: километров за 20 полбака бензина перелило из правого в левый бак через обратку. Мысль правильная, но казалась мне невероятной… Так что «обратка» нужна.

МЫСЛИ ПРО ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Также, есть думы про резервный (или даже основной) электрический топливный насос. Штатный насос не устраивает тем, что:
1) сопливит масло в месте его крепления к двигателю
2) порой, после длительной стоянки нужно прокачивать магистраль
3) при высокой температуре бензин кипит и насос не может выполнять свою функцию

Первая проблема не очень напрягает, со второй можно пока мириться, а с третьей столкнулся пока только один раз. Поэтому за эту доработку пока не берусь — есть другие, более насущные дела и острые проблемы.

Пока лишь отмечу по этой теме один нюанс — отчеты об установки таких насосов на карбюраторный двигатель есть в сети и на DRIVE2.RU. Но многие упускают один важный момент, касающийся безопасности (да, владея УАЗом я думаю и про это тоже) — при установке насоса, он штатно подключается через 5-ти контактное реле, и как я понимаю напряжение подаётся с датчика Холла (возможно, я не прав — если так, укажите в комментариях). Таким образом, если мотор заглохнет и вращаться не будет — подача бензина прекратиться. Я сам планирую переход на МПСЗ — как там реализовать отключение бензонасоса, нужно будет подумать после установки контроллера.